Blog Piotra Lipińskiego: Ciągle jesień 2013

Za oknem gwiazdy aż po horyzont. Dookoła bezksiężycowa noc, a pomimo tego gwiazdy oświetlają wysokie partie chmur pod nami. Jeszcze niżej ciemny Atlantyk, a na nim żadnego światełka. Większość statków płynie bardziej na poludnie bliżej brzegu Afryki, a my lecimy północą z dala od wszystkich. Gwiazdy hipnotyzują. Nie często są tak dobrze widoczne. Czym niżej nad horyzontem je widać, tym czystrze powietrze. Tego wieczoru było co podziwiać. Raz na TCASie pojawił się inny samolot 1000 stop wyżej. W ciągu niecałych trzech minut przemknął nieco z lewej nad nami. Przez chwilę błysneły przez okna światla kabiny pasażerskiej i od tylu można było stwierdzić, że to był inny 737. Był tak blisko i tak cicho... 

Skan instrumentów wciąż potwierdzał ponad 100kts wiatru wiejącego prosto w nos. Ponownie sprawdzamy wydrukowany przebieg lotu. Nasza wysokość się zgadza, a to juz trzeci punkt gdzie różnica pomiędzy wiatrami przewidywanymi, a "życiem" wynosiła ponad 50kts. Przy locie który trwa ponad 5 godzin może to sporo zmienić. Szybkie obliczenie z potwierdzeniem z FMSa i zgodnie przyjmujemy ze LRC (Long Range Cruise) będzie teraz odpowiedniejszy. Ogólnie czym większy wiatr w nos tym opłaca się lecieć szybciej tym bardziej, że paliwo było policzone na mniejszy wiatr czołowy. Po wybraniu tej opcji czas przylotu w Warszawie zrobił sie wcześniejszy o 7 minut, a w zbiornikach powinno być 300kg więcej paliwa. 

Wiatry zrobiły się bardziej "planowe" dopiero nad Niemcami, ale i tam wiatr w ogon byl 20kts mniejszy od tego z papierów. ATC jak zawsze zresztą bardzo pomocne i już na zachód od Monachium dostaliśmy po prostej na poczatek STARu (dolot) w Warszawie. Miło. Na zniżaniu dostaliśmy jeszcze jeden skrót tym razem mniej wiecej do 10 milowej prostej do pasa 11. Jest dobrze. Dzięki temu udało nam się zaoszczędzić ponad 15 minut i jesteśmy w WAW o czasie. Na 100 lotow 99% tras policzonych jest super, a ten jeden procent przypomina nam, aby wszystko sprawdzać na bieżąco i że "ufać znaczy kontrolować". 

To już ktoraś moja noc z rzędu i cieszę się że wreszcie będę mógł się wyspać. 

Podczas szkolenia instruktorskiego usłyszałem powiedzenie, że skasowanego lotu nie da sie nadrobić, ale w tym roku chyba po raz pierwszy w swojej karierze dojdę do 900 godzin (maksymalny nalot dozwolony w roku) na pare tygodni przed Sylwestrem. Parę lotów jak zawsze zostało pozmienianych ale dni wolnych tyle przybyło, że jednak bedzie czas na relaks.

Wraz z końcem sezonu było parę lotów na pusto. Uwielbiam kiedy pomimo minimalnej mocy startowej wciska w fotel a na maksymalny poziom przelotowy (dla 737 to FL410 czyli 41,000 stop co daje ok 12,500 metrow) jest do osiagniecia w okolo 15 minut od oderwania sie od ziemi. Jest moc. Są i zdjecia... 

Widok lekko z boku nosem w "instrumentach"...

fot. Piotr Lipiński

A może tylko wziąść "byka za rogi"? Nie można! W RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) czyli powyżej FL290 musi być włączony autopilot. 

 
fot. Piotr Lipiński

Madeirę ćwiczę mniej więcej co 3 tygodnie. Na dolocie i po starcie z FNC jest jeszcze jedna wyspa - Porto Santo. Na niej znajduje się lotnisko zapasowe dla Funchal. Gdyby cokolwiek było nie tak z samolotem to tam musimy wylądowac. Swoją drogą miejsce z powietrza na krótko wydaje sie fajne.

fot. Piotr Lipiński

Wreszcie sie udało podejść z "prostej" przy dobrej pogodzie. Widok bardziej dziki w porównaniu do lądowania z zakretu na pasie 05 i jest więcej czasu na obserwowanie pasa. Sam pas jest lekko z górki i wiadomo, że zatrzymanie się za pasem nie wchodzi w rachubę.

fot. Piotr Lipiński

Po starcie za to śliczny widok na całe lotnisko. Jak ktoś zwrócił uwagę z daleka może przypominać bardzo długi lotniskowiec.

fot. Piotr Lipiński

Po pobycie w Londynie zostało już tylko wspomnienie i zdjęcia. Znów nawet nie dojechałem do miasta, ale zaliczylem "most" w drugą stronę i super start 747 we mgle. 

fot. Piotr Lipiński

fot. Piotr Lipiński

Ta druga fotka najbardziej przypadła do gustu osobom nic nie mającym wspólnego z lotnictwem.

Jedna z destynacji które "spadły" z grafiku, ale po pewnym czasie udało mi się i tam polecieć - było Batumi w Gruzji. Cieszyłem się na samę myśl o widokach po drodze. Niestety zaraz po starcie weszliśmy w chmury które były na całej trasie aż do lądowania. Jedynym ciekawym widokiem było olbrzymie "Halo" czyli tęcza wokół słonca dzięki cirrusowi (wysokie chmury zrobione z kryształków lodu) który byl przez pewien czas powyżej nas.

Podejście z prostej z nad Morza Czarnego. Za pasem góry. Widok nawet przy tak kiepskiej pogodzie zapierał dech.

fot. Piotr Lipiński

Samo lotnisko ciche wręcz wymarłe i po lądowaniu uwagę zwracała tylko ciekawa wieża kontrolna.

fot. Piotr Lipiński

Na LHR (London Heathrow) trwa naprawa Etiopskiego 787 na pokładzie którego doszło do zwarcia w ELT (Emergency Locator Transmitter). Nadajnik ten normalnie znajduje się w tylnej części samolotu i pomimo tego ze jest oddzielnym systemem zamknietym w samym sobie, to odrazu padło i tak następne podejrzenie na Dreamlinera. Pożar udało się ugasić po pewnym czasie i gdyby to byl "normalny" czyli metalowy samolot to jest wielce prawdopodobne, że skończyło by się zbieraniem ogona z betonu kiedy kadlub by sie przepalil. A tak to zostal wyprodukowany dodatkowy ogon 787 po czym zostanie wyciety w nim duzy kawal kadluba ktory pozniej zostanie wklejony do Etiopskiego samolotu. Jestem dziwnie pewien ze ten 787 bedzie jeszcze szczęśliwie woził pasażerów przez wiele lat. 

Mowiąc o 787... kokpit Dreama przed wschodem słonca. Trudny czas dla pilota, ale widoki przednie.

fot. Piotr Lipiński

HUD czyli Head Up Dispaly może być (i jest) schowany, aby na przelocie nie przeszkadzał . A ogólnie to jest widok przez to "szkielko". Z nawigacją HUD nie pomoże, ale wszystko do normalnego lotu tu jest.

fot. Piotr Lipiński

A dla tych którzy nie lubią spisywaś informacji pogodowych płynacych przez radio, 787 wyświetla wszystkie te dane (w wersji cyfrowej czyli zakodowane) aby pilot mial do nich dostęp kiedy chce (na lewo od prędkościomierza widoczny ATIS z JFK). Oczywiście można to wszystko tez wydrukować 

fot. Piotr Lipiński

Czym więcej czasu spędzam w kokpicie Dreamlinera tym bardziej jestem pełen podziwu dla połączenia inżynierii ze zdrowym rozsądkiem. 

Mowiąc o zdrowym rozsądku przez chwilę go wyłącze i napiszę coś o czym nie powinienem pewnie pisać czyli o polityce, a dokładniej o 10.04.2010 czyli katastrofie Prezydenckiego Tupolewa. Materiałów na ten temat są stosy. To był wypadek przy pracy. Czynnik ludzki. To się zdaża u najlepszych. Uczmy się na błędach i dajmy wreszcie świety spokój... RIP dla 96 Wspaniałych ludzi. Pamietajmy o nich. Niestety wydaje się ze spokojne tłumaczenie nie pomaga  Jeżeli jednak ktoś myśli inaczej to niech raz jeszcze sprawę i fakty przemysli. Bo to co słyszę i widzę do okola na pewno nie ma nic wspólnego z rzeczywistością, prawdą czy podniesieniem bezpieczeństwa dla innych.