Latajmy Bezpiecznie: Nowe przepisy dotyczące czasu czynności lotniczych

Latajmy Bezpiecznie: Nowe przepisy dotyczące czasu czynności lotniczych

18 lutego czeka nas może nie rewolucja, ale, od wielu lat, pierwsza poważna zmiana w ograniczeniach czasu pracy załóg lotniczych od czasu wprowadzenia Part Q OPS-ów. Powoli, ale dość kompleksowo EASA reaguje na wymóg ICAO (Doc 9966) dotyczący FRMS (Fatugue Risk Management System) i dogania zmiany już wprowadzone przez inne nadzory, w tym amerykańskie FAA.

Cały świat wprowadza nowy Fatigue Risk Management System czyli System Zarządzana Ryzykiem Przemęczenia Załogi. ICAO, FAA i nadzory narodowe musiały zmienić nastawienie do, starej jak komercyjna awiacja, sprawy przemęczenia załóg po przypadku Colgan Air z lutego 2009 roku. Była to katastrofa, która wstrząsnęła nie tylko lotniczą Ameryką. Można byłoby długo na ten temat – choćby dyskutując fakt, że samolot był pomalowany w barwy Continental Airlines, a lot wykonywała mini-linia, podwykonawca.

Katastrofa nastąpiła w wyniku niewłaściwej reakcji na t.z. stick shaker (który ostrzega o doprowadzeniu do sytuacji bliskiej przeciągnięcia) podczas końcowego podejścia wg ILS w nocy, w oblodzeniu. Błędna reakcja na przeciągnięcie – pilot lecący, kapitan, ściągnął wolant, a pilot monitorujący, pierwszy oficer – schowała klapy. Na zapisie CVR z tego lotu pierwszy oficer skarży się na przeziębienie i zmęczenie, kapitan ziewa cały czas – podczas ostatniego sektora bardzo długiego dnia. W toku dochodzenia okazało się, że warunki zatrudnienia były wręcz kuriozalne, minimalne pensje, niewielkie doświadczenie i do pewnego stopnia dyskusyjna selekcja załogantów.

Bezpośrednio przed feralnym lotem kapitan podróżował kilka godzin do pracy z domu na Florydzie, a FO z Kalifornii na jumpseat samolotów cargo. Krótka drzemka na sofie w crew room i do pracy. Choć Colgan Air nie złamał żadnego przepisu dotyczącego planowania załogi, to jednak było aż nadto jasne, że ogólne warunki wypoczynku były poniżej bezpiecznego minimum. Ustalono, że poziom zmęczenia tej załogi odpowiadał stopniowi nietrzeźwości, która wykluczałaby legalne prowadzenie samochodu.

Czy można tą całą katastrofę zrzucić na nieodpowiedzialnych załogantów? Rozpętała się wielka medialna dyskusja. Nawet na najwyższych szczeblach amerykańskiej administracji zadano sobie pytanie „jak to się dzieje, że mając taką historię, tak potężny przemysł, pół miliona posiadaczy licencji lotniczych i tak poważane zaplecze w postaci wojska – USAF i US Navy – piloci samolotów komunikacyjnych są tak źle traktowani i dochodzi do tak tragicznej sytuacji śmierci 50 ludzi?” Zmiany w amerykańskich przepisach są poważne, na poziomie ICAO wprowadzono pojęcie i wymóg
posiadania FRMS w liniach lotniczych Teraz już kilka słów o systemie FRMS wprowadzanym w EASA. Na pierwszy rzut oka – nie za wiele nowego w „naszym świecie” (EASA, Europa):


• Pojawi się nowe ograniczenie 1000 godzin czasu blokowego w ciągu 12 miesięcy. Z tym, że 900 godzin w ciągu kalendarzowego jest utrzymane. 100 godzin blokowych w ciągu 28 dni również bez zmian.

• Nowe ograniczenie 110 godzin czynności lotniczych w ciągu kolejnych 14 dni. Poprzednie ograniczenia 60 godzin czynności / 7 kolejnych dni, 190 godzin czynności / 28 dni – bez zmian.

To powyżej jest dość przejrzyste. Jest też sporo nowych szczegółów, których nie da się w pełni zrozumieć bez odniesienia się do tekstów źródłowych. Ograniczenie dla długości czynności lotniczych rozpoczynanych wcześnie rano. Minimum jedna wolna „noc lokalna” między przejściem między czynnościami kończonymi późno, a następnym blokiem „na rano”. Zmiany dotyczące standby i split duty, publikowania i monitorowania miesięcznych planów pracy. Operator jest zobowiązany wprowadzić „system”.

Przepis ORO.FTL.250 narzuca formalnie wymóg szkoleń początkowych i odświeżających, więc w tej chwili zapewne większość z latających w liniach ma już te pierwsze szkolenia za sobą. Takie szkolenie, jego zakres i jakość, wydają się kluczowe. Najważniejsze, że po raz pierwszy nie dotyczą wyłącznie pilotów w linii – management firmy, szefowie pilotów i personelu latającego, centrum operacyjne, personel planujący – są również objęci wymogiem takich szkoleń. Zwłaszcza management firmy musi zrozumieć fundamentalną zmianę: dotychczas przepisy czasu pracy dla załóg miały sztywne, dość proste reguły.

„Pilot ma latać tyle i to jest bezpieczne”. Przekraczając wartość z tabeli o 5 minut robiło się niebezpieczne. Proste, tylko niebyt ...zgodne ze zdrowym rozsądkiem i życiowym doświadczeniem. Od 18 lutego, wykorzystując rzetelne dane i analizy, wykorzystując dojrzałe Just Culture w firmie i odpowiednie systemy raportowania, bazując na zaufaniu między załogantami i managementem – mamy wszyscy razem zbudować sprawny System Zarządzana Ryzykiem Przemęczenia Załogi. Nie będzie łatwo – zwłaszcza tam, gdzie praca domowa z Just Culture nie została odrobiona!

Ten tekst nie jest oczywiście instrukcją dla firmy lotniczej, zastępującą ICAO Doc 9966 czy EASA CS-FTL. Chodzi tutaj o „prywatny FRMS”. Popatrzmy na to, co wpływa na nasze zawodowe – lotnicze życie:. Możliwe interakcje i wpływ na nas i nasze samopoczucie poszczególnych czynników sugerują strzałki – oczywiście tutaj możliwości jest dużo więcej, zależą od konkretnej, życiowej sytuacji…


Do dalszych rozważań wypada spojrzeć na definicję zmęczenia z Doc 9966. Według ICAO (i EASA) jest to stan fizjologiczny polegający na ograniczeniu możliwości mentalnych lub fizycznych wynikających z barku snu lub przedłużającego się okresu rozbudzenia, pory dnia, obciążenia (pracą mentalną czy fizyczną) – co wpływa ujemnie na zdolności do koncentracji – bezpiecznego pilotowania i wykonywania czynności lotniczych.

Zauważmy nie ma słowa „senność”. Jest „zdolność do koncentracji”, którą można pośrednio mierzyć – np. za pomocą prostych testów „widzisz kółko na ekranie – naciśnij czerwony przycisk”. To już daje jakieś podstawowe możliwości pomiaru. Problem komercyjnej awiacji leży w tym, że w kabinie nikt nie będzie przerywał podejścia do lądowania i przeprowadzał takich testów. Odpowiednie prace prowadzi się w laboratoriach i jakoś trzeba wnioski naukowe wdrożyć praktycznie.

W celu określenia warunków pracy w liniach lotniczych opracowuje się różne subiektywne i obiektywne metody. Instaluje się urządzenia do mierzenia aktywności, prowadzi zeszyty pracy i dzienniki snu. Wyniki są ciekawe – nie tylko musimy nauczyć się nowej wiedzy o sobie – to po prostu warto wiedzieć. De facto sporo dowiedzieliśmy się kiedyś studiując 040 „Człowiek możliwości i ograniczenia” do ATPL – rozdziały o zmęczeniu, śnie, odpoczynku, stresie.

Kilka obserwacji na podstawie serii wykładów Dr Paul’a Jackson’a z firmy Clockwork. Właściwie podstawowa sprawa to „znać siebie”i informować współzałogantów o swoim stanie. Gdy jesteśmy zmęczeni, śpiący – zmieniamy się! Nasz mózg zaczyna podświadomie omijać zadania wymagające wysiłku „obliczeniowego”.

Stajemy się mniej skorzy do rozmowy. Zaczynamy stosować różne skróty w procedurach. Zaczynają się błędy: wykonujemy potrzebne czynności, ale w niewłaściwy sposób (pomyłki slips). Ewentualnie nie wykonujemy potrzebnych czynności (zapomnienia lapses). Zaczynamy być również na wszystko źli. Badania wskazują, że mamy tendencje do zrobienia czegoś… nielegalnego (po prostu!), jakiegoś wielkiego skrótu lub zaniechania – bo jesteśmy wkurzeni, bo jesteśmy zmęczeni.

Każdy doświadczony lotnik komunikacyjny się już z tym zetknął i ma jakieś swoje metody radzenia sobie z – tak – z tym poważnym zagrożeniem. Trzeba nad sobą panować. Najważniejsze – trzeba się przed sobą i załogantami przyznać się do zmęczenia. Potrzeba snu jest potrzebą fizjologiczną – jak pragnienie czy głód. Jest, i choć może być odkładane, nie odejdzie samo z siebie. Musimy spać co pewien czas! Nie da się wytłumaczyć organizmowi – „poczekajmy ze snem do jutra”.


Specjaliści w tej dziedzinie mówią: minimalnie 6 godzin snu w ciągu 24 godzin, 12 godzin snu na 48 godzin i 50 godzin snu na każde 7 dni. Jest też prosty wzór znany z tematu 040 ATPL „Człowiek – możliwości i ograniczenia”: każda godzina snu zapewnia 2 godziny normalnej aktywności. Mało kto śpi więcej niż jakieś 9 godzin – stąd maksymalny czas bycia w dobrej formie to około 18 godzin. To absolutnie maksymalny czas do wydania na dzień pracy!

Co się dzieje, gdy kredyt wypoczynku się kończy? Dotyczy to nas samych, ale możemy to samo zaobserwować u naszego współzałoganta. Obserwujmy siebie i jego! Zaczyna się od coraz częstszych, ale jeszcze na bardzo krótko, zamykania powiek. Przecieranie oczu, poprawianie się w fotelu. Tak – owszem – zaczynamy robić błędy, przestajemy zauważać, spada czas reakcji. Na wysokości przelotowej, w okresie małego natężenia w pracy, pojawiają się głównie problemy z komunikacją radiową.

Jeśli przychodzi ziewanie – zaczynamy być blisko granicy utraty koncentracji. Jeszcze nie jest bardzo niebezpiecznie. Możemy wstać, wykonać kilka kroków. Napić się kawy – ma najwięcej kofeiny. Ale ostrożnie – picie sporej ilości napojów z kofeiną (również herbaty czy coli) uodpornia nas przed jej pobudzającym wpływem. Stosować z rozwagą! Napić się można i wody. Spróbować zająć się czymś, sprawdzić coś, również pogadać z współzałogantem.

Ziewanie powtarzające się jest już wstępem do bardziej niebezpiecznej sytuacji. Zamykamy oczy na dłużej. Przychodzi moment, kiedy zaczynamy popadać w „micro-sleep” – na ułamki sekundy po prostu zasypiamy. W tej chwili następuje rozluźnienie mięśni – nasza szyja się odpręża ...i głowa opada co budzi nas z takiego mini – snu. Czyli... „dzięcioł”... ale nie ma się co śmiać – to już jest bardzo niebezpieczne. Za kierownicą i w kabinie. Po serii krótszych mini-zaśnięć – film nieuchronnie się urwie. A przebudzenie...

Nie ma innej obrony – tylko sen. Procedura „controlled rest in the flight deck”, odpowiednik ratującego życie zjechania na parking! Zalecenia można znaleźć w wymienianej ICAO Doc 9966 Dodatek B. Oczywiście drugi członek załogi musi być w miarę wypoczęty, a procedurę może stosować tylko w czasie spokojnego lotu na wysokości przelotowej i w dość długich lotach. Musi być opublikowana w Instrukcji Operacyjnej i nie może stanowić sposobu na przedłużenie dopuszczalnego czasu czynności lotniczych. Oczywiście! ICAO chciałoby również wewnętrzny raport FRMS w firmie z takiego (normalnego) działania. Ten sen musi trwać nie dłużej niż 15–20 minut.


Inaczej wchodzimy w obszar głębszego snu, z którego będzie się nam trudno wybudzić. Będziemy potrzebować dobre pół godziny i dłużej („inercja snu”), żeby powrócić do normalnej działalności po dłuższym spaniu! Kolejna tragiczna katastrofa – India Air Express w maju 2010 roku:. Kapitan spał znaczną część nocnego lotu Dubaj – Mangalore budząc się już na zniżaniu i „inercja snu” niestety tragicznie wpłynęła na jego proces decyzyjny.

Co jeszcze? Wróćmy do naszej tabeli 1. Przeciążenie nawet prostymi zadaniami domowymi. Stres związany ze stanem zdrowia bliskich. Kłopoty mieszkaniowe – nawet dość drobny remont. To wszystko może stanowić tę kroplę przepełniającą... O ile to możliwe – trzeba tymi efektami zarządzać. O ile stan zdrowia bliskich czy „co jeszcze ciekawego zrobią nasze dzieci” – trudno... ...to na przykład mamy znaczny wpływ na jakość naszego snu.

Nawet małe ilości niepotrzebnego światła w pokoju i nasz sen już nie jest najlepszej jakości. Doświadczeni piloci długodystansowi w hotelach kładą ręcznik pod drzwiami blokując światło i dźwięki z korytarza, wyłączają TV z gniazdka (dioda!), mają zatyczki do uszu i dobrą opaskę na oczy (na przypadek za cienkich zasłon w oknach). Zamiast leżeć w stresie „jest źle – dlaczego nie mogę zasnąć!?” – lepiej jest pobiegać lub chociaż wziąć ciepły prysznic, a pokój nieco schodzić.

Kiedy temperatura naszego ciała (delikatnie!) spada – łatwiej o sen. Oczywiście jeśli jest nam za zimno – też nici z dobrego spania. Termofor! Nie ma się co uśmiechać... Nie wyłączony telewizor przed snem czy nie wyłączone światło... W naszym organizmie jest organiczny związek chemiczny, melatonina, który koordynuje pracę nadrzędnego zegara biologicznego, regulującego rytmy dobowe, między innymi snu i czuwania.

Wytwarzanie melatoniny pozostaje pod bezpośrednim wpływem światła. Jeśli neurony siatkówki zarejestrują jakieś światło i przekażą dalej – spowoduje to znaczne zmniejszenie syntezy i uwalniania melatoniny. Mini źródło światła i gorzej śpimy! Melatonina jest tak istotna dla zasypiania, że jest sprzedawana w postaci tabletek – w tym na „jet lag”. Związek pomaga również w procesach trawiennych, wspiera układ odpornościowy i jest silnym przeciwutleniaczem (wspiera mechanizmy obronne komórek, działa przeciwrakowo).


Zdrowy organizm potrzebuje dobrego snu! Innym hormonem, którego wydzielanie się jest związane z rytmem dobowym jest kortyzol. Jest to organiczny związek chemiczny, naturalny hormon steroidowy wytwarzany przez warstwę pasmowatą kory nadnerczy. Ma szeroki wpływ na metabolizm – w tym na poziom glukozy we krwi. Kortyzol powoduje zwiększanie jej stężenia, co jest wskazane w reakcji na stres. Stąd kortyzol nazywany jest hormonem stresu na równi z adrenaliną W nocy, podczas normalnego snu jego produkcja w organizmie się zatrzymuje. Czyli znowu spanie jest ważne, bo przewlekły nadmiar kortyzolu we krwi prowadzi do ...tycia! Tak – „otyłość brzuszna” i „nalana twarz” to efekt za krótkiego i słabej jakości snu. Jest to zresztą dobry argument za wprowadzeniem FRMS na użytek domowy dla piękniejszej części załóg lotniczych.

Przeciwdziałanie otyłości i zdrowa cera:. Drogie Panie – z wielu różnych środków „na piękno” najtańszy i najskuteczniejszy – to sen! Mam nadzieje, że z powyższego tekstu jakieś pożyteczne rady wynikają nie tylko dla załóg linii lotniczych uzupełniających wiedzę na temat tej nowości w przepisach. Przepisy przepisami – sprawy dobrego snu i wypoczynku dotyczą po prostu każdego nas codziennie. Tyle, że każdy z nas jest nieco inny! Największym wyzwaniem – nawet dla linii lotniczej – jest to, że chcemy jakiś prostych procedur i metod, że jeszcze wchodzą zarobki, umowy związkowe, stosunki międzyludzkie.

Jak to zrobić? Trzeba być przecież sprawiedliwym! Zarówno dla 20-letniej stewardesy, która żyje wieczornym wyjściem ze znajomymi czy innej – matki dwójki chorujących dzieci, która ma już zupełnie inny zestaw problemów. I dla młodego pilota – w przenośni i dosłownie „kawalera przestworzy” – co ma super plan na życie i jest niezniszczalny… a 20 lat później jest mężem i ojcem – stającym przed większymi problemami niż oprogramowanie nowej komórki… już rozumiejącym, że nie jest jednak taki niezniszczalny.

Opracowanie Jacek Mainka

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus