VLCT: Bardzo Duży Transport Komercyjny - Historia A380

Poniżej prezentujemy drugą część artykułu dotyczącego konsorcjum Airbus i programu VLCT (Very Large Commercial Transport - Bardzo Duży Transport Komercyjny). Piotr Karwiński, autor tekstu, przybliża szczegóły powstania projektu A380 oraz kilka interesujących faktów z nim związanych. 

W fabryce w Broughton w północnej Walii montuje się skrzydła. Ich projektowanie zajęło inżynierom dwa lata mniej więcej tyle czasu, ile budowano tę fabrykę. Wyprodukowanie skrzydeł trwa dwa miesiące, przy założeniu pracy w systemie 24/7, czyli całą dobę przez cały tydzień. Ponad 350 techników i inżynierów pracuje nad największym skrzydłem samolotu pasażerskiego, które podczas montażu wygląda bardziej na statek, niż na część samolotu. Z kilku warstw aluminium i włókna węglowego powstaje ponad 36metrowej długości część nośna samolotu, w której montuje się zbiorniki na paliwo, systemy awioniki i mocowania silników. Puste skrzydło waży 30 ton, więc jego transport z sekcji montażu do części fabryki w Broughton, gdzie zostanie załadowane na lawetę jest wielkim wyzwaniem. Podniesienie skrzydła z niszy, w której zostało złożone i jego transport na platformę ćwiczono wielokrotnie podczas symulacji komputerowych.
 

Skrzydło A380 podczas produkcji, fot. Airbus

Pierwsza taka próba miała miejsce w 2003 roku, to był ważny dzień dla Broughton. Wszyscy musieli mieć pewność, że dźwigi i łączenia wytrzymają, że jeden z droższych elementów A380 nie zostanie zniszczony, że kilkumiesięczny wysiłek nie pójdzie na marne. - Pomyłki w tej fazie produkcji spowodują ogromne straty. Ponieważ mamy do czynienia z ogromną powierzchnią i ciężarem, musimy mieć pewność, że wszystko jest dobrze zabezpieczone, mamy tylko jedną próbę. - mówi jeden z inżynierów w Broughton. Po chwili zbiera kolegów i oznajmia: Zachowajmy spokój, teraz nie ma się co spieszyć. Załatwimy wszystko spokojnie i powoli, jak tylko ruszymy z procesem podnoszenia, to nie możemy go już zatrzymać.

Chodzi o to, by skrzydło nie zostało zdeformowane odkształceniem w czasie transportowania go przez dwa niezależne dźwigi. Już teraz skrzydło wygląda imponująco, gdy jednak dołączone zostaną ruchome części, takie jak sloty, klapy i stery, to powierzchnia zwiększy się o połowę. W tym momencie zaczyna być widoczny prawdziwy rozmiar samolotu. Operacja się udała przenoszenie skrzydła trwało od 6:30 rano do późnego wieczora. Jeszcze tylko trzeba przygotować drugie i przetransportować je do Tuluzy.

Kolejny wielki budynek fabryczny stoi pod Hamburgiem, w okolicach rzeki Elbe. To tutaj montowane są ogromne sekcje kadłuba samolotu sekcja przednia - z kabiną pilotów, sekcja środkowa z centropłatem i sekcja ogonowa. Sekcje montowane są z bardzo wielu części, które przybywają pod Hamburg z całego świata.

Skrzydło A380 podczas transportu

Wręgi podłogowe z włókna węglowego pochodzą z Japonii, cała sekcja ogonowa Airbusa przygotowywana jest w fabryce w Hiszpanii. Technicy już zaczęli składać pierwsze sekcje kadłuba dla sześciu maszyn. A i tak minie rok, zanim samolot zostanie złożony i gotowy Airbus ruszy z pasa startowego.

Kadłub zbudowany jest z wielu aluminiowych wręgów, kształtem przypominających żebra, połączonych ze sobą niezliczoną ilością nitów w większości nabitych ręcznie. - Trudnością jest zdobycie wszystkich części na czas, jest ich wiele rodzajów, bez jakiejkolwiek z nich proces montażu nie może się rozpocząć - tłumaczy Thees Holst, szef montażu. Oczywiście zdarzają się opóźnienia w dostawach części. Z opóźnieniami czy bez miną trzy tygodnie, zanim pierwsza sekcja pierwszego samolotu będzie gotowa do wysłania do Francji.

Największa fabryka Airbusa mieści się w Tuluzie, tutaj z gotowych segmentów składany jest cały samolot. Budowa budynku rozpoczęła się w 2001 roku i pochłonęła 240 milionów funtów. Do jej budowy użyto tyle stali, że swobodnie wystarczyłoby jej na postawienie czterech wież Eiffla. Budynek zajmuje 9,7 hektara i ma pół kilometra długości i 250 metrów szerokości, zmieści się w nim osiem Airbusów A380 naraz. W przyszłości ma tu powstawać jedna maszyna tygodniowo. - Wszystko jest wyskalowane. Jeśli samolot ma być wielki, to maszyny i narzędzia muszą być wielkie. Sam budynek musi być wielki. Teraz wygląda to jak plac budowy, widać na razie tylko masywne dźwigi, które będą przenosiły sekcje kadłuba, ale gdy wrócimy tu za kilka miesięcy to zobaczymy, jak powstaje samolot - mówi John Leahy.
 

fot. Airbus

Transport i montaż części Super Jumbo

Jednak wraz z wielkością A380 powstał problem transportu. Do tej pory do przewożenia modułów z fabryk w Europie do hali montażowej w Tuluzie używano najdziwniejszego samolotu cargo, jaki kiedykolwiek powstał w stajni Airbusa: A300-600ST Beluga. Górny pokład ma kształt podkowy w przekroju poprzecznym, o średnicy 7,7 metra. Ładownia ma długość prawie 40 metrów a sama Beluga uniesie ciężar 47 ton. To właśnie w tej maszynie transportowano komponenty używane do budowy A320, czy A340. Krąży anegdotka, że zanim jakiś Airbus po raz pierwszy wzbije się w powietrze, to i tak ma na koncie wylatane tysiące mil w brzuchu Belugi.

Nie można było użyć tej maszyny do transportowania wielkich modułów A380, żaden z nich by się tam po prostu nie zmieścił. - Prędzej Beluga zmieściłaby się w A380 - mawia szef marketingu, Philippe Jarry. - Musieliśmy wymyślić coś kompletnie nowego.

Barka wykorzystywana do tranportu części A380

Na przykład planowano transport skrzydeł przymocowanych na plecach kadłuba samolotu, jednak po próbach aerodynamicznych stwierdzono, że to zbyt ryzykowne. Skoro odpadł transport drogą powietrzną, to zostały tylko drogi lądowe i wodne. Jesus Morales, szef transportu opracował system dróg morskich, rzecznych i lądowych łączących europejskie fabryki z tą najważniejszą halą montażową w Tuluzie.

Mimo, że fabryki ulokowane są w pobliżu rzeki lub morza, trzeba było zbudować specjalne transportery na 96 kołach, które z prędkością 10 km/h przewiozą moduły z budynku do portu. Skrzydła, kadłub i sekcja ogonowa załadowane na statki transportowe płyną z Walii, Niemiec i Hiszpanii do portu w Pauillac na zachodnim wybrzeżu Francji. Tutaj komponenty Airbusa A380 są przeładowywane na barki, które zabiorą je w dalszą drogę rzeką Garonne. Logistyczny taniec, który wymaga dopracowania wszystkiego w najdrobniejszych szczegółach. Takich jak na przykład wysokość rzeki, by drogi komponent kadłuba transportowany na barce nie uszkodził zabytkowego mostu Pont de Pierre w Bordeaux, zaprojektowanego na rozkaz Napoleona I.
 

Części A380 podczas tranportu, fot. Airbus

Ostatni etap podróży to 244 km do Tuluzy. Ten odcinek pokonuje się już drogą, trzy moduły kadłuba Airbusa jadą w ogromnym konwoju specjalnych ciężarówek o mocy 600 KM. Towarzyszą im policjanci na motorach, oraz wozy techniczne. By nie przeszkadzać w ruchu drogowym podróż odbywa się w nocy, wtedy nie ma też problemu z zamknięciem drogi przez policję.

Ta podróż trwa trzy noce, jednak i tu nie obywa się bez niespodzianek. Mniej więcej w połowie drogi znajduje się miasteczko Levignac z bardzo ciasnymi uliczkami. W efekcie ogromne części samolotu przejeżdżają w odległości około 50 centymetrów od okien mieszkańców. Oczywiście jest grupka niezadowolonych, ale przejazdowi takiej kolumny zawsze towarzyszy tłum gapiów z aparatami, nad którym próbuje zapanować lokalna policja.

Daniel Boutonnet, szef transportu rzeczno-drogowego jedzie w pierwszym samochodzie technicznym. Chce się przekonać, czy pomiary były właściwe i czy komponenty zostały prawidłowo załadowane na ciężarówki i czy zmieszczą się między budynkami. Jest gotów ostrzec kierowców przez radio w razie jakiegoś niebezpieczeństwa, jednak bardziej martwi się o tysiące ludzi w tłumie, niż o wyliczenia inżynierów.
 

A380 podczas transportu drogą lądową, fot. Airbus

Udało się, części kadłuba przecisnęły się między budynkami bez draśnięcia. Jak produkcja w oddalonej o 18 km Tuluzie ruszy pełną parą, mieszkańcy Lavignac będą mieli taką atrakcję raz w tygodniu.

Na wielkim przyfabrycznym placu na kolumnę z pierwszym kadłubem A380 czeka tłum ludzi, wśród nich Charles Champion. Gdy ta w końcu dociera na miejsce cieszy się jak dziecko, robi zdjęcia i gratuluje wszystkim kolegom. Za kilka dni ta samą drogą dotrą tutaj skrzydła z Walii, produkcja pierwszego super jumbo ruszy z kopyta. 

 

Koniec cześci drugiej
Trzecia część artykułu

Zdjęcia: Airbus