Rocznica oblotu największego samolotu transportowego na świecie

Mrija - wszyscy miłośnicy awiacji znają ten samolot. To największa obecnie maszyna transportowa na świecie, która jest wyjątkowa pod każdym względem. Nie tylko dlatego, że wyprodukowano tylko jeden egzemplarz a budowy drugiego nie zdołano ukończyć do dzisiaj. Poznajcie ciekawą historię Antonowa An-225, historię o stworzeniu, zapomnieniu i odrodzeniu się wśród popiołów po upadku Związku Radzieckiego.

Oleg Konstatynowicz Antonow urodził się w 1906 roku, czyli trzy lata po pierwszym locie braci Wright. Zafascynowany lotnictwem młody Antonow zbierał części samolotów z I wojny światowej i wkrótce zaczął konstruować swoje pierwsze maszyny latające. Mając 17 lat zbudował swój pierwszy szybowiec i przez 15 lat doskonalił swoje konstrukcje. Kilka ze skonstruowanych przez niego szybowców pobiło później wiele krajowych i światowych rekordów. Po ukończeniu studiów Antonow pracował w rozmaitych fabrykach przemysłu lotniczego. - Był bardzo utalentowanym konstruktorem, zwłaszcza w dziedzinie aerodynamiki. Podczas drugiej wojny światowej Oleg Antonow był zastępcą głównego konstruktora w biurze Jakowlewa, twórcy znakomitych samolotów myśliwskich. To jednak mu nie wystarczało, w wolnym czasie tworzył własne konstrukcje, jedną z nich był słynny dwupłatowy An-2 – wyjaśnia inżynier Igor Babienko z Antonov Airlines.


To właśnie ten samolot otworzył przed Antonowem drogę do dalszej kariery, podczas której skupił się na budowie coraz większych maszyn transportowych. Powierzono mu własne biuro konstrukcyjne w Kijowie, gdzie miał opracować wielozadaniowy samolot zdolny do operowania we wszystkich strefach klimatycznych Związku Radzieckiego. Sukces An-2 zapewnił Antonowowi przyjaźń Nikity Chruszczowa i przychylność ekip rządzących, wiele z 18 000 wyprodukowanych „antków” lata do dzisiaj. Nie bez powodu Ukraina nazywana jest dziś największym producentem samolotów transportowych, wystarczy wspomnieć o An-22: pierwszym szerokokadłubowym samolocie o napędzie turbośmigłowym, czy o Rusłanie, napędzanym już silnikami odrzutowymi.


An-124 Rusłan powstał w połowie lat 70-tych ubiegłego wieku, miał przewozić czołgi i rakiety, stając się wkrótce największym wówczas transportowcem produkowanym seryjnie. Dzięki nowym rozwiązaniom, takim jak na przykład skonstruowanie grubszego skrzydła, Rusłan miał większą nośność i mógł być zatankowany większą ilością paliwa. Wielokołowe podwozie pozwalało maszynie na korzystanie z nieutwardzonych lądowisk, dlatego latała ona w miejsca niedostępne dla innych samolotów. Zastosowanie przedniej i tylnej rampy pozwoliło na szybszy i sprawniejszy załadunek towaru, pomyślano także o dźwigach wewnątrz ładowni, czy o opuszczaniu nosa samolotu, by ciężarówki mogły swobodnie wjeżdżać do środka. Mówi jeden z konstruktorów współtworzących projekty An-124 i An-225, Anatolij Wownianko. - An-124 może lądować na nie przygotowanych pasach startowych. Bywało, że musiał lądować na lodzie, kiedy używaliśmy go do transportu zaopatrzenia w rejony podbiegunowe. Prototyp Rusłana oblatano pod koniec 1982 roku, dwa lata później rozpoczęła się jego seryjna produkcja i w tym samym roku Oleg Antonow zmarł w wieku 82 lat.


- Odkąd pamiętam zawsze rywalizowaliśmy z Amerykanami w dziedzinie lotnictwa transportowego. Oni zbudowali Herculesa, my Ana-12. My zbudowaliśmy Ana-22 a oni C-5. Potem powstał An-124 a niedługo później An-225. Nie wiem, być może Stany Zjednoczone nie potrzebują większych samolotów, bo jak dotąd nie stworzyli niczego większego od dwieście dwudziestki piątki – śmieje się Igor Babienko.

Rywalizacja trwała także w dziedzinie lotów kosmicznych, lecz tę ZSRR zaczął przegrywać w latach 80-tych, znacznie odstając technicznie od zachodniego supermocarstwa. Rosjanom brakowało także samolotu mogącego transportować swój prom kosmiczny Buran (ros. śnieżyca, zamieć) i duże części rakiet z fabryk, rozmieszczonych po całym kraju w znacznych odległościach od kosmodromu na Bajkonurze. W ten sposób w 1985 roku rozpoczęto prace nad An-225, lecz musiał on powstać szybko i jak najmniejszym kosztem. Władze ZSRR dały konstruktorom zaledwie 3,5 roku na zaprojektowanie, zbudowanie i oblatanie transportowca. Gdyby nie zimna wojna i wyścig programów kosmicznych między USA a ZSRR, nie byłoby potrzeby budowania tak wielkich i niepraktycznych maszyn. NASA przewoziła swoje wahadłowce na grzbiecie zmodyfikowanego Boeinga 747, Rosjanie także musieli stworzyć maszynę, która pozwoliłaby na szybki i bezpieczny transport dużych elementów na kosmodrom.


- Postanowiono zatem zmodernizować Ana-124, wykorzystać istniejące podzespoły i elementy dla stworzenia większej maszyny, zdolnej do przenoszenia wahadłowca – tłumaczy Michaił Karczenko, oblatywacz biura konstrukcyjnego Antonowa. - Patrząc na An-225 łatwo dostrzec podobieństwa łączące go ze sto dwudziestką czwórką. Kształt przekroju kadłuba jest w obu samolotach identyczny, tak jak niektóre segmenty skrzydeł. Zastosowano nawet te same silniki, tyle że An-225 ma ich sześć zamiast czterech.

Silniki Łotariew D-18T zaprojektowano w biurze konstrukcyjnym Iwczenko-Łotariew, znanym również jako OKB-478, obecnie mającym swą siedzibę w Zaporożu na Ukrainie. Ten trójwałowy, turbowentylatorowy, dwuprzepływowy silnik był pierwszą jednostką napędową wytworzoną w ZSRR, która osiągała ciąg niemal 230 kiloniutonów. Silniki produkowane na Ukrainie napędzają wiele cywilnych i wojskowych maszyn takich jak Tupolew, Iljuszyn, Mil, czy właśnie Antonow. D-18T przeznaczono dla tych największych transportowców: An-124 i An-225. 19 września 1980 roku po raz pierwszy uruchomiono silnik zbudowany w pełnej skali, w Wigilię 1982 roku odbył on swój pierwszy lot pod skrzydłem Antonowa An-124, niemal rok później zakończyły się jego oficjalne testy.


Jednak większe rozmiary i większy udźwig Mriji wymagały zmian konstrukcji, nie wystarczyło po prostu zbudować Rusłana w większej skali. Zmieniono usterzenie i na ogonie samolotu pojawiły się dwa stateczniki pionowe, gdyż zamocowany na plecach Mriji Buran wytwarzał cień aerodynamiczny. Zrezygnowano z tylnych wrót ładunkowych i zwiększono ilość goleni podwozia głównego – trudno uwierzyć, ale Mrija ląduje na trzydziestu dwóch kołach. Dzięki temu rozwiązaniu można rozłożyć równomiernie masę samolotu i ładunku a podwozie nie pokruszy pasa startowego.

Prace nad budową An-225 ruszyły, ale konstruktorzy nie mieli odpowiednio wielkiej hali, w której można by było złożyć w całość tak dużą maszynę. Podobnie było w przypadku pierwszego Boeinga 747, kiedy w Everett powstawał on jednocześnie z budynkiem fabryki, gdzie podczas budowy samolotu brakowało części ścian i dachu. Wkrótce poszczególne elementy Mriji upychano pod dachem na wszelkie sposoby, byle tylko zdążyć przed wyznaczonym terminem. Ograniczenia finansowe i presja czasu wymagały od konstruktorów ogromu pracy i błyskawicznego rozwiązywania problemów dostępnymi środkami – na przykład okazało się, że lotniskowy dźwig nie da rady unieść i postawić Burana na plecach An-225, trzeba było wybudować nowy dźwig, zdolny unieść prom na wysokość 18 metrów i umieścić go na samolocie, nie uszkadzając go.


Ludzie, którzy mieli okazję stać w cieniu An-225 mówili o tym samolocie, że jest aluminiową chmurą. Rzeczywiście, Mrija przytłacza rozmiarami: 18 metrów wysokości, 84 metry długości i skrzydła o rozpiętości ponad 88 metrów, pod którymi podwieszono sześć silników. Nawet oblatywacz Michaił Karczenko miał wątpliwości, czy maszyna tej wielkości w ogóle oderwie się od ziemi. - Kiedy po raz pierwszy ujrzałem go w hali montażowej uznałem, że to niemożliwe by ten samolot mógł latać.

Mrija waży 285 ton, do jej zbiorników można wlać paliwo o niemal identycznej masie. Żeby wytoczyć tę maszynę z hangaru na płytę lotniska potrzebne są aż dwa ciągniki. - Swoimi możliwościami An-225 deklasuje wszystkie inne samoloty. Jego udźwig wynosi 250 ton, przy czym ładunek o tej samej masie można przewozić na grzbiecie maszyny - tłumaczy Paul Furlonger z Antonov Airlines. Dla porównania: amerykański Globemaster może udźwignąć 85 ton, Galaxy do 135 ton, podczas gdy "mniejszy" brat Mriji, An-124 Rusłan zabierze do ładowni masę ponad 150 ton.


Konstruktorzy i inżynierowie zdołali ukończyć budowę An-225 w terminie, odbyła się także huczna uroczystość wytoczenia samolotu z hangaru. Mrija przeszła odpowiednie testy naziemne, próby kołowania i rozbiegu, po czym 21 grudnia 1988 roku odbył się jej dziewiczy lot - w imię zasady, że wszystkie radzieckie prototypy samolotów miały być oblatane przed końcem roku. Start tak dużego samolotu z zasypanego śniegiem lotniska musiał zrobić ogromne wrażenie na sceptykach, którzy podobnie jak w przypadku pierwszego lotu Jumbo Jeta twierdzili, że maszyna nie wzniesie się w niebo. - Kiedy samolot wzbił się w powietrze przekonałem się, że latanie Anem-225 jest jak najbardziej możliwe. To było wspaniałe – wspominają inżynierowie Antonowa. - Czułem się bardzo dumny, kiedy patrzyłem jak odrywa się od ziemi. To była radosna chwila.


Kilka miesięcy prób w locie wystarczyło, by Mrija pobiła ponad sto światowych rekordów wysokości lotu, udźwigu i zasięgu. Nadszedł czas, by przekonać się, czy samolot zdoła spełnić swoje zadanie, do którego został stworzony: czy wzniesie się w przestworza razem z zamocowanym na plecach Buranem, ważącym około 90 ton. Takiej próby dokonano już w 1989 roku. - Bardzo trudno wyrazić słowami to, co wtedy czułem. Byłem dumny, cieszyłem się, popadłem w euforię. Kiedy An-225 poleciał z orbiterem na grzbiecie ogarnęła mnie ogromna radość – nie kryje wzruszenia Anatolij Wownianko. - Wszyscy czuliśmy to samo.

W tym samym roku Mrija z Buranem na plecach została pokazana za Żelazną Kurtyną - przed publicznością na paryskich targach lotniczych. Ogromnego Antonowa otaczała kolejka widzów, pragnących zwiedzić jej wnętrze, innych samolotów na wystawie prawie nikt nie oglądał. Padły wówczas propozycje przebudowania maszyny cargo w liniowiec turystyczny, wyposażony w apartamenty, baseny i kasyna. Zdołano policzyć ile osób zmieściło by się na pokładzie Mriji, jeśli maszyna posiadałaby dwa pokłady pasażerskie. Technicznie byłoby możliwe przewiezienie nią tysiąca pięciuset pasażerów, czyli niemal trzy razy więcej niż największym latającym wówczas Boeingiem 747-400 z 524 fotelami na pokładzie.


Buran odbył tylko jeden lot w kosmos, a Mrija spędziła w powietrzu zaledwie trzy lata. W niecały rok po oblocie An-225 runął Mur Berliński, dwa lata później upadł także i Związek Radziecki. Zmieniła się mapa tego regionu, a gospodarki nowo powstałych republik znajdujące się w fatalnym stanie ledwo radziły sobie z ówczesnymi realiami. Radziecki program lotów kosmicznych wkrótce został anulowany przez Borysa Jelcyna z powodu cięć budżetowych i politycznych, a Mrija po prostu przestała być potrzebna. Postawiono ją pod płotem w trawie, gdzie powoli zaczęła rdzewieć, służąc jako dawca części zamiennych do latających jeszcze Rusłanów. Za swojego życia zdołała przewieźć Burana na swych plecach tylko jeden raz na Bajkonur i jeden raz na wystawę Le Bourget w Paryżu. Symbol zimnej wojny, stał się symbolem jej końca, niszczejąc i odchodząc w zapomnienie.


- Upchnęli go w kącie ośrodka badawczego w Hostomelu i patrzyli, jak ta wspaniała maszyna z wolna popada w ruinę – wspomina Paul Furlonger, a Michaił Karczenko dodaje: - Uziemiono go z braku pieniędzy, samolot stał bezczynnie osiem lat. Zakłady Antonowa stanęły w obliczu bankructwa, dlatego budowy drugiego egzemplarza An-225 nie zdołano nigdy ukończyć i jego pusty kadłub wystawiono na sprzedaż.

By utrzymać się na rynku bez dopływu rządowych dotacji, biuro konstrukcyjne Antonowa musiało znaleźć sposób na wykorzystanie swojej floty An-124, które przy międzynarodowej współpracy byłyby w stanie zapełnić lukę w transporcie lotniczym. Rusłan mógłby przecież wozić nie tylko sprzęt wojskowy, ale też inne duże i ciężkie ładunki, mógłby lądować z nimi tam, gdzie trudno zapewnić sprawny transport drogą morską lub lądową. Podupadające biuro projektowe nawiązało współpracę z londyńską firmą, zajmującą się zdobywaniem zamówień i planowaniem lotów. Tak powstały Antonov Airlines i wkrótce An-124 zaczęły wozić to, czego nie zdołałyby przewieźć inne samoloty transportowe: od wielkich generatorów do elektrowni, 452 etiopskich uchodźców, czy ekip wyścigowych wraz ze wszystkimi samochodami i sprzętem. - Wymieńcie cokolwiek, a na pewno to przewoziliśmy. Na mnie osobiście największe wrażenie wywarła lokomotywa, którą przewieźliśmy w całości z Kanady do Irlandii. To był najcięższy ładunek, jaki kiedykolwiek przewoziły linie lotnicze, sto dziewięć ton. Już sam pomysł przewożenia lokomotywy samolotem jest porażający – tłumaczy Paul Furlonger.


Jedną z najważniejszych zalet transportowania ładunków drogą powietrzną jest szybkość dostawy. Mimo jego dużych kosztów zaoszczędzony w ten sposób czas można przeznaczyć na inne działania, np. projektowanie, badania, próby, produkcję. Przewóz dużych ładunków samolotem musi być starannie zaplanowany, od rozmieszczenia go w ładowni, czy wyznaczenie trasy i lotnisk, na których będzie można dotankować maszynę. Tutaj planiści z Antonov Airlines stosują szkolną sztuczkę: - Potrzebny jest globus i nitka. Gdybym chciał polecieć z Anglii do Indii, wtedy odpowiednio rozpięta nitka powie mi, że najkrótsza trasa wiedzie przez Ukrainę, Iran i Pakistan - tłumaczy Chris Fairchild z Antonov Airlines. - Ten prosty przyrząd nawigacyjny ułatwia rozplanowanie przystanków technicznych.



Paliwo jest najkosztowniejszym składnikiem każdej operacji, trzeba pamiętać też, że jego ceny w różnych częściach świata wyglądają inaczej. Przeciętnie godzina lotu kosztuje przewoźnika około 5 000 dolarów. Planowanie trasy to nie tylko wybór „stacji benzynowej” dla samolotów, trzeba też się upewnić, że lądowania i starty z ładunkiem będą bezpieczne. Rusłan jest górnopłatem i obciążone paliwem i czterema silnikami skrzydła zwisają nisko nad ziemią, to one pierwsze uniosą się podczas rozbiegu, dopiero potem cała masa samolotu i ładunku dźwignie się z ziemi. Planiści muszą mieć pewność, że na danym lotnisku po obu stronach pasa startowego nie znajduje się nic, o co można by było zaczepić. Dodatkowo trzeba uzyskać wszelkie zezwolenia na przelot dużego samolotu z ogromnym i ciężkim ładunkiem, stąd wszystkie operacje w Antonov Airlines planowane są z dwutygodniowym wyprzedzeniem.


Pod koniec lat 90-tych ukraiński przewoźnik zaczął otrzymywać zamówienia na przewóz ładunków przekraczających swą masą 150 ton, gdzie An-124 okazał się być zbyt „mały” do zrealizowania zlecenia, o ile można coś wielkości Rusłana nazwać małym. Wówczas powstał pomysł na wskrzeszenie rdzewiejącej w trawie Mriji, jedynej na świecie maszyny mogącej sprostać temu zadaniu. Gdy zarząd linii uznał, że zapotrzebowanie na transport ładunków o masie powyżej 150 ton jest tak duże, postanowił wyremontować An-225, biorąc pod uwagę opłacalność przedsięwzięcia. - Te wszystkie nietypowe ładunki bez trudu można by było przewieźć na pokładzie An-225, dlatego zarząd postanowił przywrócić samolot do stanu używalności – tłumaczy prezes Antonov Airlines, Konstanty Łuszakow.


Po ośmiu latach spędzonych pod gołym niebem An-225 wymagał gruntownego remontu, brakowało w nim wielu części, wiele elementów trzeba było wymienić na nowocześniejsze i spełniające wymagania przepisów lotniczych. Dotąd Mrija wykonywała loty jako maszyna wojskowa, więc nigdy nie uzyskała certyfikatu zdatności do lotu jako maszyna cargo. - Konieczna była homologacja samolotu w kilku różnych konfiguracjach, co oznaczało wymóg zastąpienia niektórych układów stosowanych przez wojsko ich cywilnymi odpowiednikami – mówi Anatolij Wownianko.

Powstała niespotykana dotąd w lotnictwie sytuacja, kiedy dziesięcioletni samolot trzeba było potraktować jak nowy, nigdy przecież nie sprawdzono czy Mrija spełnia krajowe i międzynarodowe normy bezpieczeństwa. - Większość lotów certyfikacyjnych wykonano w 1989 roku, ale po rozpadzie Związku Radzieckiego proces wstrzymano, gdy do wykonania pozostało jeszcze jakieś osiem, czy dziesięć prób – wspomina Aleksander Galunienko, pilot testowy i kapitan An-255.


Dzięki modernizacji Mrija zyskała szansę na drugie życie w przestworzach, maszynę zaczęto przygotowywać do drugiego w jej karierze dziewiczego lotu. Z zewnątrz samolot nie zmienił się, ale wymieniono w nim układy nawigacji i łączności, wzmocniono podłogę i wrota ładunkowe, by Mrija była w stanie zabrać na swój pokład ładunek ważący 250 ton. Samolot otrzymał także nowe silniki, wytwarzające łącznie ciąg 136 ton, w jego zbiorniki można zatankować 288 000 litrów paliwa, czyli mniej więcej tyle, ile potrzeba do zatankowania 4 800 samochodów. Mrija spala 18 ton paliwa na godzinę a jej zasięg może przekroczyć 12 000 kilometrów, czyli dystans między Hong Kongiem a Nowym Jorkiem.

Remont i modernizacja Antonowa An-225 trwała rok i pochłonęła koszt ponad 20 milionów dolarów. W kwietniu 2001 roku kolos z cywilnymi numerami rejestracyjnymi UR-82060 był gotów do drugiego dziewiczego lotu. Oficjalne dopuszczenie Mriji do lotów odbyło się na specjalnie zorganizowanej uroczystości, w której uczestniczył ówczesny prezydent Ukrainy. Mrija oznacza marzenie i kilka tygodni później spełnia się marzenie pracowników Antonov Airlines i fabryki. Mrija ląduje na Le Bourget po raz drugi w życiu, już nie jako maszyna wybudowana w efekcie zimnowojennego wyścigu mocarstw, ale jako samolot który będzie zdolny do „kapitalistycznego” zarabiania pieniędzy na wożeniu ładunków po świecie.


Reprezentujący firmę usługową, a nie radziecką kosmonautykę An-225 znów wzbudził ogromne zainteresowanie widzów i przedstawicieli branży lotniczej. W ładowni samolotu ustawiono długi stół z poczęstunkiem i pracownicy Antonov Airlines zaczęli szukać kontaktów wśród zagranicznych klientów, którzy mogliby dać zatrudnienie odrodzonej i jedynej w swoim rodzaju maszynie. Gdy w końcu nadeszła pora na pokaz w locie, widzowie salonu mogli podziwiać nie tylko największy transportowiec w powietrzu, ale też zapał, efekt pracy i wytrwałości garstki zapaleńców, którzy nie pozwolili odejść Mriji w zapomnienie. - Czułem się podobnie jak wówczas, gdy samolot startował do swojego pierwszego lotu. Byłem dumny z osiągnięć naszej firmy i szczęśliwy, że w tak trudnych czasach udało nam się znaleźć środki na wskrzeszenie tak wspaniałej maszyny – mówi Michaił Karczenko.

Po trzynastu latach samolot zrodzony w poprzednim ustroju wrócił do swojej dawnej świetności. W 2006 roku Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) zakończył współpracę z Air Foyle HeavyLift, po czym utworzono spółkę joint-venture wraz liniami Volga-Dnepr Airlines. W nowo powstałej firmie Ruslan International ukraiński przewoźnik ma 50% udziałów. We flocie Antonov Airlines znajduje się obecnie siedem Rusłanów, dwa An-140, cztery An-148 i jedyna na świecie Mrija. Polscy miłośnicy lotnictwa mieli okazję podziwiać An-225 na poznańskiej Ławicy, gdzie 14 sierpnia 2003 roku Mrija dostarczyła 128-tonowy bęben korujący dla fabryki płyt wiórowych, czy w Pyrzowicach w marcu 2005 roku, skąd zabrała na pokład trzy śmigłowce, mając już w ładowni pięć innych maszyn.