Mielecki PZL M-2. Studium zagadkowego samolotu z Radomyśla

Od początku lat 70. przy drodze wojewódzkiej 984 w kierunku Mielca, na rynku miejskim w Radomyślu Wielkim stoi samolot PZL M-2. To pomnik i oficjalnie pierwszy prototyp, ale… Pewnie infantylnie byłoby zaczynać wpis od pytania: ile widzicie samolotów? Jeden? A ryzykiem na wstępie tej treści będzie stwierdzić, że ja widzę dwa. I w tym „widzeniu” nie jestem osamotniona. Intrygujące?

W latach 50. w mieleckiej fabryce powstały trzy samoloty PZL M-2, trzy prototypy – w tym jeden nielatający, nigdy niezarejestrowany, który był wykorzystywany do prób statycznych. Dlaczego o nim wspominam? Dlaczego uznałam, że jest ważny?

Miał to być pierwszy po wojnie polski samolot szkoleniowy, ale…

Oficjalnie mówi się, że produkt upadł głównie ze względu na niewłaściwy silnik i wymagania Aeroklubu PRL. Nieoficjalnie, że konkurencją był czechosłowacki Zlin 26. Tajemnicą Poliszynela dziś jest również to, że układ polityczny w jakim wówczas była Polska nie sprzyjał ani rozwijaniu stricte polskiej, technicznej myśli lotniczej, ani lotnictwa cywilnego. Żeby to zrozumieć cofnijmy się do początku lat 50. XX wieku. W kraju pojawia się

"tendencja do dużych zakładów o wielkoseryjnych metodach produkcji, a likwidacji małych warsztatów o niedużych perspektywach."
(„Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej” pod red. A. Glassa, Warszawa, 1965, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności).

W 2. połowie lat 50. przy wytwórniach sprzętu komunikacyjnego powstają tzw. Ośrodki Konstrukcji Lotniczych. Przyjęto, że zakłady produkcyjne od samego początku powstawania nowych konstrukcji lotniczych powinny być w ten proces zaangażowane. Do tego momentu prototypy statków powietrznych powstawały w samodzielnych warsztatach. Również w Mielcu, w 1956 roku powstał taki ośrodek. Pracowali tu jedni z najmłodszych inżynierów–konstruktorów. Pierwszym potencjalnym zleceniodawcą był Aeroklub PRL. Początkowo oczekiwał jednoosobowego samolotu akrobacyjno-wyczynowego. Podobno najpierw młodzi entuzjaści lotnictwa z mieleckiego OKL-u, po godzinach pracy nakreślili projekt metalowego, jednomiejscowego samolotu M-1 (takie oznaczenie jest podane w ww. książce pt. „Konstrukcje Lotnicze Polski Ludowej” pod red. Andrzej Glassa). W czasach powojennych było to najtańsze i najbardziej dostępne tworzywo. Jednak Aeroklub skłaniał się bardziej ku dwumiejscowemu samolotowi szkolno-treningowemu ze stałym, normalnym podwoziem. A taki model zaproponował zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Jachyry. Nazwano go PZL M-2 (literę ‘M’ wprowadzono dla oznaczenia miasta – Mielca, w którym zaprojektowano tę konstrukcję).

Pierwszy latający prototyp M-2 oznaczony SP-PAC powstał zimą 1958 roku. Jednak oblatano go dopiero w lecie ponieważ kilka miesięcy czekano na dostawę silnika i kół z Czechosłowacji. Ostatecznie zamontowano sześciocylindrowy silnik Praga M-208B „Doris B”. Rozważano też polski WN-6. Jednak produkcja seryjna tej jednostki napędowej ostatecznie nigdy nie doszła do skutku.

W tym miejscu należałoby się pochylić nad kwalifikacją kolejności opracowywanych M-2, którą wskazują m.in. oznaczenia. Jeśli wierzyć Wikipedii (pl.wikipedia.org, hasło: Rejestr Cywilnych Statków Powietrznych) litera 'P' oznaczała prototyp, a kolejność produkcji była sygnowana kolejną literą alfabetu.

Wraz z wynikami prób wykonywanych na pierwszym latającym M-2, ulepszano drugi M-2 SP-PBA. Ten, w porównaniu do pierwotnego miał m.in. większą rozpiętość i powierzchnię usterzenia poziomego, w tylnym kole specjalną oponę przeciwdziałającą drganiom, nieco większą kabinę i mniejsze śmigło.

Pod koniec lat 50. obydwa pokazano na krajowych wystawach lotniczych: SP-PAC w Warszawie, SP-PBA we Wrocławiu.

Przez klika miesięcy 1960 roku drugi prototyp mieleckiego M-2 poddawano próbom państwowym w warszawskim Instytucie Lotnictwa, które wykazywały dobre właściwości lotne maszyny. Mimo tego uznano, że drgania od zamontowanego w nim czechosłowackiego silnika są zbyt duże. Nie dopuszczono go do lotów odwróconych co ograniczyło planowane użycie. Polscy konstruktorzy łudzili się, że może jednak polski silnik WN-6 trafi do seryjnej produkcji. Lecz tak się nie stało ponieważ jednostka testowana na różnych typach statków powietrznych zbyt łatwo przegrzewała się (jeden z wariantów WN-6 testowano w WSK PZL Mielec na późniejszym samolocie M-4 Tarpan). Na pozyskanie jednostki napędowej z Zachodu nie było szans. Tymczasem Aeroklub PRL uznał, że aerokluby mają jednak inne potrzeby sprzętowe. Orzeczono, że samoloty miały mieć trzykołowe, chowane podwozie z kółkiem z przodu bogatym wyposażeniem nawigacyjnym.

Pokątnie pojawiały się głosy, że to sabotaż polskiego projektu, że polityka aeroklubów zmierza do tego, aby pod płaszczykiem misji stowarzyszenia lotniczego szkolić na takim sprzęcie, który później adeptów sztuki latania pozwoli łatwiej zaadaptować do lotnictwa wojskowego. To zapewne po części tylko teorie, aczkolwiek trudno zaprzeczyć, że w tym czasie we władzach poszczególnych aeroklubów zasiadali przedstawiciele ówczesnych służb mundurowych – w tym wojska.

Cały artykuł czytaj na stronie www.lotniczepodkarpackie.pl