Blog Mikołaja Doskocza: "Instruktor samolotowy i śmigłowcowy (FI)"

Uprawnienia instruktorskie są coraz bardziej powszechne w naszym środowisku. Wynika to z kilku aspektów – coraz większe zapotrzebowanie (bo więcej ludzi szkoli się w ogóle), możliwości zdobycia uprawnień ale i dostępność tych szkoleń. Starsi w wierze często twierdzą, że za łatwo zostać teraz instruktorem. Nie wiem, nie znam się, nie wypowiadam się. Ale faktem jest, że są takie osoby, które uprawnienia instruktorskie traktują jako środek do nabicia nalotu a nie cel, którym jest nauczenie latania ucznia. Na szczęście to niechlubne wyjątki.

Ten wpis jest o instruktorach samolotowych i śmigłowcowych i to tylko o instruktorach szkolenia ogólnego (FI). Muszę to podzielić, bo mamy jeszcze przecież balony, szybowce, ultralajty, spadochrony i całą rzeszę urządzeń latających. Za dużo jak na jeden raz. Oczywiście poruszamy się w przepisach europejskich, konkretnie w rozporządzeniu (UE) nr 1178/2011, przede wszystkim PART.FCL.

Rodzaje uprawnień instruktorskich

Jeżeli mówimy o instruktorze to musimy pamiętać, że jest kilka rodzajów uprawnień. W odniesieniu do samolotów i śmigłowców są one wszystkie opisane w PART.FCL i przedstawiają się następująco:

• FI – instruktor szkolenia ogólnego, najbardziej popularny wariant uprawnienia, który dzisiaj opiszę
• TRI – instruktor szkolenia na typ
• CRI – instruktor szkolenia na klasę
• IRI – instruktor szkolenia w lotach według przyrządów
• SFI – instruktor lotów na urządzeniach syntetycznych
• STI – instruktor szkolenia na urządzeniach syntetycznych
• MCCI – instruktor szkolenia w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej
• MI – instruktor lotów w terenie górzystym, u nas nie funkcjonuje bo nie mamy terenów górzystych
• FTI – instruktor szkolenia pilotów doświadczalnych

Sporo tego, prawda? A na pewno spotkacie się jeszcze z trzema innymi skrótami: HT, CFI i CTKI. Czy są to jakieś szczególne rodzaje uprawnień instruktorskich? Wbrew dość często spotykanym zdaniom – nie. Te skróty dotyczą formalnych stanowisk, jakie musi wyznaczyć organizacja szkoleniowa. Czyli najpierw trzeba być instruktorem (z odpowiednim uprawnieniem i doświadczeniem) a dopiero potem można zostać wyznaczonym na dane stanowisko.

HT to szef szkolenia w organizacji szkoleniowej (ATO lub DTO). Odpowiada on za całokształt organizacji szkolenia. CFI to szef instruktorów szkolenia praktycznego, prowadzi nadzór nad instruktorami praktycznymi i całokształtem szkolenia w powietrzu. CTKI jako szef instruktorów wyszkolenia teoretycznego zajmuje się tym samym co CFI tyle że w zakresie szkolenia teoretycznego. Co ważne, HT musi być w każdej organizacji szkoleniowej ale CFI i CTKI już tylko w ATO, które prowadzi szkolenia do licencji zawodowych i wyższych. W DTO nie będziemy mieli CFI ani CTKI bo te stanowiska są wymagane tylko tam, gdzie szkoli się do licencji zawodowych a przecież DTO nie może tego robić.

Kto może zostać FI(A) i FI(H)?

Instruktorem może być zarówno pilot z CPL jak i z PPL, chociaż są między nimi pewne różnice. Warunki wstępne do FI(A) i FI(H) przedstawiają się tak, że konieczne jest 10 h szkoleni IFR na odpowiedniej kategorii statku powietrznego, z czego tylko 5 h może być na symulatorze. Kandydat musi też mieć 20 h lotu nawigacyjnego jako PIC – to są warunki wspólne dla samolotów i śmigłowców.

Różnice są związane z rodzajem licencji posiadanej przez instruktora, związane z tzw. warunkami dodatkowymi.

Dla FI(A) postawiono wymóg, że musi mieć on odpowiedni rodzaj licencji, tj.:

• albo licencję CPL(A) – wtedy może starać się o uprawnienie bez spełniania dodatkowych wymagań,
• albo licencję PPL(A) – wtedy musi wykazać się on nalotem 200 h na samolotach lub motoszybowcach, z czego 150 h jako PIC. Drugim warunkiem jest zdanie egzaminu teoretycznego do CPL (nie musi przechodzić szkolenia teoretycznego, wystarczy samo zdanie). Wymóg zdanego egzaminu nie dotyczy FI(A), który będzie szkolił tylko do LAPL(A).

FI(A) musi mieć co najmniej 30 h nalotu na SEP i wykonać lot nawigacyjny VFR jako PIC, w tym lot na 540 km w takcie którego trzeba wykonać lądowania na dwóch różnych lotniskach. Lądowania z pełnym zatrzymaniem.

Inaczej kwestia licencji jest ujęta dla FI(H). w tym przypadku warunkiem dodatkowym jest 250 h całkowitego nalotu na śmigłowcach, z czego:

• posiadacz licencji CLP(H) musi mieć 100 h jako PIC
• posiadacz licencji PPL(H) musi mieć 200 h jako PIC oraz zdany egzamin teoretyczny do CPL (nie musi przechodzić szkolenia teoretycznego, wystarczy samo zdanie).

Moja uwaga do kandydatów na uprawnienia FI(H) – uważajcie na ośrodki szkolenia. Znam jeden taki, który wpuścił w maliny mojego klienta twierdząc, że mając PPL(H) nie musi zdawać teorii do CPL jeżeli chce szkolić tylko do LAPL(H). Oczywiście nie jest to prawda – ten wyjątek z LAPL dotyczy tylko samolotów. ATO nie sprawdziło/nie znało przepisów i jest klops.

Oczywiście kandydat do FI musi przejść odpowiednie szkolenie. Do uprawnień FI(A) i FI(H) składa się ono z 100 h teorii i 30 h szkolenia w locie. Poza tym kandydat przed samym podejściem do szkolenia musi przejść lot kontrolny z instruktorem, w którym ocenia się jego umiejętności i potencjał do bycia instruktorem.

Do czego upoważnia uprawnienie FI(A) i FI(H)?

Co może robić FI? Przede wszystkim prowadzić szkolenia do podstawowych licencji, tj. PPL i LAPL. FI może też szkolić do licencji CPL ale pod warunkiem, że sam ma 200 h w ramach szkolenia w licie na danej kategorii statku powietrznego. Może też szkolić do uprawnień na klasę i typ statków powietrznych z załogą jednoosobową, uprawnień VFR NOC, uprawnień do holowania, akrobacji.

FI może też szkolić do lotów według wskazań przyrządów (IR i EIR), ale pod warunkiem spełnienia dodatkowych warunków, tj.:

• co najmniej 200 h nalotu IFR (nie więcej niż 50 h na symulatorze)
• ukończenie szkolenia IRI i zaliczenie oceny kompetencji
• dla samolotów wielosilnikowych 500 h nalotu (30 h jako PIC), odpowiednie szkolenie CRI, ocena kompetencji
• dla śmigłowców wielosilnikowych 500 h nalotu (100 jako PIC), odpowiednie szkolenie do TRI.

Uprawnienia ograniczone

Jest też coś takiego jak uprawnienie ograniczone (tzw. „R”). Ograniczenie polega na tym, że FI z „erką” może prowadzić szkolenia tylko pod nadzorem innego FI, a także nie może dopuszczać uczniów do pierwszych samodzielnych lotów. Ograniczenie zostaje zdjęte po spełnieniu określonych wymogów, tj. przeprowadzeniu 100 h szkolenia w locie oraz dodatkowo po nadzorowaniu co najmniej 25 samodzielnych lotów uczniów.

FI z ograniczonymi uprawnieniami może szkolić:

• do licencji PPL i LAPL,
• w szkoleniu zintegrowanym ale tylko do poziomu PPL
• do uprawnień na SEP, z wyjątkiem skomplikowanych statków powietrznych
• do uprawnień VFR NOC, akro i holowania.

Rola instruktora w procesie szkolenia

A kim jest instruktor w całym systemie szkolenia? Instruktor jest osobą, która ma nauczyć ucznia latać. To nie ulega żadnym wątpliwościom, prawda? Ale pamiętajcie, że to od instruktora w dużej mierze zależy, czy dana osoba będzie w ogóle latała. To instruktor w ramach wewnętrznej organizacji ośrodka ATO czy DTO wystawia uczniowi „laurkę” do HT. A HT wydaje uczniowi rekomendację, w oparciu o której uczeń przystępuje do egzaminu. To jest właśnie najważniejszy aspekt działalności instruktora, rekomendacja czy uczeń nadaje się czy nie. Nie powinny za tym przemawiać względy finansowe czy jakiekolwiek inne – instruktor jest w pewnym sensie odpowiedzialny za ucznia, bo to on spędza z nim najwięcej czasu. System szkolenia EASA jest pomyślany właśnie tak, że podmiotem, który bierze odpowiedzialność za umiejętności i wiedzę kandydata jest ośrodek szkolenia. To ośrodek szkolenia prowadzi szkolenie kandydata, instruktorzy praktyczni faktycznie realizują szkolenie i oceniają ucznia. Potem oczywiście jest jeszcze egzamin, ale instruktor ma większą szansę na wyłapanie istotnych wątpliwości niż egzaminator.

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com