Dobra praktyka lotnicza – czyli AirManShip po polsku - część 2

Dobra praktyka lotnicza – czyli AirManShip po polsku

Druga część artykułu "Dobra praktyka lotnicza – czyli AirManShip po polsku" zamieszczonego w biuletynie Latajmy Bezpiecznie.


Dowodzenie i współpraca z innymi


Rozwiązywanie problemów w powietrzu jest... trudniejsze jak jest nas dwóch w kabinie. Podejmowanie wspólnych, a szybkich i dobrych decyzji nie jest łatwą sztuką. Więcej – mogło by się zdawać, że latanie w „małym”, jednoosobowym lotnictwie nie wymaga dowodzenia i współpracy z innymi . . . Ale nie – nie da się współcześnie latać bez interakcji z innymi – szkolenie, ATC, mechanicy, koledzy. . . Współpracując z innymi mamy do wyboru różne style zachowania:

agresja– mówienie głośno głosem nie znoszącym sprzeciwu, niedopuszczanie nikogo, „wiem lepiej – milcz!” Bycie „człowiekiem - czołgiem”.

agresja nie wprost – sarkazm, żarty, „dobra, dobra – i tak wiem lepiej”, obmawianie za plecami, mówienie „tak”, myślenie „akurat – pewnie, że nie!” Podporządkowywanie się – „ja biedny i tak nie mam racji”, zrobię jak mi każą, nie cierpię mówić „nie” .Jest też czwarte rozwiązanie:

Postawa asertywna – Wiem, jakie jest moje zdanie, umiem je powiedzieć głośno . Zawsze słucham, co inni mają do powiedzenia . Szanuję innych i ich zdanie, ale wymagam szacunku dla siebie i swojego zdania . Umiem przyjąć krytykę . Umiem mówić innym rzeczowo, co mi się nie podoba. Nie atakuję nikogo – to na ogół niepotrzebne – rozwiązuje PROBLEM.

Jeżeli wasz uczeń mówi: „Panie Instruktorze jest pan dupkiem” – to oznacza, że ów uczeń nie posiadł w pełni umiejętności krytyki. Trzeba koniecznie się tym zająć! Serio: „jest pan dupkiem” oznacza - „ja dobry, Ty zły” i, w tej formie, tylko tyle. A krytyka jest potrzebna, ważna i DLA NAS dobra, jeśli informuje o czymś, co nas dotyczy, jest prawdziwe i ważne, ale czego sami nie możemy zobaczyć. „Panie Instruktorze – był Pan spóźniony na nasze ostatnie 3 latania. Koledzy też wolą latać z innymi instruktorami – odbywa  się to sprawniej”. To jest informacja, którą (jeśli jest prawdziwa!) przeoczyliśmy, nie zapamiętaliśmy, nie zdawaliśmy sobie z niej sprawy. Szczere „Dziękuję, poprawię to” – to przykład naszej dobrej współpracy z otoczeniem. Umiemy to? Umiejętność ta potrzebna jest do dowodzenia . Dowódca ma być niezależnym liderem, z wizją, umiejętnością pociągnięcia za sobą, odważnym – ale również prawym i niekoniecznie w stu procentach nieomylnym. Lubię angielskie słówko „integrity”. Można je przetłumaczyć jako bycie prawym, ale użyte w odniesieniu do lotnika, kapitana, instruktora – oznacza dla mnie więcej.

„On zna dobre standardy – i wie jak je zastosować – od siebie zaczynając”.

Organizacja pracy

Na początek musimy zrobić mały rachunek sumienia. Jakiego lubiliśmy instruktora – takiego co wrzeszczał, klął i wyrywał nam stery, czy spokojnego, odprężonego, rzeczowego? Pamiętam, jak w pewnej organizacji o instruktorze, który „dużo krzyczał” mówiło się, że ma „gorszy CRM”, co jest „lepsze na leniuchów”, którzy bez tego „za książkę nie chwycą”. O gustach się nie dyskutuje. Zastanów się, jakich nauczycieli – instruktorów wolisz? Próbuj działać tak jak oni! Czy wolałeś latać z gościem, co nie przestawał gadać przez komórkę do startu? Potem się okazywało – że nie wiadomo co robicie, że wszystko jest nieprzygotowane? Albo takim, co skakał z jednego tematu na drugi, nic nie było zakończone porządnie?


Organizację pracy WIDAĆ na zewnątrz...Waszą sprawą jest przemyśleć, jak się zorganizować wygodnie i skutecznie, najlepiej i zrozumiale dla siebie. Jak włączyć innych – jeśli można lub trzeba . Pytania, które sobie warto zadawać organizując pracę: Co jest ważne? Co jest do natychmiastowego rozwiązania? Co może się popsuć, jeśli się tym nie zajmę od razu? Co trzeba zrobić najpierw, żeby można było skończyć te drugie? Jaka jest prawidłowa sekwencja i hierarchia ważności czynności?

Współpraca w załodze dwuosobowej

Przedmiot FCL040 omawia jeszcze kilka zagadnień. Człowiek i automatyka, model SHELL, błędy. MCC – czyli Multi Crew Coordination. „Załoga wieloosobowa? Ja nie latam jeszcze Boeingiem, tylko Cessną” odpowiecie – „To samolot z załogą jednoosobową”. Nie zawsze! Czasem wybieramy się gdzieś z kolegą pilotem. Czasem ktoś zabiera nas, by pokazać, jak lata jego samolot, czasem my pokazujemy, jak lata nasz. W takich układach zdarza się, że bardzo doświadczony pilot, instruktor, leci z niedoświadczonym pilotem – w sensie godzin, ale np. właścicielem danego samolotu, znającego sprzęt bardzo dobrze. Sytuacje są różne, ale statystyki GA są jakie są – za często dwóch dobrych pilotów ładuje się razem w sytuację, w którą pojedynczo żaden z nich nigdy by nie wpakował.
 
W linii lotniczej jest SOP Standaryzacja Czynności Załogi, wiadomo, kto jest kapitanem, kto FO, kto PF, kto PM czy PNF... kto na przykład pilotuje samolot w sytuacji niezaplanowanej... A w małym lotnictwie nie ma SOP – dochodzi do różnych zachowań, kiedy ziemia pojawi się nie tam, gdzie jej miejsce . Lecimy sobie . Normalnie danego manewru na danym samolocie byśmy nie robili, ale jak widzimy, że bardzo doświadczony kolega (np . właściciel samolotu) coś takiego robi – ale siedzimy cicho. Przecież się zna! Druga strona tak samo: „chyba zrobiłem coś nie tak – ale skoro tamten nic nie mówi – to widać można...” Albo inna sytuacja – doświadczony pilot i koledzy „niedzielni lotnicy”. Kto wtedy odważy się wskazać doświadczonemu kumplowi, że „chyba to powinno być inaczej”? W drugą stronę jest inna pułapka . Doświadczony kolega nie może zawsze zabierać stery „młodszemu” koledze. Tamten się musi nauczyć przecież.

No to siedzi i nie zabiera...nawet jeśli jest na już za późno. Gorzej – czasem starszy kolega namawia młodszego na „próby w locie”. Młodszy w życiu tego by sam nie zrobił, ale w towarzystwie kolegi od razu bezpieczniej. Poza tym nie odmówi – bo wstyd... Albo jeszcze inaczej – dwóch kumpli instruktorów – „co ja będę się wtrącał – jeszcze sobie pomyśli...” Jeden drugiemu coś pokazuje i czasem nawet okazuje się, że NIKT nie pilotuje... To się zdarzało, zdarza i będzie zdarzać – tak już jest. Proszę tylko, żeby zapalała się Wam w takich przypadkach czerwona lampka: latam z innym pilotem – zakres wyjątkowo niebezpiecznych operacji! Lepiej powiedzieć – STOP – i mieć drobne spięcie, a ciekawą obserwację do opowiedzenia na ziemi – niż dołączyć do smutnej statystyki.

Dobra postawa nietechniczna

Czyli uczyć się zawsze. Mieć nastawienie pozytywne – chcieć osiągać, a nie szukać usprawiedliwienia swojej niewiedzy i nieprzygotowania. Mieć szacunek dla SIEBIE, umieć go wymagać dla siebie od innych, i mieć go dla innych. Umieć się przyznać do błędu, być uczciwym i wymagającym przede wszystkim wobec siebie. Panować nad swoim zachowaniem. Również nie gadać za dużo, nie mądrzyć się – gdy nie potrzeba, gdy się nie znamy na problemie tak naprawdę i dodajemy tylko szum informacji. Ale odzywać się zawsze, gdy coś rzeczywiście ważnego widzimy i
wiemy w sprawie. Nawet jak to wymaga pewnej odwagi.Teraz bardzo delikatny problem – nasza postawa wobec krytyki i umiejętność zwracania uwagi. Utrzymywanie standardów i właściwie nastawie - nie do sprawy, do latania – to widać na odległość.

Przygotowanie do lotu, dbałość o szczegóły, briefingi i de-briefingi – nawet te w formie „opowiem Wam co mi się przytrafiło”, czas poświęcany lataniu i nauce, rozwój „kariery”, decyzje oraz umiejętność nauki, w tym na swoich błędach. Taki dobry, doświadczony kumpel-instuktor, wszystkowiedzący przyjaciel... Każdy rozsądny człowiek, który widzi taki dobry standard w działaniu – będzie starał się go naśladować. I to jest fajna sytuacja – tak byłoby idealnie. Dobre nastawienie „widać”... A jeśli właśnie u kogoś tego NIE widać? Czy zareagować? Kiedy?

Odpowiedź brzmi...wcześniej, przed wypadkiem. To naprawdę, duży i bardzo delikatny problem – zwracanie uwagi i przyjmowanie uwag. Pojęcie „krytyki” jest bardzo niepopularne w naszej kulturze. Wszystko jest od razu z grubej rury: „opier. . . mnie”, „straszył mnie”. Taaa...no to Ci delikatni siedzą cicho, dla nich wartością nadrzędną jest nie urazić nikogo. Dla innych standardem jest omawianie za plecami oraz pyskówki. Najlepiej te anonimowe, w internecie. Mam nadzieję, że każdy z nas ma latających znajomych i przyjaciół. Przecież żaden z nas nie jest kompletnie głupi – prawda? Czy nie warto, zastanawiając się nad tym jak przebić się z użyteczną informacją do swojego przyjaciela (nie koniecznie tonem wszystko wiedzącego), po wiedzieć mu to PRZED (...)? Czy z kolei nie warto inteligentnie poprosić kogoś, kogo cenimy, tych z właściwą postawą – o ocenę tego, co robimy? Sprawa najtrudniejsza – być gotowym na „skorzystanie z cudzego doświadczenia” – usłyszeć krytykę wypowiedzianą bardzo cichym głosem? Jak o tym rozmawiać?

Odwieczne wyśmiewanie się, pisanie „ty durniu” na forach, straszenie ULC-em, sądami – wszystko to nierozerwalnie kojarzy się z próbą opowiedzenia o własnym błędzie. To przy okazji powoduje, że każdy na ogół zaprze się czegokolwiek złego, co mu się przydarzyło. Opowiedziane w porę, mogłoby kogoś innego uchronić. Koło się zamyka. Szkoda. Czy umiemy ze sobą rozmawiać? Uważam, że trzeba zwracać kolegom uwagę – tylko w bardzo przemyślany sposób. To jest bardzo trudna część umiejętności praktycznych nietechnicznych NO-TECH. Zwłaszcza oddzielenie „mnie” od „tego, co robię” i nie wkurzanie się na publiczne zwrócenie uwagi – o to jest bardzo trudne!


Przy okazji – strona latajmybezpiecznie .org z założenia służy dzieleniu się swoim do świadczeniem, swoim błędem. Czy można użyć „systemu” do zwrócenia uwagi? Oczywiście jest zagrożenie, że będziemy „użyci” przez kogoś do jakiegoś porachunku, „ja tobie pokażę i nastraszę Zespołem”. Tak naprawdę, Zespół straszakiem jest żadnym: nie przekaże bywalcom strony nic ponad ogólną informację o zdarzeniu, spreparowaną tak, by ukryć „kto”, (które w tym wszystkim jest najmniej ważne). Wygląda jednak na to, że dyplomatyczne rzucenie uwagi „w eter” strony internetowej latajmybezpiecznie .org może komuś dać powód do przemyśleń . Jeszcze raz bardzo trudno przyznać się: tak – zrobiłem źle. O wiele łatwiej „kupić” informację nie wprost. Uwagę skierowaną „w przestrzeń” internetu . Jeśli zastosowanie się do tej uwagi sprawi, „że się będzie lepszym”....to tak! Bo chcemy być lepsi, prawda? Na koniec do przemyślenia zdanie z Selye’a: „sukces przynosi szkodę przez pochlebstwa, które przynosi”. Zainteresujmy się więc pozytywną krytyką – w dwie strony.
.
Pokora wobec nowej techniki i akceptowanie ryzyka

Zastanówmy się zawsze, czy przypadkiem nie grozi nam to, że przesiadając się na znacznie bardziej zaawansowany pod względem technologii, osiągów i ogólnej kultury bezpieczeństwa sprzęt lotniczy, paradoksalnie przybliżamy się tym samym do katastrofy... Po pierwsze ultra-bezpieczne, „komputerowe” współczesne samoloty narażają nas – bo robią coś za nas, uczą lenistwa. Odpalamy komputery i lecimy aż światła pasa pojawią się tam, gdzie powinny...

Po drugie – czasem nie umiemy odczytać tego, co maszyna nam mówi – mamy problem z wiedzą techniczną i operacyjną. To wszystko jest za skomplikowane... nie mamy czasu dowiadywać się szczegółów. Tylko, kiedy sytuacja staje się...nienormalna...wtedy...jest problem, nagle proste i przyjemne się kończy i w sekundę nie wiemy co dalej. Ludzka natura źle reaguje na obniżenie bezpieczeństwa, na zwiększone ryzyko, ale również jest tak, że lepsze wyposażenie, skłania nas do podejmowania wyzwań, o których byśmy nie pomyśleli na „starym” sprzęcie. Dlaczego właśnie „nowsze” nie zawsze oznacza „bardziej bezpieczne” w końcowym rozrachunku. Nielogiczne – przecież poprawiamy świat przez rozwój technologii! Tak, tyle że efekt końcowy jest ogólnie nie koniecznie na plus, bo człowiek podświadomie postrzega ryzyko subiektywnie, bazując na poprzednim doświadczeniu. Pamiętamy nie tak odległe w końcu czasy, gdy GPS-ów nie było.

Pilot musiał się przygotować – przyjść wcześniej, wziąć mapę (mieć ją!), starannie obejrzeć, wyrysować kreskę, policzyć i tym podobne. O tak – można było się zgubić! Mnie instruktor zgubił kiedyś na trasie – i lekcja była straszna. Ale to było ponad 20 lat temu. Wprowadzenie GPS powiększyło znacząco bezpieczeństwo – nikt już nie błądzi, nie wlatuje w strefy zakazane, nie kończy mu się paliwo. Ale...czy na pewno? Jest GPS, więc wyskakujemy z samochodu, odpalamy samolot, wrzucamy „direct -to“ i już! Pośpiech, nie mamy nawet zwykłej mapy... a zawsze wiemy, gdzie jesteśmy! Chyba, że wskoczy nam w komputer nie to miejsce, a my nawet zgrubnie nie wiemy, dokąd lecimy. Co robi to wielkie lotnisko pod nami? Miał być Włocławek, jakie Okęcie? Skąd się tu wzięło?

Nawet bez wyników badań naukowych czuje - my, że „jak to się dzieje, że teraz są te wszystkie komputery, a samoloty jednak spadają – kiedyś ich nie było i jakoś sobie ludzie radzili”. Najnowszy model Mercedesa śmiga między samochodami z wielką prędkością. Świetne opony, ABS, elektroniczny system zwiększenia przyczepności i inne bajery są właśnie wykorzystane do maksimum. „Syrenka” już dawno wykonałaby lądowanie w rowie lub rozleciałby jej się silnik, ale tu technologia – pieniądze – pozwoliła „zaoszczędzone” ryzyko zamienić na pośpiech. A czas to pieniądz . Jest inwestycja i jej zwrot . Mając nowoczesne wyposażenie nowego samolotu chcemy ro bić to samo. Oszczędzić (czas) na przygotowaniach – wskoczyć i wystartować . Prawdopodobnie silnik nie będzie miał podcieków i tym razem – bo jest nowy, paliwo jak zwykle będzie prawidłowo wskazywane, GPS nas zaprowadzi – będziemy mieli czas go zaprogramować w locie, bo jest super autopilot, a przez komórkę ściągnie - my pogodę po drodze. Jakie ryzyko? Planujemy polatać tanio i przyjemnie, a skoro udało się tyle razy – uda się i tym razem. Widocznie taki mechanizm był ludzkości potrzebny, aby zejść z drzewa i dojść do wodopoju...

Od strony zwykłej techniki – konstruktorzy i producenci wiedzą o zagrożeniach, o błędach, o pułapkach. Nawet w bardzo bezpiecznych urządzaniach typu samoloty komunikacyjne fly-by-wire najnowszej generacji i super drogich promach kosmicznych. Słowa „akceptowalne ryzyko” używa się notorycznie w projektach kosmicznych i lotniczych, bo żadnej organizacji, nie stać na perfekcję, technicznie to nie jest możliwe! Brzmi szokująco, ale nawet przepisy dotyczące ultrabezpiecznych samolotów komunikacyjnych określa ją prawdopodobieństwo katastrofy na raz na milion. Jeszcze raz: prawidłowo zaprojektowany typ samolotu będzie się rozbijał co milion startów i zginie wiele ludzi. Taka teza nie zabrzmi dobrze w TV, prawda? Ryzyko jest zawsze, my tylko staramy się je kontrolować, doprowadzać do stanu akceptowalnego. To przykre, ale w naszych Cessnach i Bocianach jest wszystko powyższe – tylko tym bardziej!

Tak, jest pech – każdy z nas może go doświadczyć, nawet jutro. Nie omija to nawet tych ostrożnych . Sprawą naszej prywatnej taktyki jest to, czy liczymy na czyste lotnicze szczęście, czy uczciwie uznajemy za możliwe, „że coś może się nie udać”. Jesteśmy szczerze gotowi na sytuacje nienormalną, czy dodatkowo mamy Plan B? „B” jak self-Briefing przed uruchomieniem silnika („w przypadku płomieni...”),  self-Briefing przed startem („jak się przestanę wznosić i prędkość zacznie spadać...”),  self-Briefing przed podejściem, self-de-Briefing po locie. Wyćwiczone i powtórzone procedury awaryjne? Czy jesteśmy leniwi, czy zawsze przygotowani? Pamiętajmy, że nowy sprzęt to większe możliwości – ale dotychczasowe doświadczenie może już na nim się nie sprawdzić. Pamiętajmy o wyzwaniach zanim zaczniemy maksymalnie wykorzystywać możliwości nowego do trudniejszych warunków i operacji. Czy, wiedząc o tym jak łatwo oszukujemy samych siebie ładnym opakowaniem, nie niweczymy oferowanego przez nową technologię marginesu bezpieczeństwa?

Źródło: Latajmy Bezpiecznie
comments powered by Disqus