Co dla nas z lotniska w Modlinie?

„Zrób jak największy pożytek ze swojego lotniska” – takie hasło wymyśliły nie linie lotnicze, ani globalne korporacje czy rządy państw. To hasło stowarzyszenia regionów i miast Europy, w których granicach lub sąsiedztwie działają międzynarodowe porty lotnicze. W 2009 roku stowarzyszenie oglądało przyszły port lotniczy Modlin, budowany przez samorząd Mazowsza z partnerami państwowymi i lokalnymi. Delegaci z kilkudziesięciu krajów – od Hiszpanii po Finlandię i od Irlandii po Grecję – nie mogli oczu oderwać od śladów wojskowej potęgi Układu Warszawskiego i zapowiedzieli, że z równym zainteresowaniem wrócą na otwarcie cywilnego terminalu. Pamiętajmy – aby robić pożytek z lotniska, trzeba je mieć.

Metropolia Warszawska ma na razie tylko jeden port lotniczy Okęcie – jeden, więc chwilami żadnego. Ostatnia awaria elektryczności na Okęciu pokazała, jak przyziemny powód wystarcza, żeby Warszawę wraz z centralnym Mazowszem odciąć od Europy i świata. Czasem nawet awaria nie jest potrzebna. Władze lotniska planują jesienią remont skrzyżowania pasów startowych, co niemalże wyłączy obydwa pasy i całą metropolię ze światowej sieci transportu lotniczego na kilka kolejnych weekendów, w tym podczas Olimpiady sportowców niepełnosprawnych – największego wydarzenia międzynarodowego w Warszawie przed Euro 2012. Świat zobaczy, co mamy, a raczej, czego nie mamy. A jeśli wydarzyłby się wypadek lotniczy, albo atak terrorystyczny? Niestety nie wolno założyć, że ryzyko jest zerowe. W razie niespodziewanych zdarzeń w wąskim gardle Okęcia ani jeden poważny samolot nie wystartuje, ani nie wyląduje w Warszawie – nawet gdyby wynikła nagła i dramatyczna potrzeba. Pod tym względem nie jesteśmy jeszcze Zachodem. Z posiadania jednego lotniska znane jest na przykład dotknięte tragedią Haiti.

W metropolii stołecznej państwa aspirującego do pierwszej ligi potęg Europy i do grupy G20 największych gospodarek świata jedno lotnisko to stanowczo za mało. Zwłaszcza, że brak możliwości istotnego powiększenia tego lotniska. Właśnie zaczęła się budowa przez Okęcie europejskiej autostrady A2 – zwanej na terenie miasta drogą szybkiego ruchu S2 lub południową obwodnicą Warszawy. Fizyczne rozpoczęcie prac ostatecznie przesądziło przebieg A2 bardzo blisko lotniska. Bezpośrednie sąsiedztwo autostrady i lotniska jest nowoczesne i korzystne dla systemu komunikacyjnego metropolii i kraju, ale oznacza, że na Okęciu nie ma już miejsca pod nowe pasy startowe. Bez nich rozwój terminali i wzrost liczby pasażerów będzie mocno ograniczony.

To wielka ulga dla mieszkańców okolic lotniska Okęcie w Warszawie i sąsiednich miejscowościach. Wszędzie tam, gdzie coraz mniejsze byłby szanse na korzyści ekonomiczne z dalszego wzrostu portu lotniczego – czy na towarzyszące mu nowe inwestycje w komunikację i infrastrukturę – a coraz większa byłaby jego uciążliwość. Rachunek zysków i strat z punktu widzenia mieszkańca dałby wynik ujemny zamiast dodatniego. Sam tylko oficjalny obszar ograniczonego użytkowania nieruchomości obejmuje teraz fragmenty aż czterech dzielnic zachodniej i południowej Warszawy – Włochów, Ursusa, Mokotowa i Ursynowa – plus części Piaseczna i Lesznowoli oraz Raszyna i Michałowic. W powiecie pruszkowskim rozciąga się nawet do granic Piastowa, a w piaseczyńskim dochodzi blisko uzdrowiska Konstancin Jeziorna i Góry Kalwarii. Hałas odrzutowców sięga często jeszcze dalej. Dodanie trzeciego pasa startowego – lub zwielokrotnienie liczby startów i lądowań na dwóch istniejących – powiększyłoby obszar ochronny i zburzyłoby względną równowagę, jaka mimo lokalnych sporów utrzymuje się pomiędzy lotniskiem a jego ludzkim i przyrodniczym otoczeniem. Okęcie położone jest w środku 3 milionowej metropolii, mniej niż 10 kilometrów od ścisłego centrum stolicy. Także według wzorów światowych to stanowczo za blisko, żeby rozbudowa i rozwój miały sens. Stopniowo powinno się specjalizować w obsłudze wybranej części ruchu lotniczego. Być może za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat stanie się podobne do londyńskiego lotniska City – głównie dla pasażerów latających w interesach, najbardziej ceniących bliskość centrum metropolii i gotowych za nią więcej płacić.

Wśród osiedli mieszkalnych ograniczony hałas jest ceną cywilizacji uznawaną w dzień, ale nie w nocy. Podczas gdy mieszkańcy okolic Okęcia czy kuracjusze Konstancina śpią i mają prawo spać spokojnie, świat jednak nie śpi. Świat żyje naraz we wszystkich strefach czasowych. Gdzie zatem ma się podziać lotniczy ruch nocny? Transport lotniczy, najszybszy z istniejących, wykorzystuje noc na wyładunek i załadunek przesyłek ekspresowych. Wielu pasażerów, a zwłaszcza turystów, jest gotowych niedosypiać w zamian za niższą cenę lotu nocnego czarterem lub tanimi liniami. Na trasach międzykontynentalnych często podróż nocna to konieczność dla wszystkich. Te rodzaje ruchu – a będą jeszcze większe po wyjściu światowej gospodarki z kryzysu – potrzebuje nowego lotniska. Dalej od centrum metropolii, poza skupiskami miejskimi, na terenie rzadko zaludnionym, słabiej dotąd rozwiniętym gospodarczo, czekającym na swoją szansę.

Czytaj całość artykułu na stronie tygodnika PASSA.