Blog Piotra Lipińskiego - dzień jak co dzień... w powietrzu - styczeń 2015

ERZ czyli Erzurum w Turcji pojawiło się w grafiku na parę dni przed lotem. Jak zawsze ucieszyłem się z dodatkowego lotu. Ostatni raz byłem tam dwa lata temu i to nawet z tym samym FO. Miałem nadzieję, że tym razem będzie spokojniej.

Od końca zeszłego roku za oknem zimę wiedziałem tylko z daleka od Warszawy. Pierwszy śnieg i odladzanie było w Lyonie (południowa Francja). Tak się złożyło, że start był zaplanowany na 5 rano i były Święta. Dzięki temu przed nami był tylko jeden samolot w kolejce i akurat odkołował kiedy przyszła nasza kolej na odladzanie. Mieliśmy dużo szczęścia bo załoga, która przekazała nam samolot powiedziała, że wcześniej czekali pięć godzin na odladzanie i ogólnie wszędzie był chaos. Kołowanie po śladach A321, który był przed nami. Po drodze mała zmyłka. Zielone centralne lampy drogi kołowania odbijały w prawo. Mocne LED-owe światła całkowicie pochłaniają uwagę, ale taxiway był dalej tylko z niebieskimi i mało widocznymi światłami krawędziowymi. Moving map na tablecie szybko wyprostowała kołowanie do końca pasa. Po ciemku i w śniegu łatwo skręcić nie tam gdzie trzeba. Zresztą kołowanie jest często uznawane za trudniejsze i bardziej męczące od samego lotu. Po starcie już spoko i Teneryfa wita nas mega dobrą pogodą.

Na karcie podejścia jest napisane, że nawet lekki wiatr może spowodować turbulencje. Źle nie było, ale prędkość sporo skakała poniżej 1000 stop (300m).


Dalej krotki skok na ACE (Lanzarote)


I dalej do NTE (Nantes). Jetstreamy (prądy strumieniowe) już dawały o sobie znać i prędkości rzędu 120 węzłów (220km/h) nie robiły na nas większego wrażenia. Na zniżaniu weszliśmy w chmury na ponad 20,000 stop (ok 7000m) i dosłownie w ułamku sekundy nasze przednie szyby pokryły się grubą warstwą lodu. Normalnie ogrzewanie szyb spokojnie daje radę temu zapobiec, ale nie tym razem. Na ziemi temperatura wynosiła 10c i dopiero na parę minut przed lądowaniem wszystko zeszło. Lodzenie było mega bo po lądowaniu kapitan, który sprawdzał samolot po naszym, a przed swoim rejsem zauważył nadal sporo lodu na płatowcu i to wszystko przy tak wysokiej temperaturze. Pod tym względem Boeing jest super, nigdy nie słyszałem, aby oblodzenie było większym problemem tak jak na innych samolotach.

Wiatry nie tylko były wysoko w górze, ale na ziemi na początku roku też nieźle wiało. Często pod 40 węzłów (75 km/h). Pierwszego takiego dnia to przygoda. Rzuca, trzęsie i nie jest przyjemnie. Drugiego dnia niby to samo, ale jest porównanie do wcześniejszego lotu. Trzecie lądowanie i każde następne w taką pogodę też jest ciekawe, ale już na dużo większym luzie. Takie małe przyzwyczajenie i ogólnie lądowania dobrze wychodzą. Potem dzień ciszy i lądowania już takie dobre nie są.

Pogoda zresztą szybko się zmienia nad całym kontynentem. Bywało, że od WAW po Kanary nie było widać nic po za chmurami, ale były też dni gdzie Pireneje były całe widoczne, a wraz z nimi od zatoki Biskajskiej (Atlantyk), aż po Morze Śródziemne. Potem jak na dłoni widoczna TLS i zakłady Airbusa. Z góry i z daleka widać nowe samoloty, ale z bliska widać to jeszcze lepiej - i Concorda też.


I jeszcze na przykład Alpy o zachodzie słońca... niezapomniane widoki!

Tak się składa, że dla mnie styczeń to czas przedłużenia TR (Type Rating - czyli typ wpisany do licencji) i badań. Badania nigdy nie są miłe bo gdzieś z tylu głowy każdy wie, że gdyby cos nie wyszło to człowiek jest uziemiony w tym samym momencie. Przedłużenie typu to symulator i egzamin. Do tego też się trzeba przyzwyczaić bo pewnie niewiele jest zawodów gdzie każdy jest testowany parę razy w roku (2 razy rocznie symulator i inne szkolenia) i każde niezaliczenie w terminie to też uziemienie. Czy w związku z tym jest stres? Jest, ale dzięki temu jak widać latanie jest bardzo bezpieczne.

Pogodę w ERZ śledziłem już parę dni wcześniej. Codziennie śnieg i pochmurno. Dziwna zima w tym roku.. W afrykańskich górach Atlas było więcej śniegu niż w Alpach czy Tatrach, ale Turcja jakoś trzymała swoją średnią. Większości z nas ten kraj kojarzy się z ciepłem i słońcem nad którymś z mórz, ale większości Turcja to wysokie góry i surowy klimat.

Tym razem trasa naszego lotu nieco się wydłużyła za sprawą sytuacji nad Ukrainą. Musimy oblecieć Krym. Zresztą wszyscy muszą i od razu widać, że po ilości samolotów na TCAS-ie lub widocznych gołym okiem. Jest ruch i trudno wynegocjować optymalny poziom lotu nad Rumunią czy Bułgarią. Kto pierwszy ten lepszy, ale nie mamy źle i poziom FL370 (ok 11300m) jest dla nas akurat. Niestety paru paxów spóźniło się na boarding i mamy pół godziny w plecy. Pod nami wyprzedza nas Singapurski B777, ale niestety już jest po zachodzie słońca i zdjęcia nie wychodzą. Od kontrolerów bierzemy ostatnią pogodę i dokładnie omawiamy podejście. Lotnisko położone jest na wysokości 1757m npm (5764 stopy) i jest w dolinie otoczone górami o wysokości ponad 3000 m. Pasy są długie, ale prędkość podejścia też jest wyższa niż normalnie. Do lądowania wybieramy klapy 40 (pełne) i hamowanie na 3. Wyżej jest tylko max.

Do Top of Descent czyli początku schodzenia zostało nam jeszcze parę minut i wspominamy nasz lot sprzed paru lat. Też lecieliśmy z Warszawy i był dzień. W Erzurum padał śnieg. Co chwila lotnisko było zamykane na odśnieżanie pasa albo pogoda spadała poniżej minimów. Na żniżaniu dostaliśmy zielone światło, ale tuż przed rozpoczęciem podejścia na (13,000 stop) dostaliśmy informację o hamowaniu na pasie, a właściwie jego braku. Z 300 kg extra paliwa odbiliśmy na lotnisko zapasowe Diyabakir na południu kraju. Lecieliśmy pod silny wiatr i nie dostaliśmy zgody na żaden skrót. Oczywiście wszystko było ujęte w planach. Na lotnisku zapasowym pogoda dobra, ale wietrznie. Pełna procedura do lądowania i chyba dłuższej wcześniej nie spotkałem. Wokoło duży ruch. Jesteśmy blisko Syryjskiej granicy, a tam wojna. Dookoła same F-16. Na krótkiej prostej ostatnia zmiana częstotliwości na wieżę. Przełączamy, a tam cisza i kończy się go aroundem z nad pasa bo nie ma zgody na lądowanie. Prosimy o podejście z widzialnością, ale nie ma zgody i ponownie cała długa procedura, a paliwa coraz mniej. Jestem o tyle spokojny, że na lotnisku są dwa równolegle długie pasy i nawet gdyby coś zablokowało jeden pas to możemy usiąść na drugim. Paliwo już na żółto się świeci, ale po zjechaniu z pasa nadal mieliśmy nafty na ponad 45 minut - tak jak powinno być.

Na ziemi tylko jedna osoba mówi po angielsku i jest dużo osób "towarzyszących". Staramy się szybko zatankować i lecieć do ERZ. Wszystko to zajmuje jednak ponad godzinę. Na nudy nie narzekamy bo tuż obok nas wciąż latają F-16, a to zawsze fajny widok. Wreszcie start i znów podejście w chmurach. Wypadamy na ok 1000 stopach, ale nie jesteśmy w stanie ocenić gdzie są góry, a gdzie chmury. Totalny whiteout! Pas jest śliski i ciężki 737 długo się hamuje. Co chwila czujemy anyskidy czyli lotnicze ABS-y. Jeszcze kołowanie po pasie i już płyta postojowa. Tankowanie, wymiana pasażerów i czekamy na porcje załogowe. Na lotnisku nie ma cateringu, ale pobliska restauracja wysłała nam wspaniale lokalne Pity z różnymi nadzieniami. Humor od razu lepszy i zmęczenie też minęło. Lot do Gdańska spokojny i tylko musieliśmy czekać dłużej na następne połączenie do WAW bo na pierwszy samolot się już nie załapaliśmy.

Tym razem pogoda nam sprzyja, ale na parę minut przed lądowaniem znów zaczęło sypać. Szybka wymiana paxów i dogadujemy się co do odladzania. Opóźnienia nie daje nam się odrobić. Na pokładzie okazuje się, że jest moja kuzynka wracająca w dużej grupie dziennikarzy z lokalnej podróży. Tak się składa, że dawno temu była pierwszym moim pasażerem, kiedy uczyłem się do licencji i to był nasz drugi wspólny lot. Na wysokości przelotowej mamy okazję na chwilę rozmowy. Dziennikarze przepraszają załogę z poprzedniego lotu za "wesołą" atmosferę. Po takich przeprosinach trudno nie wybaczyć:)  Lot do Warszawy spokojny, a podejście prowadzi dokładnie nad centrum stolicy. Wiatr boczny i silny, ale w porównaniu do ostatnich dni to pestka. Ogólnie rok się ciekawie zaczął, a do końca stycznia jeszcze parę lotów zostało:)