Z serii "Spotkania przy samolocie": Jakowlew Jak-23

W dniu 16 października 2022 r. (niedziela), o godzinie 12:00 Muzeum Lotnictwa Polskiego zaprasza na kolejne spotkanie prowadzone przez Jana Hoffmanna.

Zaproszenie na opowieść o historii lotnictwa kierowane jest zarówno do młodzieży, jak i dorosłych.

Prowadzone będą rozmowy o radzieckim samolocie Jak-23 opracowanym pod koniec lat 40-tych XX wieku, który był jednym z najmniejszych i najlżejszych myśliwców odrzutowych. Był też jednym z pierwszych bojowych odrzutowców na uzbrojeniu polskiego lotnictwa wojskowego.

Uczestnicy spotkania będą mogli dokładnie zapoznać się z samolotem, gdyż Jak-23 znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego. Poznają historię i konstrukcję tego bardzo interesującego samolotu.

Jakowlew Jak-23

Rada Ministrów ZSRR podjęta 11 marca 1947 roku uchwałę polecającą opracowanie nowego myśliwca frontowego. Jak się potem okazało najlepiej z tego wywiązał się zespół konstruktorów Mikojana i Guriewicza, w którym powstał skośnoskrzydły myśliwiec MiG-15. Opracowanie nowych samolotów w ZSRR było możliwe w 1947 roku dzięki uzyskaniu dostępu do najnowocześniejszych na świecie angielskich silników turboodrzutowych. Wielka Brytania umożliwiła Rosjanom zakup doskonałych silników lotniczych "Nene" i "Derwent", skonstruowanych i produkowanych w zakładach Rolls Royce. Dla Rosjan była to wielka szansa na zbliżenie się do światowej czołówki lotniczej.

Aleksander Jakowlew ze swoim zespołem również przystąpił do realizacji uchwały Rady Ministrów. Miał jednak negatywny stosunek do skośnego płata, uważał, że to rozwiązanie aerodynamiczne jest niepewne a jego przyszłość trudna do określenia. Dla nowego samolotu wolał przyjąć skrzydło proste, ale z profilem laminarnym, z którym już wcześniej jego zespół konstruktorów eksperymentował (Jak-19). Miał nadzieję, że to rozwiązanie plus lekka konstrukcja płatowca oraz silnik o dużym ciągu pozwolą uzyskać dobry efekt końcowy. Jego poglądy padły na podatny grunt, jakim byli niektórzy decydenci sceptycznie nastawieni do technicznych nowości, obawiający się, że w wyniku fiaska koncepcji skośnego skrzydła mogliby zostać bez nowoczesnego myśliwca. Jakowlew przystąpił do opracowywania dwóch konstrukcji z prostym skrzydłem o profilu laminarnym. Oficjalnie pracowano nad samolotem Jak-25 z kabiną ciśnieniową, a nieoficjalnie prace trwały nad Jak-23, mającym układ „redanowy” zbliżony do zastosowanego wcześniej w Jak-15 i Jak-17. Oba projekty korzystały z tego samego angielskiego silnika RR "Derwent V", którego produkcję uruchomiono w ZSRR pod oznaczeniem RD-500.

W końcu jednak zdecydowano się na rozwijanie koncepcji samolotu Jak-23. Wpływ na ten wybór miała na pewno jego mniejsza masa i szansa jej dalszego ograniczenia. Było to możliwe dzięki rezygnacji z kabiny ciśnieniowej, ograniczeniu protektorowania zbiorników paliwa i opancerzenia. Zrezygnowano również z hamulców aerodynamicznych, co ograniczyło możliwości myśliwca w walce manewrowej. Układ "redanowy" płatowca pozwalał na umieszczenie silnika i kabiny pilota blisko środka ciężkości, zmniejszał również straty na wlocie powietrza i wylocie gazów odrzutowych. Umożliwiał też pełniejsze wykorzystanie możliwości napędu i miał wpływ na zwiększenie dynamiki samolotu. Zastosowana półskorupowa konstrukcja kadłuba była znacznym postępem technologicznym w stosunku do poprzednich konstrukcji Jakowlewa. Jak-23 posiadał podwozie trójkołowe z przednim punktem podparcia. Był uzbrojony w 2 działka kal. 23 mm, pod końcówkami skrzydeł można było zabrać 2 dodatkowe zbiorniki paliwa (przewidywano też możliwość zawieszenia tam dwóch bomb).

W lipcu 1947 roku prototyp Jak-23 odbył pierwszy lot. W listopadzie tego roku latał już drugi egzemplarz doświadczalny. W czasie prób w locie stwierdzono małą wytrzymałość usterzenia, słabe nitowanie pokrycia skrzydła, małą sztywność uzbrojenia strzeleckiego i niewystarczający zasięg radiostacji pokładowej. Losy samolotu były niepewne, złożył się na to sukces myśliwca MiG-15 oraz próby Jak-25. W końcu 1948 roku podjęto jednak decyzję rozpoczęcia produkcji Jak-23 w wytwórni w Tbilisi. W latach 1948-50 wykonano tam 310 maszyn tego typu. Dla samolotu przewidziano wykonywanie zadań myśliwskich na pułapie do 10000 m (MiG-15 miały walczyć na wyższych pułapach). W 1950 roku Jak-23 przeszedł próby wojskowe. Piloci wojskowi polubili ten myśliwiec, jego zalety górowały nad wadami. Dysponował bardzo dobrymi właściwościami pilotażowymi, charakteryzował się dużą prędkością wznoszenia, można było na nim wykonywać figury wyższego pilotażu, mógł korzystać z lotnisk gruntowych. Podkreślano łatwość obsługi naziemnej dzięki doskonałemu dostępowi do silnika i innych elementów wyposażenia. Jak-23 nadawał się dla pilotów o średnich kwalifikacjach, którzy potrafili szybko opanować jego pilotaż. W 1950 roku rozpoczęto prace nad samolotem szkolno-treningowym opartym na Jak-23. Przebadano 3 prototypy z różnymi układami kabin, ale żadnego z nich nie skierowano do produkcji.

Na początku lat 50. podjęto decyzję o eksporcie Jak-23 do krajów tzw. „obozu socjalistycznego”. Pojawił się na uzbrojeniu lotnictwa wojskowego Bułgarii, Czechosłowacji, Polski i Rumunii. Największym zagranicznym odbiorcą samolotów Jak-23 była Polska. W 1951 roku dostarczono do naszego lotnictwa 90 myśliwców tego typu. Były one na uzbrojeniu do połowy lat 50. Do szkolenia na Jak-23 używano początkowo samoloty Jak-17W, potem szkolono też na UTI MiG-15. Jak-23 stał się pierwszym myśliwcem z napędem odrzutowym, jaki wszedł na uzbrojenie pułków myśliwskich polskiego lotnictwa wojskowego. W zakładach lotniczych w Mielcu w 1950 roku przygotowywano produkcję licencyjną Jak-23. W sprawozdaniach myśliwiec nazywano G-3. Z ZSRR dostarczono pełną dokumentację produkcyjną, gotowe były pomoce montażowe. Przygotowania przerwano po uzyskaniu od Rosjan zgody na licencyjną produkcję w Polsce samolotu MiG-15.

W listopadzie 1957 roku w Instytucie Lotnictwa w Warszawie na przekazanym tam myśliwcu Jak-23 pobito międzynarodowy rekord w prędkości wznoszenia. Samolot otrzymał cywilną rejestrację SP-GLK. Wyczynu tego dokonał pilot doświadczalny Andrzej Abłamowicz. Fakt ten najlepiej charakteryzuje możliwości samolotu i jest bardzo często przytaczany np. przez rosyjskich historyków lotnictwa.