EGT Mini komparator – jak to działa w praktyce?

Zauważyliście, że temat EGT wraca na tej stronie [paramotor.com.pl] dość regularnie? Przyczyną tego stanu są wciąż powracające do mnie pytania: Czy warto montować EGT w napędzie? Jeśli tak, to którą wersję wybrać? „telewizorek” czy też wersję „mini”? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Każdy z Was musi zdecydować, czy stosować pomiar EGT i którą wersję urządzenia wybrać. Tym razem testowałem w nowym napędzie nową wersję urządzenia – Komparator EGT Micro Spider.

Zastosowanie
Mikro Komparator Spider jest mniejszą wersją urządzenia Air Kontroler Spider i powstało jako alternatywa dla pilotów, którzy nie lubią dodatkowych gadgetów, a jednocześnie chcą chronić swój silnik przed uszkodzeniem w przypadku przegrzania, które może mieć wiele przyczyn i wcale nie wynika tylko ze złej regulacji gaźnika. Po zamontowaniu urządzenia, po prostu zapominasz o jego istnieniu – i to jest jego główna zaleta.

Powyżej temperatury maksymalnej EGT przy zbyt długiej pracy, następuje wypalenie dziury w tłoku, przegrzanie świecy lub inne uszkodzenia. Jest to sytuacja bardzo niebezpieczna. Zaznaczam, że chodzi tutaj o niewielkie różnice – 550 st. C to wartość prawidłowa, zaś 570-600 to uszkodzenie. Czynnikami powodującymi nagły wzrost temperatury mogą być: zła regulacja gaźnika, nieszczelność gaźnika, nieszczelność przewodów paliwowych, brak lub nieodpowiedni olej w benzynie, nieszczelność połączenia głowica-cylinder.

Myślę, że jednak warto dokupić urządzenie, które może uchronić nas przed uszkodzeniem drogiego silnika – tym bardziej, że producenci nie uwzględniają reklamacji w przypadku zatarcia czy dziury w tłoku, która jest wynikiem pracy zubożonej mieszance. Nasze silniki oczywiście wytrzymują chwilowe udary temperatury lecz w określonym – krótkim czasie. I tutaj z pomocą przychodzi Spider, który ostrzeże przed przekroczeniem granicznej granicy. Testując urządzenie zauważyłem, że wystarczy odjąć gazu, aby temperatura szybko spadła. W niektórych przypadkach można więc kontynuować lot co chwilę schładzając silnik poprzez ujmowanie gazu w przypadku, gdy nie ma miejsca do lądowania.

Co w pudełku?
Po zamówieniu otrzymujesz niewielką kopertę z urządzeniem i akcesoriami. Oprócz termopary montowanej w wydechu, dodatkowo otrzymasz przewód o określonej długości z alarmowymi diodami LED montowane na manetce gazu. Proszę pamiętać, aby przy zamówieniu podać producentowi długość tego kabelka. W myśl jednego z praw Murpy’ego dotyczącego elektroniki – „Każdy przewód przycięty na wymiar okaże się za krótki”, warto podać nieco większą długość niż obliczyliśmy w rzeczywistości mierząc długość przewodu manetki.

Oprócz komparatora, w komplecie znajdziesz także sondę EGT – termoparę, która jest przystosowana do mocowania w napędach, które mają przygotowane miejsce na czujnik EGT w wydechu. Można też zamówić sondę w wersji z opaską mocującą na wydech. Wówczas nie trzeba wspawywać śrubki. W uprzywilejowanej sytuacji są tutaj użytkownicy napędów Ventor czy Motoroma, gdzie otwór na termoparę jest przygotowany fabrycznie.

Ventor i Motoroma

Montaż termopary i komparatora
Jeśli w twoim napędzie nie posiadasz otworu na termoparę (fi czujnika 4mm), należy go wywiercić. Otwór taki wiercimy w odległości 6 – 8 cm od tłoka. Bliższe umiejscowienie otworu może skutkować błędnymi wynikami pomiaru. W wywiercony otwór należy wspawać śrubę z otworem, aby umożliwić mocowanie sondy. Na rysunku 2 widać wspawaną śrubę w moim napędzie. Spaw jak widzicie nie jest profesjonalny, ale pewny, więc powinien przetrwać drgania oraz próbę czasu. Zaleca się obspawać otworek, aby zapobiec pękaniu wydechu w miejscu wiercenia otworu. Nakrętka zaciskowa pozwala na pewne zaciśnięcie sondy w wydechu. Przed umieszczeniem termopary w przygotowanym otworze, należy posmarować ją pastą miedzianą przeznaczoną do sond lambda. Zapobiegnie to nadmiernemu zapieczeniu w przypadku konieczności wymiany termopary.

Urządzenie należy zamontować w napędzie. W tym celu zrobiłem cztery otworki w obudowie urządzenia (obudowa jest rozbieralna) i użyłem dwóch opasek elastycznych do mocowania na przewodzie manetki (Rysunek 5). Urządzenie posiada wyłącznik zasilania, lecz ze względu na minimalny pobór prądu, może być włączone przez cały czas. Unikniemy w ten sposób konieczności rozbudowy naszej listy przedstartowej o dodatkowy element – kontrola włączenia kolejnego urządzania.

Diody sygnalizacyjne należy zamontować w dowolnym miejscu w manetce. Wykorzystałem tutaj miejsce na dodatkowy wyłącznik, który był niewykorzystywany. Docelowo zakupię estetyczny mały klosz od lampki sygnalizacyjnej, który można kupić na Allegro. Należy zauważyć, że jako główną diodę alarmową, producent zastosował model o wysokiej jasności. Jednak jak każda dioda, najlepsze światło daje od strony czołowej. Zastosowanie jak na rysunku 6 testowałem w praktyce i stwierdzam, że jasność jest wystarczająca i da się zauważyć „kątem oka” miganie alarmowe diody – szczególnie szybkie (im bardziej temperatura zbliża się do krytycznej, tym szybsze impulsy migania). Aby sprawdzić stany alarmowe, zaniżyliśmy temperaturę alarmu do 500 st. C EGT. Urządzenie pracowało poprawnie – zwiększając gaz, uzyskiwałem szybsze miganie diody aż do „krytycznego alarmu” – oczywiście zaniżonego, abym mógł sprawdzić urządzenie. Po testach zdecydowałem, że urządzenie warte jest polecenia innym.

Zakresy pomiarowe i alarmowe
Urządzenie jest bezobsługowe. Nie ma tu żadnych regulacji, co jest jego zaletą. Zamawiając urządzenie należy określić producentowi jaki zakres pomiarowy ma obsługiwać. Zakres ustalamy w następujący sposób: sprawdzamy w instrukcji, jaka jest maksymalna temperatura EGT silnika. W większości silników dwusuwowych temperatura spalin wynosi 550 st C i jest to wartość prawidłowa. Każdy silnik posiada przetestowaną przez producenta wartość graniczną tej temperatury. W przypadku Motoromy, pan Roman Kapler sugerował, aby alarm ustawić należy na maksymalną temperaturę 570 st C. W przypadku Mostera i Simonini Mini2/Mini2Evo jest to wartość 580 st C.

Można ustawić temperaturę nieco wyżej, gdyż w przypadku użycia pomiaru EGT, jesteśmy na bieżąco ostrzegani o jej nagłym wzroście i ujęcie gazu lub wyłączenie silnika sprawia szybki spadek temperatury EGT. W moim napędzie Moster, po testach z mniejszymi wartościami, nowy zakres to: początek migania diody przy 540 st. C (wolne miganie) a alarm ciągły na 594 st. C (świecenie ciągłe). Być może dolny zakres jest na zbyt niską temperaturę, lecz chciałem, by dioda powoli błyskała już w normalnym zakresie temperatur.

Zakończenie
Z pewnością lepszym rozwiązaniem jest zakup urządzenia, które mierzy w wskazuje na bieżąco temperaturę EGT. Ale zdaję sobie sprawę, że niektórzy wręcz bronią się przed takimi urządzeniami i uznają je jako zbędne. Wszystko zależy jak latamy i jak eksploatujemy silnik. Dla tuningowców polecam wersję pełną, aby mogli regulować swój silnik do granicznych, ale bezpiecznych parametrów pracy – obserwując przy tym EGT/RPM. Osobiście bardzo podoba mi się wersja mini, gdyż jej praktycznie „nie ma”. Nie przeszkadza, nie trzeba włączać, nie trzeba dbać a migającą diodę i tak zobaczę – lecz oby tak się nie stało. Mam cichą nadzieję, że mój Spider nigdy mi się nie przyda. A jeśli już, to przyda się i uchroni mój silnik przed poważaną awarią bo jak wiecie, przypadki się zdarzają. W przypadku przekroczenia EGT następstwa mogą być bardzo niemiłe dla pilota ale i dla producenta, który będzie musiał wytłumaczyć pilotowi, że takie uszkodzenia nie podlegają gwarancji…

Zalety:

• niewielkie gabaryty,

• brak regulacji,

• długa praca na baterii ( nawet cały sezon bez wyłączania),

• dodatkowa dioda informująca o wyczerpanej baterii,

• informacja w przypadku przerwaniu połączenia z sondą,

• idealne rozwiązanie dla tych, którzy nie lubią żadnych dodatkowych urządzeń.

Wady:

• cena,

• brak mocowania (trzeba wiercić dziurki),

• diody powinny być umieszczone w estetycznej obudowie, którą trzeba dokupić samemu,

• reszty nie znam, ale się dowiem jak dłużej przetestuję.

Gdzie kupić?
http://www.spider24.pl/
Jak zamawiać?
Podać długość przewodu od urządzenia do manetki, ew. typ mocowania termopary, zakres temp. min i max.

Leszek Klich