Przejdź do treści
Źródło artykułu

Co dla nas z lotniska w Modlinie?

„Zrób jak największy pożytek ze swojego lotniska” – takie hasło wymyśliły nie linie lotnicze, ani globalne korporacje czy rządy państw. To hasło stowarzyszenia regionów i miast Europy, w których granicach lub sąsiedztwie działają międzynarodowe porty lotnicze. W 2009 roku stowarzyszenie oglądało przyszły port lotniczy Modlin, budowany przez samorząd Mazowsza z partnerami państwowymi i lokalnymi. Delegaci z kilkudziesięciu krajów – od Hiszpanii po Finlandię i od Irlandii po Grecję – nie mogli oczu oderwać od śladów wojskowej potęgi Układu Warszawskiego i zapowiedzieli, że z równym zainteresowaniem wrócą na otwarcie cywilnego terminalu. Pamiętajmy – aby robić pożytek z lotniska, trzeba je mieć.

Metropolia Warszawska ma na razie tylko jeden port lotniczy Okęcie – jeden, więc chwilami żadnego. Ostatnia awaria elektryczności na Okęciu pokazała, jak przyziemny powód wystarcza, żeby Warszawę wraz z centralnym Mazowszem odciąć od Europy i świata. Czasem nawet awaria nie jest potrzebna. Władze lotniska planują jesienią remont skrzyżowania pasów startowych, co niemalże wyłączy obydwa pasy i całą metropolię ze światowej sieci transportu lotniczego na kilka kolejnych weekendów, w tym podczas Olimpiady sportowców niepełnosprawnych – największego wydarzenia międzynarodowego w Warszawie przed Euro 2012. Świat zobaczy, co mamy, a raczej, czego nie mamy. A jeśli wydarzyłby się wypadek lotniczy, albo atak terrorystyczny? Niestety nie wolno założyć, że ryzyko jest zerowe. W razie niespodziewanych zdarzeń w wąskim gardle Okęcia ani jeden poważny samolot nie wystartuje, ani nie wyląduje w Warszawie – nawet gdyby wynikła nagła i dramatyczna potrzeba. Pod tym względem nie jesteśmy jeszcze Zachodem. Z posiadania jednego lotniska znane jest na przykład dotknięte tragedią Haiti.

W metropolii stołecznej państwa aspirującego do pierwszej ligi potęg Europy i do grupy G20 największych gospodarek świata jedno lotnisko to stanowczo za mało. Zwłaszcza, że brak możliwości istotnego powiększenia tego lotniska. Właśnie zaczęła się budowa przez Okęcie europejskiej autostrady A2 – zwanej na terenie miasta drogą szybkiego ruchu S2 lub południową obwodnicą Warszawy. Fizyczne rozpoczęcie prac ostatecznie przesądziło przebieg A2 bardzo blisko lotniska. Bezpośrednie sąsiedztwo autostrady i lotniska jest nowoczesne i korzystne dla systemu komunikacyjnego metropolii i kraju, ale oznacza, że na Okęciu nie ma już miejsca pod nowe pasy startowe. Bez nich rozwój terminali i wzrost liczby pasażerów będzie mocno ograniczony.

To wielka ulga dla mieszkańców okolic lotniska Okęcie w Warszawie i sąsiednich miejscowościach. Wszędzie tam, gdzie coraz mniejsze byłby szanse na korzyści ekonomiczne z dalszego wzrostu portu lotniczego – czy na towarzyszące mu nowe inwestycje w komunikację i infrastrukturę – a coraz większa byłaby jego uciążliwość. Rachunek zysków i strat z punktu widzenia mieszkańca dałby wynik ujemny zamiast dodatniego. Sam tylko oficjalny obszar ograniczonego użytkowania nieruchomości obejmuje teraz fragmenty aż czterech dzielnic zachodniej i południowej Warszawy – Włochów, Ursusa, Mokotowa i Ursynowa – plus części Piaseczna i Lesznowoli oraz Raszyna i Michałowic. W powiecie pruszkowskim rozciąga się nawet do granic Piastowa, a w piaseczyńskim dochodzi blisko uzdrowiska Konstancin Jeziorna i Góry Kalwarii. Hałas odrzutowców sięga często jeszcze dalej. Dodanie trzeciego pasa startowego – lub zwielokrotnienie liczby startów i lądowań na dwóch istniejących – powiększyłoby obszar ochronny i zburzyłoby względną równowagę, jaka mimo lokalnych sporów utrzymuje się pomiędzy lotniskiem a jego ludzkim i przyrodniczym otoczeniem. Okęcie położone jest w środku 3 milionowej metropolii, mniej niż 10 kilometrów od ścisłego centrum stolicy. Także według wzorów światowych to stanowczo za blisko, żeby rozbudowa i rozwój miały sens. Stopniowo powinno się specjalizować w obsłudze wybranej części ruchu lotniczego. Być może za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat stanie się podobne do londyńskiego lotniska City – głównie dla pasażerów latających w interesach, najbardziej ceniących bliskość centrum metropolii i gotowych za nią więcej płacić.

Wśród osiedli mieszkalnych ograniczony hałas jest ceną cywilizacji uznawaną w dzień, ale nie w nocy. Podczas gdy mieszkańcy okolic Okęcia czy kuracjusze Konstancina śpią i mają prawo spać spokojnie, świat jednak nie śpi. Świat żyje naraz we wszystkich strefach czasowych. Gdzie zatem ma się podziać lotniczy ruch nocny? Transport lotniczy, najszybszy z istniejących, wykorzystuje noc na wyładunek i załadunek przesyłek ekspresowych. Wielu pasażerów, a zwłaszcza turystów, jest gotowych niedosypiać w zamian za niższą cenę lotu nocnego czarterem lub tanimi liniami. Na trasach międzykontynentalnych często podróż nocna to konieczność dla wszystkich. Te rodzaje ruchu – a będą jeszcze większe po wyjściu światowej gospodarki z kryzysu – potrzebuje nowego lotniska. Dalej od centrum metropolii, poza skupiskami miejskimi, na terenie rzadko zaludnionym, słabiej dotąd rozwiniętym gospodarczo, czekającym na swoją szansę.

Czytaj całość artykułu na stronie tygodnika PASSA.

FacebookTwitterWykop
Źródło artykułu

Nasze strony