Latajmy Bezpiecznie: FIS – Służba Informacji Powietrznej

istotne

W 2015 r. EASA opublikowała dziewiąty już biuletyn EGAST (European General Aviation Safety Team) w całości poświęcony Służbie Informacji Powietrznej (FIS). Bazując na układzie tego biuletynu i informacjach tam przedstawionych, postanowiliśmy poszerzyć jego treść odnosząc się do polskich realiów funkcjonowania służby informacji powietrznej.

1. Wprowadzenie

Celem niniejszej publikacji jest uporządkowanie zagadnień związanych ze świadomym korzystaniem z FIS przez pilotów. Skierowana jest ona przede wszystkim do pilotów VFR, czyli latających wg przepisów lotów z widocznością. Służba Informacji Powietrznej (FIS) jest jedną ze Służb Ruchu Lotniczego (ATS). Jest dostępna dla wszystkich statków powietrznych znajdujących się w Rejonie Informacji Powietrznej (FIR).

W Polsce służba ta prowadzona jest w języku polskim. Dostępna jest także po angielsku. Polskim znakiem wywoławczym służby informacji powietrznej jest „informacja”, angielskim – „information”. W Polsce służba ta zapewniana jest pilotom statków powietrznych bezpłatnie. Organ FIS zapewnia załogom statków powietrznych nie tylko służbę informacji powietrznej, ale także służbę alarmową. Służba pełniona jest dla lotów VFR jak i IFR przez całą dobę. Służbę informacji powietrznej sprawują Informatorzy FIS.

W Polsce funkcjonuje 5 sektorów FIS. Na żądanie pilota każdy zespół FIS zapewnia informacje i asystę przydatną dla bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów Zgodnie z SERA.9001 (Służba informacji powietrznej – stosowanie) pkt b) Korzystanie ze służby informacji powietrznej nie zwalnia pilota dowódcy statku powietrznego z żadnej odpowiedzialności i do niego należy ostateczna decyzja co do proponowanej zmiany planu lotu.

2. Podstawowe zadania FIS

Zadania służby informacji powietrznej określone są w SERA.9005:

Zakres służby informacji powietrznej:

a) Służba informacji powietrznej zapewnia następujące informacje:

1) informacje SIGMET i AIRMET;
2) informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur popiołów wulkanicznych;
3) informacje dotyczące przedostania się do atmosfery materiałów radioaktywnych lub toksycznych chemikaliów;
4) informacje o zmianach dotyczących dostępności służby radionawigacji;
5) informacje o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacją o stanie pól ruchu naziemnego, gdy są one pokryte śniegiem, lodem lub znaczną warstwą wody;
6) informacje o balonach wolnych bezzałogowych; oraz inne informacje mogące mieć wpływ na
bezpieczeństwo.

b) Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje dostarczanie również informacji dotyczących:

1) warunków pogodowych aktualnych lub prognozowanych na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym;
2) niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych wykonujących loty w przestrzeniach powietrznych klas C, D, E, F i G;
3) w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. Statków wodnych znajdujących się w danym obszarze.

c) Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje również dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogodowych wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.

Od instytucji zapewniających służby informacji powietrznej ICAO dodatkowo wymaga dostarczania innych istotnych informacji w oparciu o dane radarowe np. o innym ruchu, który może być w kolizji z obsługiwanym ruchem lotniczym czy strefach przestrzeni powietrznej. Należy podkreślić, że FIS zapewnia jedynie informację o innym ruchu, a nie zapewnia separacji. To nadal pozostaje w odpowiedzialności pilota.

3. Lotniskowa służba informacji powietrznej (AFIS)

Na niektórych lotniskach dostępna jest lotniskowa służba informacji powietrznej (w Polsce na trzech lotniskach: Warszawa-Babice, Modlin – w godzinach nocnych, gdy nie jest sprawowana służba kontroli ruchu lotniczego, Radom-Sadków w porach gdy inne służby nie są zapewniane). W Europie przyjęto, że AFIS dostępny jest na lotniskach, na których ruch nie jest na tyle duży aby uzasadnione było utrzymywanie tam służby kontroli ruchu lotniczego.

Statkom powietrznym w przestrzeni swojej odpowiedzialności AFIS przekazuje informacje służące zapewnianiu bezpiecznego i uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego na i w pobliżu lotniska. W wielu krajach Europy, w odróżnieniu od służby na częstotliwości FIS, utrzymywanie dwukierunkowej łączności radiowej na lotniskach ze służbą AFIS jest obowiązkowe. Służba AFIS (tak jak FIS) używa znaku wywoławczego „informacja”. W związku z tym piloci powinni mieć świadomość z jakim rodzajem służby mają do czynienia i co jakie są ograniczenia.

4. Korzyści dla pilotów

Jest wiele powodów, dla których warto nawiązać łączność radiową z FIS – zwłaszcza w rejonach, gdzie służba informacji zapewniana jest ze wsparciem radaru (RIS). Od FIS otrzymamy:

informacje na temat niebezpiecznych zjawisk powodowych,
informacje o ruchu kolizyjnym, asystę nawigacyjną dla pilotów niepewnych swojej pozycji geograficznej,
ostrzeżenia przed naruszeniem stref w przestrzeni powietrznej,
pomoc w uzyskaniu niezbędnych zezwoleń na wlot do przestrzeni kontrolowanej,
wsparcie i asystę w przypadku zagrożenia. Dla pilota w niebezpieczeństwie zawsze łatwiej jest zapytać przez radio o drogę do najbliższego lotniska niż szukać tej informacji na mapie, czy poprosić o pogodę zamiast odsłuchiwać ATIS na drugim zestawie.

FIS ma zazwyczaj dostęp do wszystkich potrzebnych pilotowi informacji. Często ma także dostęp do radarowego zobrazowania zachmurzenia, więc jest w stanie wyprowadzić statek powietrzny z rejonu niebezpiecznych warunków meteorologicznych. Pamiętajmy jednak, że na zobrazowaniu tym niewidoczne są chmury typu stratus oraz mgły uniemożliwiające lot VFR.

5. Ograniczenia FIS

Pilot nigdy nie powinien opierać wiedzy o warunkach na zamierzonej trasie lotu wyłącznie na informacjach, które już podczas lotu otrzyma od FIS. Na leży pamiętać, że istnieje szereg ograniczeń związanych z możliwością zapewniania służby FIS. Są to np.:

1. Dostępność dwukierunkowej łączności radiowej – szczególnie podczas lotów na małych wysokościach, w dolinach górskich i w innych rejonach o słabym zasięgu radiowym transmisje radiowe do i od FIS mogą być utrudnione lub niemożliwe.

2. Pokrycie polem radiolokacyjnym: nawet w rejonach, gdzie służba FIS zapewniana jest zwykle ze wsparciem radaru, mogą pojawić się problemy z zasięgiem radarowym – zwłaszcza daleko od anteny radaru na małych wysokościach,

3. Nawet jeśli danemu statkowi powietrznemu przydzielony był squawk indywidualny i jest odbierany przez FIS, nie oznacza to że statek powietrzny został zidentyfikowany radarowo, lub że lot cały czas monitorowany jest z użyciem radaru.

4. Informatorzy FIS nie mają uprawnień do zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego, zatem każda wydana pilotowi porada jest tylko sugestią i do pilota należy decyzja czy się do niej zastosuje. FIS nie ma wiedzy na temat wszystkich przeszkód na trasie lotu i nie jest w stanie określić czy dany statek powietrzny znajduje się w warunkach pogodowych dla lotów VFR (VMC).

6. Procedury nawiązywania łączności zanim wystartujesz

FIS nie może być postrzegany jako zastępstwo dla jakiejkolwiek części starannego przygotowania do lotu, które jako minimum musi zawierać:

pogodę na lotniskach startu i lądowania oraz na trasie,
prognozę pogody z mapy Significant,
uwarunkowania lotów zawarte w AIP, w tym w suplementach do AIP,
zestawienie NOTAM i ograniczeń w przestrzeni powietrznej (AUP/UUP).

Plan Lotu:
Jeżeli lot przebiega przez terytorium innego kraju lub przez przestrzeń kontrolowaną, gdzie zezwolenie kontroli ruchu lotniczego jest wymagane, plan lotu (lub przynajmniej skrócony plan lotu) zwykle jest wymagany. Szczegółowe informacje na ten temat znaleźć można w AIP. Złożenie planu lotu z reguły ułatwia pracę FIS. Dostępna na stanowisku FIS depesza z planem lotu zawiera wcześniej dostarczone wszystkie istotne detale związane z lotem.

W pewnych okolicznościach możliwe jest złożenie planu lotu z powietrza (AFIL). Może to być zrobione na częstotliwości FIS, po czym plan lotu przekazywany jest zainteresowanym służbom. Należy mieć na uwadze, że istnieją pewne ograniczenia związane z możliwością złożenia planu lotu z powietrza. Wymienione zostały one w AIP. Wynikają one przede wszystkim z dostępności łączności radiowej.

Nawiązując łączność:
Po nawiązaniu dwustronnej łączności radiowej powinny zostać przekazane przez pilota następujące dane:

• znak wywoławczy i typ statku powietrznego,
• lotnisko startu i lądowania, oraz punkty zwrotne trasy,
• aktualna wysokość i pozycja geograficzna,
• aktualny kod transpondera.

Kody transpondera:
Informator FIS podejmuje decyzję czy w przypadku danego lotu przydzielić kod indywidualny transpondera („squawk”). Nie każdy lot otrzyma squawk – na przykład w danym rejonie może nie być dostępne pole radiolokacyjne, albo na danej częstotliwości FIS statek powietrzny pojawia się tylko na chwilę (np. pilot chce tylko o coś zapytać). Kody transpondera przydzielane przez FIS służą lepszemu oglądowi sytuacji ruchowej na monitorze radaru, sprawniejszej koordynacji ze służbami kontroli ruchu lotniczego, właściwej informacji o ruchu, ale nigdy nie zapewnianiu służby kontroli ruchu lotniczego. W Polsce, jak i całej Europie, nie zapewnia się „flight following”, z czym spotkać się można np. w USA.

Po lądowaniu
W celu uniknięcia niepotrzebnego aktywowania służby alarmowej (INCERFA), jeżeli na lot złożony był plan lotu, czas, w którym miało miejsce lądowanie, powinien być przekazany do służby informacji lotniczej (AIS – Biuro Odpraw Załóg) lub do FIS.

7. Podsumowanie – pamiętaj, że:

• rady i informacje przekazywane przez FIS nie są zezwoleniami kontroli ruchu lotniczego, FIS nigdy nie może być traktowany jako zastępstwo pełnego i starannego przygotowania do lotu,
• nawet jeśli otrzymałeś indywidualny kod transpondera nie zakładaj, że jesteś dozorowany radarowo. Miej świadomość, że informacja o ruchu zapewniana jest tylko w miarę możliwości. Zależy np. od zajętości częstotliwości radiowej, oraz od tego czy statki powietrzne widoczne są na zobrazowaniu radarowym. Nic nie zwalnia pilota z obowiązku wzrokowego skanowania przestrzeni powietrznej,
• w dobrym tonie jest powiadamianie FIS o przechodzeniu na inną częstotliwość radiową, zanim opuści się częstotliwość bieżącą. Pozwoli to uniknąć niepotrzebnego wszczynania alarmów,
• gdy doświadczasz trudności podczas lotu nie wahaj się prosić FIS o pomoc. FIS zrobi wszystko żeby Ci pomóc i będzie traktował Twój lot priorytetowo, za bezpieczne wykonywanie swoich lotów odpowiedzialny jest wyłącznie pilot.