Blog Piotra Lipińskiego - dzień jak co dzień... w powietrzu: „Czas leci...”

blog

lotniska

sylwetki

edukacja

lotnictwo komunikacyjne

ciekawostki

istotne

Otworzyłem jedno oko. Przez duże okna wpadała pomarańczowa poświata. To już popołudnie i zachód słońca pomyślałem. Dobrze, że nastawiłem sobie wcześniej budzik zanim padłem. Wiedziałem, że niedługo będę musiał wstać, ale wiedziałem też, że wtedy na dworze będzie już całkowicie ciemno.

Burza i ulewa za oknem też mnie nie obudziła choć błyskawice jakoś rejestrowałem zastanawiając się czy to nie sen. Jesteśmy na pustyni, a to raczej z pustynią się nie kojarzy. Wreszcie budzik i jeszcze ponownie sprawdzam godzinę wylotu. W czasie UTC, lokalnym i tym na zegarku. Tylko się nie pomylić...

Jest widomość od Operacyjnych o godzinie lądowania samolotu. Jest opóźnienie, ale nie na tyle duże, aby opóźnić wyjazd z hotelu. Podchodzę do okna. Jest ciemna noc i super widoczność. Daleko też widać sporadyczne spawanie w chmurach. Zjeżdżam winda na parter. Cala załoga już jest. Odbieramy nasze paszporty które wcześniej musieliśmy zostawić na recepcji.

Szybki briefing z załogą kabinową i rozmawiamy z Marcinem (FO) o trasie i o pogodzie, którą ściągnęliśmy wcześniej na nasze tablety. Turbulencji nie ma i tylko jedno małe zielone pole sporo z boku naszej trasy. Będąc już w samochodzie kierowca się pyta czy jeszcze wrócimy do hotelu po locie. Zgodnie z prawda odpowiadamy, że pewnie cześć z nas tak, ale jeszcze nie wiemy kto.

Do lotniska nie jest daleko. Max 10 minut bez pospiechu. Dostajemy do ręki papiery na trasę i dużo papierów do podpisania. Jeszcze czekamy na osobę, która podbije nam paszporty. Pojawia się uśmiechnięty pan w białym arabskim stroju. Wiemy czego się spodziewać. Dzień wcześniej przylecieliśmy jako turyści, a wylatujemy jako załoga. No good, ale jakoś znów się udało przejść dalej. Krzątamy się po malej strefie duty free. Wszędzie pamiątki ‘I love RAK’.

Podchodzi do nas miły pan, który mówi, że mamy problemy z naszym planem lotu i musimy się z nim udać. Zostawiamy bagaże z załogą pokładową i idziemy z Marcinem do wieży kontrolnej. Nie tyle idziemy co jedziemy, bo przed terminalem pewnie z 5 metrów stojącej wody.

Nie chodzimy po wodzie i przepłynąć też nie ma jak. Wsiadamy do tylu lotniskowego SUVa. Za chwilę orientujemy się, że podczas ulewy tylne okna w samochodzie musiały być otwarte. Może po ciemku nikt nie zauważy naszych mokrych spodni. Wchodzimy na drugie piętro. Mały pokój bez okien. Na ścianach mapy i notamy. Okazuje się ze wyszła nowa poprawka do AIP UAE i nasz odlot powinien inaczej wyglądać. Szybki telefon do Pragi. Podajemy nowe punkty. Prosimy o skasowanie starego planu lotu i złożenie nowego. Tak nam kazali... a o której. Rozkładowy start to 17.30. Szef lotniskowego ATC mówi abyśmy złożyli na 18, ale puszcza nas wcześniej. Przez radio słyszymy nasz lądujący samolot. Kiedy wychodzimy z wieży już stoi na stanowisku. Marcin jedzie po nasze bagaże i resztę załogi, a ja zaczynam sprawdzanie samolotu i rozpoczynamy procedurę tankowania z paxami na pokładzie. Bierzemy 500 kg extra więcej nafty na zmianę trasy. Pożegnanie z załogą, która idzie do hotelu. Spotkamy się ponownie razem po naszym powrocie.

Marcin odbiera ATIS. Pyta się jeszcze ATC jaki jest stan pasa. Suchy czy mokry. I który pas do startu, bo wiatr jest dokładnie boczny. Kontrolerzy odpowiadają, że to my lądowaliśmy i że powinniśmy wiedzieć, jak jest na pasie. Dajemy do obliczeń pas mokry... Udało się wypchnąć i czasie rozkładowym. Kołowanie do pasa bardzo krótkie. Tylko jeszcze backtrack. Cześć drogi kołowania pod wodą. Znaki świetlne do polowy pod wodą i nie działają, a rozlewisko obok pasa na tyle długie ze pewnie Ultralight na pływakach dałby radę wystartować i wylądować. Kołujemy do pasa 34. Jesteśmy około 500m od końca, kiedy gasną wszystkie światła pasa. Wszystkie nasze światła on i powoli toczymy się po centralnej informując o tym ATC. Na końcu pasa jest wąska pętla do zawrotu.

Ty razem jednak zawracamy na pasie, bo przynajmniej widzimy, że tu nie ma wody, a tam rożnie może być. Stoimy na końcu niewidocznego pasa. Tak jednak nie wystartujemy... ATC podaje, że działają i rzeczywiście po paru minutach światła się pojawiają i mamy zgodę na start. Po starcie szybko w lewo i zmiana częstotliwości. Lecimy w kierunku Dubaju. Kontrolerzy dają nam co parę minut tylko po 1000 stóp wyżej. Jak po schodach. Potem zamiast w lewo ATC daje wektory w prawo nad Zatokę Perską. Dalej już Iran a my w stronę Omanu chcemy... po paru minutach w lewo... Dubaj zostawiamy po naszej prawej stronie i znów w lewo i już na punkt po trasie.

Radar pokazuje wszystko w kolorach tęczy, a więc od lekkiego deszczu poprzez solidny opad, aż po severe turbulence. Przechodzimy przez parę warstw chmur. Rzuca i pasy są cały czas włączone. ATC podaje komunikat do wszystkich samolotów w holdingu (w Dubaju holding to norma), że lotnisko nadal zamknięte i nie mogą nawet podać przybliżonego czasu podejścia. Niech może wszyscy pomyślą o lotniskach zapasowych.... ktoś się pyta o powód. Pogoda... Aha... My nadal pomiędzy niewidocznymi chmurami. Po ponad 20 minutach lotu mamy dopiero FL160. Ale przynajmniej Dubajski młyn pozostał za nami.

Sytuacja przed nami niezbyt dobra. Wszyscy proszą o zmiany kursu z powodu burz. Kontrolerzy zgadzają się na wszystko. My prosimy o 10 mil w lewo od trasy i to dostajemy. Za mało. Nie ma, jak się wcisnąć na częstotliwość. Szybki rzut oka na mapę i jest jeszcze gorzej. Już wlecieliśmy w strefę Iranu... Marcin szybko znajduje częstotliwość wojskową, na której powiadamiamy ich o swoich zamiarach, czyli jak najszybszym wylocie. No problem, bo widzą i wiedzą co się dzieje nad tą częścią morza Arabskiego. Powoli dostajemy FL330. Na wyżej nie ma szans. Za Muscatem pogoda się poprawia. Nadal ciemna noc i tylko błyska się daleko. Czas na liczność HF. Cztery różne częstotliwości Bombay Radio na żadnej nie ma, jak się połączyć... staramy się przez 45 i nic....

Kiedy zbliżamy się do Mumbaiu (stary Bombaj) udaje nam się uzyskać liczność, ale tylko na VHF. Wystarczy i tak jest lepiej. Kiedy po parunastu minutach znów jesteśmy w kontakcie radarowym dostajemy zmianę częstotliwości na Chennai i wreszcie skrót. Sprawdzamy wiatry i prosimy o FL370. Jak na Indie w miarę szybko go dostajemy i zamiast 30 węzłów w nos mamy lekki boczny wiatr. Nad południowymi Indiami gruba warstwa zamglenia zmieszanego ze smogiem, przez który tylko raz na jakiś czas przebijają się światła większego miasta. Odbieramy ATIS. Jest ok. Vis 7 km i zmienny wiatr 3 węzły. Ils do pasa 04. Dostajemy zniżanie z restrykcją. Mamy być 20 mil na FL200 przed FIR Sri Lanki.

Udaje się. Dostajemy STAR i na początku prośba na dużą prędkość, a później jednak o małą, bo przed nami jednak podejdzie A330. No cóż... Marcin idealnie wpasował się w localizer i glideslope. Wiatr jest zmienny, ale na 500 stopach jeszcze powyżej 25 kts. Delikatne lądowanie dokładnie w touch down zone. Idle reverse, aby nikogo nie budzić i pierwsza w prawo, aby opuścić pas. Kołowanie do drugiej płyty postojowej, ale najpierw musimy przepuścić wykołowujący stamtąd samolot. Jak na 3.30 rano ruch duży. Jeszcze raz w lewo i w prawo. Jest i stop. Wyłączamy silniki. Tylko 5 minut spóźnienia. Jest ok.

Czekamy na paliwo. Do odlotu jeszcze trochę czasu zostało. Załoga sprzątająca ma kłopoty z odkurzaczem. Gdzie jest nasz prąd? Bez odkurzacza też się dało posprzątać samolot. Handling się pyta, jak załadować samolot. Co się da do bagażnika 3 (z tyłu), a reszta do 2 (z przodu). Następna osoba na pokładzie jest z ATC. Pan przyniósł ręcznie wypełniony plan lotu. Marcin wypełnił brakujące pola no, ale bez podpisu PIC nie mogło się obejść... Komputery komputerami, ale tutaj papier i tak musi być. Dobrze, że nie chcieli pieczątki. Wreszcie jest paliwo. Tutaj to ja muszę pilnować tankowania. Wreszcie są i paxy. Jeden podchmielony pan awanturuje się od samego wejścia na pokład. Dobrze, że go rodzina usadzała, bo już miał zostać w CMB na dłużej... a może odpowiedź, że we własnym zakresie będzie musiał wrócić do kraju go usadziła? Jesteśmy gotowi i okazuje się, że nie ma listy pasażerskiej. Czekamy. Dodatkowo extra bagaże zamiast do bagażnika numer 2 wrzucono do bagażnika numer 4, czyli całkowicie z tylu. Znów trzeba wszystko policzyć... Tym razem opóźnienie 10 minut.

Pushback opóźniony, bo jeszcze trzeba przepuścić jeden samolot kołujący za nami. Wreszcie się ruszamy... zapuszczamy silnik numer 2 i potem numer 1. Pożegnanie z obsługą naziemną i krótkie kołowanie. Kabina zgłoszona i before take off check list zrobiona. Tuz przed pasem dostajemy hold short. Landing traffic na 6 mile final. No cóż... stoimy i czekamy. W świetle naszych reflektorów widzimy psa wbiegającego na pas. Powiadamiamy o tym ATC. Kontrolerzy uprzedzają Airbusa na podejściu o możliwości go around, czyli przejścia na drugi krąg. Ale chyba załoga usłyszała z tego tylko go around i tak też zrobiła. A330 powoli przeleciał nad nami szybko nabierając wysokości...

Pies szybko czmychnął z pasa. Przyjechał samochód poszukujący zwierzęcia. Kiedy zawrócił na końcu pasa pies znów się pojawił. Znów daliśmy znać, gdzie jest pies. ATC powiedziało abyśmy trzymali idle, czyli mały gaz, aby biednego psa nie wciągnąć. Oj byłby pasztet... Wreszcie samochód pies uciekł na dobre, samochód zjechał z pasa, a my dostaliśmy zgodę na start. 500 stop i w lewo. Znów wielowarstwowe chmury, a nad nimi piękny brzask. Szykuje się długi dzień. Tutaj wschód słońca o 2 nad ranem czasu PL i będziemy mieli jasno do 16. Nieźle jak na jeden z najkrótszych dni w roku.

Chennai dało nam skrót, ale parę minut później usłyszeliśmy, że nie możemy lecieć zaplanowaną drogą, bo jest tam zamknięta przestrzeń. Dla osłody podał nam drogę, którą możemy lecieć. Z mapy wychodziło, że to sporo na wschód, a my bardziej na zachód chcemy lecieć. Jednak zanim mogliśmy porozmawiać na ten temat dostaliśmy wektory na wschód. Oczywiście z wiadomością do którego punktu możemy się jego spodziewać. Wyszło ponad 100 mil dokoła Goa. Potem znów Bombay Radio i znów nici z HFki. I znów bliżej Mumbaju na VHF udało nam się jeszcze raz z kontrolerami zagadać. Tym razem od razu na wszelki wypadek podali częstotliwość VHF Muscat radar. Ot jakaś godzina lotu z plusem dalej. Mogliśmy podziwiać piękne kolory nieba.

Nad Omanem znów wypiętrzone CB, ale tym razem udało nam się jakoś wszystko przelecieć prawie że po prostej na zniżaniu i dopiero nad UAE musieliśmy oblecieć jedną większą chmurę, która źle wyglądała na radarze. I znów trzymajcie dużą prędkość i wysokość i zgoda na podejście według STARa. Wypadliśmy z chmur około 15 mil od pasa i dość wysoko. Podwozie się przydało, tym bardziej że jeszcze 500 nad ziemia było 30 węzłów w ogon. Po prawej wysokie góry i super widzialność, a po lewe unoszące się kłęby piasku nad pustynią. Do lądowania już było tylko 9 węzłów w ogon, a więc na legalu. Prędkość Vref plus 5 i na ziemi bez przelotu. 3 minuty i już na stanowisku. I o czasie. Szybko idę zatankować samolot dla następnej załogi, a Marcin przygotowuje im loadsheet. Do WAW zabiorą się tylko dwie osoby i to na jump seatach. Reszta załogi jednak wróci do hotelu i poczeka na wieczorny samolot.

Teraz do WAW. Wciąż w kokpicie, ale już z innym widokiem. Tu jest czas wreszcie na napisanie tego wpisu, bo na ziemi czasu nie ma już od dłuższego czasu.

Do końca roku jeszcze parę lotów i wszystkie z RAK.

Życzę Wszystkim Wesołych Świat, Szczęśliwego Nowego Roku, dużo czasu dla siebie, oraz spełnienia przynajmniej kilku fajnych marzeń...

Do następnego odcinka i mam nadzieję, że to będzie częściej niż raz do roku??