Latajmy Bezpiecznie: Odlecieć od lotniska...

istotne

Po dziesiątkach wykonanych kręgów nadlotniskowych, przychodzi pora, by odlecieć trochę dalej od lotniska. Na początku robimy to z instruktorem, ale wkrótce na trasy będziemy latać sami. Zastanówmy się o czym dobrze jest pamiętać, żeby ten lot był dla nas bezpieczny i przyjemny.

Wykorzystując doświadczenia w pracy po drugiej stronie radaru, spróbowaliśmy zebrać w punktach to, o czym należy pamiętać wybierając się w pierwsze (ale nie tylko – jak pokazuje to, co słychać na częstotliwości FIS) loty poza strefę lotniska. Część z tych rad to sprawy zupełnie podstawowe, część – zagadnienia dla pilotów już z pewnym doświadczeniem. Część dotyczy lotów z instruktorem, część – samodzielnych. Przeczytajmy je i zestawmy z naszą wiedzą, doświadczeniem i podejściem do latania (airmanship).

Zaznacz swoją obecność w powietrzu – po odlocie z lotniska nawiąż łączność z FIS. Inni piloci dowiedzą się o tobie, a ty być może otrzymasz jakieś cenne informacje.
Nawiązując łączność podaj skąd i dokąd lecisz, jakim statkiem powietrznym i na jakiej wysokości.
Podając wysokość lotu, nie podawaj ciśnienia na jakim lecisz. To Ty otrzymujesz wartość QNH, a nie podajesz pilotom. Zresztą i tak otrzymasz ją w pierwszej korespondencji od FIS. Gdy ją dostaniesz powtórz ją potwierdzając, że dobrze usłyszałeś.
Podając FIS trasę lotu – nie podawaj marszruty na cały dzień z trzema międzylądowaniami i tysiącem punktów zwrotnych. Gdy je podajesz, pozostali na częstotliwości zgrzytają zębami, a FIS i tak nie da rady wszystkiego zanotować. Wystarczy, że podasz miejsce startu, najbliższe lądowanie i ewentualnie jakiś znaczący punkt zwrotny przed nim.
Zgłaszając się do FIS bądź przygotowany do zanotowania informacji – bez tego nie przyjmiesz poprawnie QNH, squawku i innych informacji składających się z ciągów liczb.
Leć zawsze z aktualna mapą do lotów VFR. Jest ona wydawana co roku, a ta w bazie danych GPS – co miesiąc. Te uaktualnienia oprogramowania sporo kosztują, ale używanie GPS ze zdezaktualizowanymi danymi nie ma sensu. Może trudno to zauważyć ale granice stref na mapie co jakiś czas delikatnie się zmieniają.
Nie startuj nie wiedząc, które ze stref elastycznych są aktywne. Sprawdź to przed lotem telefonując do ASM.
Nie planuj tras przez aktywne strefy. Planuj trasę i paliwo tak, jakbyś miał nadrabiać dużo drogi omijając te strefy. Możliwość skrótu przez rejon jakiejś strefy traktuj jako ekstra bonus.
Nie pytaj FIS o możliwość przelotu przez aktywną TSA (Strefa Czasowo Wydzielona), poligon (strefa Danger), strefę zakazaną (Prohibited), ograniczoną (Restricted) oraz rejon ograniczeń lotów (ROL). Gdy strefy te są aktywne (a Restricted i Prohibited aktywne są zawsze) wlot w nie jest złamaniem prawa.

• Pytaj o możliwość skrótu przez TRA (Strefą Czasowo Zarezerwowaną), MATZ (Wojskową Strefę Ruchu Nadlotniskowego) – wojsko bardzo często się na taki przelot zgadza. Mając mapę do lotów VFR, pamiętaj, że masz ze sobą częstotliwości lotnisk, które będziesz mijał po drodze, lub które jest twoim lotniskiem docelowym.
Przelatując nad choćby najmniejszym lotniskiem na mapie lub przez – nawet nieaktywny ATZ (Strefę Ruchu Nadlotniskowego), zawsze staraj się zgłosić swój przelot na częstotliwości tego lotniska – może tam ktoś jednak lata na kręgu i to w przekonaniu, że w powietrzu oprócz niego nikogo nie ma.
Leć zawsze „przed samolotem”. Nie czekaj aż FIS powie Ci żeby obniżyć lot dolatując do TMA lub zmienić częstotliwość. W oparciu o mapę przewiduj kiedy dobrze będzie to zrobić i zgłaszaj na FIS opuszczenie częstotliwości.
Zaznaczony na mapie kolejny niższy schodek TMA to miejsce, w którym masz już być pod nim, a nie dopiero rozpoczynać zniżanie.
„Bądź na zewnątrz kokpitu” – systematycznie skanuj przestrzeń powietrzną. To twoja najskuteczniejsza obrona przed zderzeniem w powietrzu. Gdy dostaniesz od FIS informację o ruchu, nie wpatruj się tylko w miejsce, gdzie wg FIS masz się spodziewać ruchu kolizyjnego. Oprócz niego w powietrzu może być więcej maszyn niż te, o których wie i zdąży w porę poinformować Cię FIS.
Jeżeli widzisz jakiś ruch, o którym nie poinformował cię FIS, powiedz FISowi o nim.
Unikaj towarzyskich pogawędek na częstotliwości FIS. Może to dla ciebie miłe, ale dla pozostałych na częstotliwości jest to niezły obciach.
Gdy zmieniasz częstotliwość odczekaj nasłuchując kilka sekund, by nie zagłuszyć czyjejś korespondencji.
Jeżeli masz wątpliwość do co pogody na trasie, pytaj FIS. Może ktoś przed chwilą leciał twoją trasą, albo może FIS ma jakieś nowe informacje meteo, które będą dla ciebie cenne w podejmowaniu decyzji co do dalszej części lotu.
Jeżeli napotkasz niebezpieczne zjawisko atmosferyczne – np. znaczne ograniczenie widzialności, turbulencję, czy oblodzenie – poinformuj o tym FIS. Tym samym ostrzeżesz innych pilotów.
Pamiętaj, że część istotnych dla powodzenia twojego lotu informacji może być zawartych także w NOTAM lub suplementach do AIP. Postaraj się zawsze mieć je przestudiowane w zakresie takim, jak to jest praktycznie uzasadnione. Jeżeli doświadczasz trudności w locie – nawigacyjnych, technicznych lub np. zrobiło się krótko z paliwem – zawsze zgłaszaj to do FIS. Może podpowiedzą Ci rozwiązanie, na które byś w danej chwili sam nie wpadł.
Jeżeli zamierzasz lądować na lotnisku kontrolowanym albo przelatywać przez jego CTR lub TMA, złóż plan lotu przed lotem. Składanie w czasie lotu nie zawsze jest technicznie możliwe (choćby ze względu na natłok korespondencji na częstotliwości), ale zawsze jest uciążliwe dla innych pilotów.
Gdy złożyłeś plan lotu, zamiast trasy nie podawaj samego „zgodnie z planem lotu”. Czasem na callsign twojego samolotu złożonych jest kilka planów lotu. Jeżeli nie wystartujesz punktualnie o czasie podanym w twoim planie lotu, skąd FIS ma się domyślić, która trasa jest teraz przez ciebie wykonywana? Podaj FIS miejsce startu i lądowania i ewentualnie jakiś znaczący punkt zwrotny.
Jeżeli będziesz chciał nabierać wysokości do poziomu przelotu podanego w planie lotu, zgłoś to FIS. Jedni piloci lecą dokładnie tak, jak podali to w planie. Inni – podają w planie lotu wysoki poziom przelotowy, a później o nim zapominają. Podaj, jaki poziom interesuje Ciebie na przelocie, bo może z ziemi na etapie planowania pogoda wyglądała lepiej, a w powietrzu oceniasz, że tak wysoko nie wejdziesz. Być może twój nabór wysokości trzeba skoordynować z jakąś inną służbą (np. Kontrola Zbliżania lub Kontrola Obszaru), a to zajmuje kilka minut.
Gdy informator FIS nie odpowiada na wywołania pilotów, zwykle świadczy to o tym, że jest czymś zajęty – może telefonicznie uzgadnia dla kogoś wlot w TMA albo też na częstotliwości może mówić inny pilot, a ty go nie słyszysz. Jeśli możesz, odczekaj trochę z następnym wywołaniem.
Pokrycie radiowe na małych wysokościach nie jest w Polsce idealne. Jeżeli w danej chwili FIS ciebie nie słyszy, spróbuj za kilka minut – może znajdziesz się bliżej którejś z radiostacji FIS.

Jeżeli jednym z zadań twojego lotu jest przećwiczenie korespondencji z kontrolą ruchu lotniczego, powiedz to FIS. Czasem „zbliżanie” czy „obszar” zezwalają na lot w ich przestrzeni, ale na częstotliwości FIS, zakładając że życzenie pilota jest związane wyłącznie z wysokością lotu. Jeśli coś takiego mam miejsce, a Ty planowałeś przećwiczenie korespondencji z kontrolą – zgłoś to FIS.
O ile nie dostaniesz innego polecenia od FIS, zawsze lataj z transponderem w trybie ALT (na zachodzie Polski mile widziany jest włączony tryb SIERRA).
Gdy lecisz w którąś ze swoich pierwszych szkolnych tras samodzielnych – podaj przez radio, że to lot szkolny samodzielny. FIS będzie bacznie będzie śledził postępy Twojego lotu. Przed lotem zapoznaj się z zasięgami radarów FIS i radiostacji (fis.pansa.pl). Jeżeli nawigacyjnie nie czujesz się jeszcze zbyt pewnie – albo są to Twoje pierwsze loty trasowe, zaplanuj trasę tak, by cały czas pozostawać w zasięgu radaru i radia FIS.
Jeżeli masz sprawny transponder, który pokazuje wysokość i o ile nie znajdujesz się tuż pod jakąś strefą, nie proś FIS o nabór bądź zniżanie. W przestrzeni klasy G mamy swobodę latania, byle by tylko pamiętać jak wysoko i... jak nisko w danym miejscu możemy lecieć. Jeżeli nie masz modu CHARLIE transmitującego wysokość, zgłaszaj FIS zmiany wysokości.
Staraj się pamiętać na jakich poziomach latamy na kursach zachodnich (na parzystych: 2500 ft alt, 4500 ft alt, etc.), a na jakich na wschodnich (na nieparzystych: 1500 ft alt, 3500 ft alt, etc.) i o tym, że VFR lata na poziomach połówkowych (1500 ft alt, 2500 ft alt, etc.), a IFR na pełnych (2000 ft alt, 3000 ft, alt etc.).
Jeżeli planujecie z instruktorem imitację awaryjnego lądowania na trasie, zgłoście to przez radio, żeby FIS nie niepokoił się waszym zniknięciem z radaru.
Jeżeli lecisz na lotnisko niekontrolowane, lądowisko etc i lądowanie na nim będzie wymagało przejścia z lotu IFR do VFR, pamiętaj o sektorowej maksymalnej wysokości obiektów (MEF) podanej na mapie w danym jej sektorze. Do tej wartości w terenie nizinnym dodaje się 1000 ft, a w górzystym 2000 ft i w ten sposób otrzymuje się AMA (minimalną wysokość sektorową) czyli najniższą wysokość bezwzględną na jakiej można w danym miejscu lecieć pozostając w IMC (czyli warunkach meteorologicznych dla lotów IFR). Jeżeli nie jesteś w stanie przejść z lotu IFR do VFR przed osiągnięciem AMA – nie zniżaj się dalej, uruchom plan alternatywny, np. lądowanie IFR na sąsiednim lotnisku kontrolowanym.
Staraj się w każdym locie zgłaszać do FIS, szlifuj korespondencję, zgłaszaj trudności, których doświadczasz, pytaj o podpowiedzi. Informator FIS chętnie Ci pomoże.

Opracowanie Andrzej Rutkowski

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 4 maja 2015 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.