Latajmy Bezpiecznie: 7 ważnych myśli…część 2

Druga część artykułu „7 ważnych myśli” opublikowanego przez Zespół Latajmy Bezpiecznie.


4)    Zaplanuj lot

Bardzo poważnym zagrożeniem w Polskim małym lotnictwie są: brak aktualnych map VFR, niedziałający system NOTAM-ów, podział przestrzeni powietrznej (np. rejon EPBC), stan wielu małych lotnisk, niedostępne paliwo, przeszkody, które są budowane w bezpośrednim sąsiedztwie pasów startowych. Ziemia w rejonie miast jest cenna – stąd w wielu przypadkach lotniska stają się obiektem bezpardonowego ataku.

Administracja najpierw bezgłośnie poddaje się presji deweloperów, powstają budowle tam, gdzie ich być nie powinno. Następnie wystarczy już tylko poczekać – jak się coś wydarzy – winne jest lotnisko i te niebezpieczne samoloty. Droga czy dom już tam były! Od kiedy? Oczywiście sprawa zabudowy lotniska to nie jest element osobistej checklisty bezpieczeństwa, ale nie da się nie zauważyć: nie będzie bezpiecznych lotnisk – nie będzie bezpiecznego latania. Zamkniemy się na kłódkę i pójdziemy do domu. Pamiętajmy o tym w codziennym życiu – sprawmy, żeby lotników i lotniska ogólnie lubiano, ale i walczmy o nie.

Są liczne sygnały, że piloci nie mają nawyku sprawdzania zajętości stref. Samoloty wlatują w przestrzeń użytkowaną przez innych, co grozi klasycznym i mid-air collisions. A ruch nie jest jeszcze tak duży.  Zaplanuj, sprawdź! W rejonie lotnisk, na kręgu, także w naszym kraju nie ma dużego ruchu, tym niemniej nie do końca jasna jest sprawa, jak w Polsce wejść w krąg nadlotniskowy. W wielu krajach standardowe procedury są opublikowane – niezależnie, czy są niestandardowe czy standardowe – patrz w Anglii „The Standard Over - head Join” w części „Safety Information Posters” LASORS. U nas „koń, jak i jest – każdy widzi”, więc lepiej się o organizację lotów na kręgu tubylców dobrze dopytać!


Na polskich lotniskach aeroklubowych – czytaj: „małych” ,ale czasem dysponujących pasami betonowymi – brak oprzyrządowanych podejść IFR. Oczywiście: koszty, koszty –system ILS kosztuje miliony. Tym niemniej nie jest już potrzebny – moglibyśmy przecież wykorzystywać podejścia RNAV w oparciu o GPS. Ale! Stan faktyczny jest jednak taki, że nie ma my tak ich podejść – pozwalających na normalne operacje w gorszych warunkach pogodowych. Nawet duże lotniska z komercyjnym, dużym ruchem nie mają podejść na wschodnich kierunkach. Takie podejścia, znane jako CANPA, znacznie poprawiają bezpieczeństwo i są wymogiem zapisanym w EU-OPS. Wiele wydarzeń, wypadków i katastrof zdarza się ze względu na ogólny problem z normalnym zakupem paliwa na lotniskach. Samoloty spadają bez paliwa, na fotelu pasażera podróżują kanistry, trudności w zatankowaniu wymuszają złe decyzje – np. przelot przez złą pogodę czy w nocy (w przypadku, kiedy legalnie niewolno). Nie ma co wspominać o tym, co po przygodach z zakupem paliwa myślą sobie „przylotni”. Taki ładny kraj, a...

Na aeroklubowych lotniskach trudno zdobyć paliwo, ale za to często czekają na pilotów różne, naprawdę różne rzeczy. Dziury, kretowiska, teren podmokły, nieskoszona trawa, baba na rowerze, drzewa, które za wysokie albo już wspomniane nowo powstałe budynki w bezpośrednim sąsiedztwie. Statystyka uszkodzeń sprzętu i wypadków związanych z tymi systemowymi problemami jest niepokojąca. Jesteśmy dowódcami statku powietrznego. Mimo tych trudności – to nasza odpowiedzialność, żeby było bezpiecznie. Dzwońmy do ASM przed każdym lotem, studiujmy stronę PAŻP. Latajmy na te lotniska, które znamy, gdzie jest bezpiecznie. Dzwońmy, planujmy, lekko konserwatywnie, zawsze z planem B. Informacja jest, tylko czasem niełatwo ją zdobyć.

5) Uważaj na pogodę

Szkolenie trwa określony czas. Szkolimy się, szkolimy. .. generalnie w dobrą, wybraną przez instruktora pogodę. To on podejmuje trudne decyzje GO/ NO GO. „Nie, dziś nie będziemy latać”, a my tylko uczymy się, kiedy trzeba użyć krótkiego słówka „nie”. Zdobywamy licencję i odkrywamy, że życie pilota okazuje się bardzo urozmaicone. ..m.in. pogodą: silny wiatr, burze, niska podstawa, chmury plus mgły i oblodzenie – oto, czego się należy najbardziej wystrzegać w naszych szerokościach geograficznych. Silny wiatr najłatwiej przewidzieć, oblodzenie i mgłę – już gorzej. Najgorzej z tempem rozwoju i dokładnym miejscem występowania burz, ich siłą. A trudno w lato nie latać, jak jest jakiekolwiek zagrożenie burzą!


Sprawdź jednak stronę internetową z obrazem radarowym, zadzwoń na lotnisko docelowe – zapytaj. W zimę latamy rzadziej, za to łatwiej o oblodzenie. Silne jest dość rzadkim i lokalnym zjawiskiem, trudno jest zgadnąć – i wtedy właśnie bywa zabójcze. Gdy są wątpliwości: NO GO. Powiedzieć sobie „nie” jest trudno, wiemy, ale czasem TRZEBA!

Przy okazji – trywialne, ale pamiętajmy, że podgrzew gaźnika działa tylko, jak jest włączony. To na etapie planowania. Lecąc, pamiętaj o zasadach, mądrze pisząc, Cockpit Resource Management. Czyli – wykorzystaj wszystkie możliwe środki podjęcia właściwej decyzji. Jeśli jest to możliwe – zapytaj przez radio innych – lecących przed tobą lub kontrolera/informatora. Może da się poprosić kogoś na ziemi o pożyteczny telefon. Nie da się – zawracaj albo w ogóle nie startuj! Nie wlatuj w złą pogodę mając tylko GPS na resztkach baterii i pobożne życzenia. Obserwuj prognozy. Bądź gotowy na sytuacje, kiedy pogoda uniemożliwi Ci powrót, przebazowanie.

Nie daj się wrobić w działanie pod presją, nie spiesz się, nie działaj wbrew oczywistemu faktowi – z pogodą wielu bardzo dobrych już przegrało. Znowu słówko „nie”. Nie, no, non ,ne..  Łatwo je wymówić w większości języków świata... ale czasem najtrudniej powiedzieć je samemu sobie. Teoretycznie, jeśli latamy dla przyjemności – nie powinno być problemu z „nie, dzisiaj się nie da. ..”. W praktyce jednak ludzie zabijali się z niechęci okazania się „mięczakiem ” lub na zasadzie „jakoś to będzie”.

A już w lataniu komercyjnym, w firmie? Często polecenie – wydane oczywiście bez wiedzy „jak tam jest” – jest postrzega nie jak rozkaz na wojnie (z kosztami wszelakimi). A DOBRY pilot CHCE i MA wykonać ZADANIE. Każdy praktyk wie, że 100% IDEALNYCH warunków meteo-techniczno- organizacyjnych nie ma nigdy. I dlatego tak trudno wyczuć tę chwilę, gdy bierzemy pieniądze za...niewykonanie zadania, za słówko „nie”. Czy management rozumie, że katastrofa jest najbardziej kosztowym rozwiązaniem?

6)    Zrzeszajmy się

Świetną metodą zdobywania doświadczenia jest udział w spotkaniach, zlotach rajdach. Kiedyś była różnorodna działalność aeroklubowa. Teraz, obok działalności „jak za dawnych lat” , mamy zlot -grill, rajdu i tam albo zawody o coś. To jest najlepsze forum wymiany doświadczeń–bardzo pozytywnie wpływające na nasze bezpieczeństwo. W krajach anglosaskich korzyści z członkostwa w klubach użytkowników danego typu statku powietrznego widać nawet na poziomie wysokości składek ubezpieczeniowych. Ludzie spotykają się i rozmawiają – takie miłe spotkanie po pracy.


Ważne, że na ogół nikt się nie wygłupia – co jest bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa. Wymiana doświadczeń: „miałem problem z tym i tym – a Ty jak masz to rozwiązane?” „Zwróć uwagę na (...), bo mi się zdarzyło, że (...)” . Unikamy tym sposobem wielu błędów – niebezpiecznych czy tylko drogich. Grupa może mieć również różne rzeczy taniej–części, paliwa ,ubezpieczenie.

7) Miej frajdę z latania!

Bardzo, bardzo, ale to bardzo ważne! Może to w ogóle powinien być punkt pierwszy...