Blog Mikołaja Doskocza: "Kierujący lotami – dlaczego przepisy są złe..."

19 listopada 2020 na Konferencji Bezpieczeństwa organizowanej przez ULC jednym z tematów był „kierujący lotami”. Słuchając wystąpienia Dyrektora Departamentu Lotnisk – Pana Michała Kozłowskiego uznałem, że warto uzupełnić temat o kilka nieporuszonych kwestii. A to dlatego, że kwestia kierującego lotami z jednej strony stwarza wiele problemów interpretacyjnych na lotniskach a z drugiej wzbudza dość mocne kontrowersje. O ile wystąpienie Pana Kozłowskiego moim zdaniem bardzo jasno wytłumaczyło kto i na jakich zasadach powinien być kierującym a także dlaczego jest to działanie pożądane, to druga część (wątpliwości) wymaga komentarza. Komentarz będzie dość krytyczny w stosunku do jakości przepisów.

Między innymi dlatego, że zarówno przepis ustawowy (art. 120 ust. 4 Prawa lotniczego) jak i rozporządzenie ws kierującego lotami to taki nasz typowy bubel prawny

Nie będę pisał o tym kto może być kierującym, jakie są jego uprawnienia i obowiązki bo to jest bardzo jasno opisane w rozporządzeniu i nie wymaga żadnego komentarza: http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20170001960

Natomiast nad kilkoma kwestiami trzeba się dłużej zastanowić.

Kiedy trzeba wyznaczać kierującego lotami?

Przede wszystkim wyjaśnijmy sobie jedno, podstawowo zagadnienie – kierujący lotami to nie jest funkcja, która musi być wyznaczana i zapewniana. Nawet, jeżeli zachodzą sytuacje określone w rozporządzeniu ws kierującego lotami, tj.:

• Wykonywane są samodzielne loty szkolne nadlotniskowe na więcej niż jednym statku powietrznym,
• Wykonywane są loty łączone, czyli loty lub skoki spadochronowe, odbywające się z dwóch lub więcej STARTÓW lub dróg startowych na jednym lotnisku,
• Prowadzone są szkolne loty nocne,
• Organizowane lotnicze zawody sportowe, lub
• Skoki spadochronowe

Zgodnie z rozporządzeniem w tych pięciu sytuacjach kierujący lotami jest wyznaczany przez zarządzającego lotniskiem. Ale niech Was nie zmyli treść przepisu rozporządzenia, bo Prawo lotnicze wcale nie wskazuje takiego obowiązku (a wiadomo, że ustawa jest ważniejsza niż rozporządzenie). Przyjrzyjmy się treści przepisu ustawy:

„Zarządzający lotniskiem niekontrolowanym w zależności od potrzeb może zapewnić lotniskową służbę informacji powietrznej oraz dostępność informacji meteorologicznej w przestrzeni niekontrolowanej przydzielonej danemu lotnisku w trybie art. 121 ust. 1 pkt. 1 lub kierującego lotami, który odpowiada za udzielanie informacji użytecznych w trakcie wykonywania lotów w ruchu lotniskowym, oraz za udzielanie informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym”

W zestawieniu z tym, co mamy w rozporządzeniu, jest to bubel prawny najczystszej postaci. Bo z jednej strony rozporządzenie określa, kiedy trzeba wyznaczyć kierującego a z drugiej ustawa wprost stanowi, że to zarządzający MOŻE wyznaczyć kierującego W ZALEŻNOŚCI OD POTRZEB – czyli wtedy, kiedy sam uzna za stosowne. Gdyby jeszcze w ustawie było jakieś odesłanie do rozporządzenia, że np. „zarządzający wyznacza kierującego na zasadach i sytuacjach określonych w rozporządzeniu…” to ok. Ale nie, w obecnym brzmieniu przepisów mamy wprost dopuszczoną sytuację, kiedy na lotnisku są np. loty łączone ale zarządzający uznaje, że nie ma potrzeby wyznaczania kierującego lotami i wtedy nie musi go wyznaczać. Nie pomogą tu żadne zaklęcia – takie mamy przepisy.

Natomiast jeżeli zarządzający w INOP określi, że wyznacza kierującego lotami, to już musi go wyznaczać w każdej sytuacji określonej w rozporządzeniu. Szkopuł w tym, że w INOP można wpisać wprost, że nie przewiduje się wyznaczania kierującego lotami.

Odpowiedzialność za wypadek

Zastanawialiście się kiedyś kto by odpowiadał jeżeli doszłoby do wypadku w czasie, gdy na lotnisku jest kierujący lotami? Mi ciężko przychodzi wyobrażenie sobie, że w „razie W” ktoś pociągnie kierującego lotami do odpowiedzialności, czy to karnej czy cywilnej. Rozłóżmy i omówmy te odpowiedzialności, najpierw karna.

Katastrofa w ruchu lotniczym i wypadek lotniczy to dwa główne przestępstwa określone w Kodeksie karnym, za które można ponosić odpowiedzialność (oczywiście w odniesieniu do lotnictwa). Przy czym, żeby dana osoba mogła zostać skazana za popełnienie któregoś z tych przestępstw, to sąd musiałby uznać, że „sprowadziła katastrofę” lub „spowodowała wypadek”. A w jaki sposób kierujący miałby sprowadzić katastrofę czy spowodować wypadek, skoro tak naprawdę on nic nie może? Jeżeli jego uprawnieniami jest tylko informowanie i sugerowanie pewnych rozwiązań? To nie jest tak jak u kontrolera, który wydaje polecenia ale tym samym może takim poleceniem doprowadzić do katastrofy. Kierujący może coś tam zasugerować ale koniec końców to i tak dowódca będzie podejmował decyzję i odpowiadał za wypadek lotniczy.

Zauważcie też, że w przeciwieństwie do polecenia kontrolera (które to polecenie dowódca musi wykonać zgodnie z art. 122 ust. 1 Prawa lotniczego), sugestie kierującego lotami można sobie przyjąć lub nie. I nie grożą za to żadne konsekwencje.

W przepisach karnych Prawa lotniczego też nie znajdziecie żadnego przepisu przewidującego odpowiedzialność karną kierującego lotami.

Odpowiedzialność cywilna może wejść w życie już bardziej realnie, tj. w sytuacji kiedy kierujący naruszył swoje obowiązki, nie przekazał informacji dowódcy a w konsekwencji doszło do wypadku. Wtedy zastosowanie może mieć art. 207 ust. 7 Prawa lotniczego, który przewiduje solidarną odpowiedzialność osoby eksploatującej statek powietrzny oraz osób, które ze swojej winy przyczyniły się do powstania szkody. Właśnie, ze swojej winy. Czyli trzeba byłoby udowodnić kierującemu, że ponosi on winę w swoim działaniu – naruszenie obowiązku, odpowiedzialność za takie naruszenie i związek między naruszeniem a szkodą. Nie będzie to łatwe, ponieważ w przestrzeni klasy G (a tam może być wyznaczany kierujący) to dowódca jest żeglarzem, sterem i okrętem. To dowódca musi obserwować co się dzieje dookoła, czy jest ktoś z kim można się zderzyć – ale przy zderzeniu też będzie w pierwszej kolejności odpowiedzialność dowódcy jednego lub drugiego statku powietrznego. Nieprzekazanie informacji o pogodzie przez kierującego – też nic nie zmienia, bo obowiązkiem dowódcy jest zapoznanie się z warunkami. Zły stan lotniska – moim zdaniem odpowiedzialność zarządzającego.

Opisuję to wszystko żeby pokazać, że tak naprawdę odpowiedzialność cywilna kierującego lotami to skrajna sytuacja. Raczej ciężka do zmaterializowania. Co swoją drogą jest sensowne przy braku narzędzi po jego stronie.

Po co ten kierujący?

Przede wszystkim mam wrażenie, że rozporządzenie ws kierującego pisano z myślą wyłącznie o lotniskach, jakby zapominając o tym, że lotnictwo obejmuje szereg innych obszarów – szkolenie, operacje lotnicze itp. Ja na te przepisy staram się patrzeć kompleksowo i stawiam sobie pytanie „po co ten kierujący, skoro ma on obsługiwać:

• samodzielne loty szkolne nadlotniskowe na więcej niż jednym statku powietrznym – skoro mówimy o szkoleniu lotniczym (lotach samodzielnych) to z przepisów rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, chociażby z FCL.020. uczeń-pilot w lotach samodzielnych jest nadzorowany przez instruktora. Kierujący lotami ma mieć ważne lub wygasłe uprawnienie instruktora a w szkoleniu instruktor musi mieć ważne uprawnienie – która sytuacja zapewnia większy poziom bezpieczeństwa? Poza tym po co dublować role, kiedy samodzielny lot i tak jest nadzorowany? Ok, zgadzam się, że jeżeli na danym lotnisku mamy 2 lub więcej ośrodki szkolenia to może pojawić się jakiś problem w komunikacji między nimi. Tylko czy kierujący lotami to skoordynuje?
• loty łączone, czyli loty lub skoki spadochronowe, odbywające się z dwóch lub więcej STARTÓW lub dróg startowych na jednym lotnisku – ok, zgoda. Nie chodzi tu o szkolenie tylko o jakieś większe natężenie ruchu na lotnisku.
• szkolne loty nocne – uwaga jak wyżej, i tak jest instruktor z ważnymi uprawnieniami.
• lotnicze zawody sportowe – na zawodach zawsze jest dyrektor i kierownik, wymagania organizacyjne każdej imprezy. Ok, o ile zawody nie są w formule pokazów to ich funkcja nie ma oparcia w przepisach powszechnie obowiązujących i tu można się zgodzić.
• skoki spadochronowe – przecież zgodnie z Załącznikiem IV do rozporządzenia ws wyłączeń ze stosowania przepisów Prawa lotniczego (określające zasady wykonywania skoków spadochronowych) organizator i tak wyznacza kierownika skoków. Po co więc kolejna osoba do kierowania? W razie sprzecznych komunikatów kto będzie miał władzę?

Podsumowanie

Jak widzicie temat kierującego lotami od strony prawnej jest średnio dopracowany. Nie twierdzę, że kierujący jest niepotrzebny ale nie rozumiem dlaczego po raz kolejny na dobrych ideach się skończyło bo zabrakło czegoś w trakcie tworzenia przepisów. W założeniu miało być podniesienie bezpieczeństwa. W efekcie mamy funkcję, która o ile jest zapewniana to nie ma żadnej władzy, ograniczone obowiązki (poza bezsensownym prowadzeniem dokumentacji), minimalną odpowiedzialność i powielenie czynności instruktora/kierownika skoków.

Link do konferencji ULC BL - część o lotniskach która rozpoczęła się o 02:15

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com