Dobra praktyka lotnicza – czyli AirManShip po polsku

Co na zdrowy rozum oznacza airmanship? Znaczy latać bezpiecznie i zgodnie z przepisami? Oczywiście! Czy tylko? A co z wykonaniem zadania? Na przykład: agrolotnicy – piloci, którzy przelatali w życiu tysiące godzin na metrze nad ziemią, poniżej drutów, wolno i na „lekko” przeciążonych samolotach? Opryskiwanie pól z metra wysokości, loty z niemożliwie krótkich lądowisk – to łamanie przepisów i zły airmanship? Nie! Takie zadanie – agro ma zresztą swoje przepisy i taka jest tam robota! Dobry airmanship to również wykonać zadanie, nawet trudne, ale wiedzieć jak zrobić to bezpiecznie.

Airmanship agrolotnika musi być zwyczajnie nadzwyczajny. A co z efektywnym i ekonomicznym wykorzystaniem sprzętu i zasobów? Też! Dobry airmanship to na przykład odpowiednia ilość paliwa – odpowiednio do sytuacji. Bo po co wozić za dużo paliwa w dobrą pogodę, blisko lotnisk i niemóc potem wystartować śmigłowcem ratowniczym z miejsca wypadku z chorym? A bycie na czas, wybór odpowiedniego profilu, trasy, lotniska – żeby było taniej, wygodnie dla pasażerów, bez turbulencji? Też! Dobry airmanship to wiedzieć, kiedy powiedzieć NIE. Katastrofa jest niebezpieczna, niezgodna z postawionym zadaniem i nieekonomiczna. Dobry airmanship to nie „jakoś tam będzie...”, „zobaczymy później...” To bardzo dobra wyobraźnia i starannie zdobywane doświadczenie.

„Lack of airmanship” podawany jest często jako powód wypadku w literaturze anglojęzycznej. Nota bene – w naszym kraju, w raportach powypadkowych, chyba najczęściej zastępuje się tenże, jako „nieprzestrzeganie przepisów”. W języku angielskim istnieje, bardzo stare, pojęcie „seamanship”. To wiedza na temat pływania statkiem, okrętem, znajomość morza, umiejętność nawigacji, wiadomości techniczne i inne – podejmowania decyzji, prawidłowej i szybkiej analizy sytuacji. Również wyciągania wniosków i budowania doświadczenia, umiejętność bycia częścią załogi lub...dowodzenia. Słowem – wszystkiego tego, co jest potrzebne by nawigować statkiem – pewnie, bezpiecznie, również ekonomicznie.

Airmanship to wersja lotnicza właściwie wszystkiego tego, co powyżej – w różnych wersjach. Airmanship pilota – dowódcy pary F-16, pilota ratowniczego śmigłowca, kapitana pasażerskiego odrzutowca i szybownika są różne jeśli chodzi zakres wiedzy technicznej i operacyjnej. Wymagania będą inne, lecz pozostaną również te same elementy – ludzie są jednak do siebie podobni w zachowaniach. W odniesieniu do czynnika ludzkiego od lat używamy określenia CRM. Spróbujmy odpowiedzieć na pytanie: czy Cockpit Resource Managment zawiera, czy jest częścią, airmanship? Spróbujmy wprowadzić porządek – podzielić na wiedzę, umiejętności i postawę.


Wiedza techniczna

Wiedza techniczna przydająca się do pilotowania może być bardzo rozległa i oczywiście w szczególe zależy od typu/ów statków powietrznych, na których się lata. Trudno dyskutować czy więcej informacji musi przyswoić i zapamiętać (lub wiedzieć gdzie szybko znaleźć) na przykład pilot komunikacyjny czy pilot współczesnego śmigłowca. Systemów jest i tu i tu wiele. W lotnictwie wojskowym dochodzi jeszcze uzbrojenie – jak go użyć, jak się zabezpieczyć przed atakiem, taktyka. Z kolei pilot – właściciel małego samolotu powinien i często zna swój statek powietrzny do poziomu najmniejszej śrubki – rzecz niemożliwa i nie wymagana w dużym lotnictwie. Generalnie czym więcej wiemy, tym mniej jest prawdopodobne, że znajdziemy się w sytuacji, kiedy nagle zwali się nam na głowę niełatwo rozwiązywalny problem i całe nasze moce obliczeniowe zostaną zużyte na rozpaczliwe „co robić?”

Wtedy wiedza jest ważna. Dotyczy to zarówno techniki, jak i, na przykład, mechaniki lotu. Jeżeli po prostu znamy odpowiedź – nie będzie paraliżującego stresu – będzie uporządkowane działanie. Czasem zdarza się sytuacja, w której ktoś robi „próby w locie”. Innymi słowy sprawdza „czy się da” wykonywać akrobacje na samolocie nie dopuszczonym do tego, wystartować na przeciążonym samolocie, dokonać przelotu i lądowania w pogodę dużo poniżej rozsądnych minimów. Człowiek myślący ma wyobraźnię. Jak ma – to sam sobie umie „zasymulować” czym grozi solidne przekroczenie granic zdrowego rozsądku bez konieczności próby na (swoim) żywym organizmie. Próby jednak zdarzają się – i na to Anglosasi mają powiedzenie:

„All aircraft bite fools”– „każdy samolot ugryzie jeśli mu się trafi głupiec”. Każdy, kto ma choć trochę wiedzy...zdaje sobie sprawę z tego ile nie wie. Tak, informacji jest bardzo dużo. Nasza pamięć potrzebuje kilku powtórzeń, żeby coś zapamiętać, a potem okresowego odświeżania. Czytelnictwo zużywa czas, a nie przynosi natychmiastowej korzyści. W każdym rodzaju działalności lotniczej mamy mało czasu dla siebie – na czytanie, na odświeżanie, na „co by bym zrobił, kiedy...”. Jak działa nasza pamięć to inny temat – nietechniczny, noszący nagłówek „człowiek – możliwości i ograniczenia”. Tu więc zakończmy reasumując jednak, że zwykłe czytanie, powtarzanie, zastanawianie się „co zrobię – jeśli...” – to kawał dobrego airmanship.

Umiejętności techniczne

Nauka gry na instrumencie czy jazda na rowerze – trzeba ćwiczyć „rękę, oko, ucho”. Żmudne zadanie. Lotnictwo niesie to samo - zawsze coś można poprawić, zawsze coś przećwiczyć (tylko rozsądnie – proszę!). Zawsze jakiś kawałek umiejętności odświeżyć. Trenujemy normalne lądowania, trenujemy sytuacje nienormalne, często „na sucho”. Dbanie o psychomotorykę to kawał dobrego lotniczego rzemiosła. W przypadku skomplikowanych systemów – mamy symulatory. Czasem trzeba bez symulatora. Trzeba zrobić notatki, a potem spędzić dużo czasu w kabinie, tak by ręka odruchowo sięgała tam, gdzie powinna, znajdując to, a nie inne pokrętło. Uczymy się również gdzie patrzeć, aby zauważyć zmianę. Powtarzamy, aby świadomie – podświadomie koncentrować się na kolejnych krokach zadania.

Nauka latania to proces wyrabiania pewnych nawyków. Podstawowa trudność to taka, że manewr „lądowanie” ćwiczymy i ćwiczymy. Każdy z czasem przekonuje się co to znaczy wyrównać za wysoko, albo za nisko. Tego uczymy się sami. Z manewrem „awaria silnika przy starcie” już gorzej. W małym lotnictwie trudno o bezpieczne ćwiczenia „zakręt po starcie za nisko”. Nie ma miejsca na pełną naukę metodą prób i błędów w samolocie, podczas startu. Symulatory GA mają swoje ograniczenia. Na prostym sprzęcie jakoś musimy wbić w siebie procedurę (psychomotoryka) na sucho, a kiedy (odpukać!) przyjdzie „ten dzień” – wykonać ją automatycznie mając jeszcze czas na dokładną ocenę sytuacji.

Situational awareness

Świadomość sytuacji, czyli wiedzieć co się dzieje dookoła. Nieco prosta, amerykańska teoria mówi, że latanie to trzymanie wszystkiego pod kontrolą i jeszcze nie wpadnięcie na nic. Utrzymujemy wysokość, nawigujemy, wiemy ile mamy paliwa, z której wieje wiatr, a tu jeszcze trzeba się rozglądać żeby nie wpaść na inny samolot i dostrzec w porę maszt. Jeszcze raz więc: musimy mieć wytrenowane podstawowe czynności tak, żeby sprawnie lecieć i mieć jeszcze ekstra czas na dowiadywanie się co się dzieje dookoła.

Wiedza i umiejętności techniczne – odpowiednia postawa

„Odpowiednia postawa”... moralna? Źle się to sformułowanie nam kojarzy. Ale oczywiście nie o to chodzi: jeśli zdobywanie i utrzymywanie lotniczej wiedzy i umiejętności to niekończący się proces – nic z tego nie będzie, jeśli sami nie będziemy chcieli! Kiedyś, były to trochę straszne, trochę dobre czasy, do lotnictwa (teoretycznie) „trafiali najlepsi”. Co to oznaczało w praktyce? Że tych niepewnych, niemotywowanych, ludzi bez samozaparcia, bez woli pracy nad sobą jako pilotem – skreślano z kursu. Teraz czasy są inne, typu „kto płacącemu zabroni”. Tylko, że by się stać dobrym pilotem dalej potrzeba samodyscypliny i wytrwałości, trzeba chcieć. Oczywiście wrzucanie wszystkich do jednego worka nie ma sensu – inne powody przyjścia na lotnisko, inne podejście, inne oczekiwania .

Nie można porównywać szybownika, na co dzień pracującego w zupełnie innej dziedzinie – do pilota komunikacyjnego, któremu powierza się życie 200 ludzi lub wojskowego pilota-operatora równie drogiego sprzętu (jeszcze z przyczepionymi paroma bombami). Latając akrobacyjnym samolotem normalne jest, że szuka się adrenaliny ale mamy wszyscy nadzieje, że każda załoga wsiadając do pasażerskiego odrzutowca raczej planuje nudny dzień. Dobry airmanship to postawa – chęć do nauki, doskonalenia się, osiągania wyników.


W każdym rodzaju lotnictwa jest dla tego miejsce. Postawa to podstawa. Nastawienie dorosłego człowieka trudno zmienić. Jesteś, drogi Czytelniku, dorosłym człowiekiem, poważnym pilotem. Wykład typu: „masz to i to robić” wywołuje automatycznie u mnie, u Ciebie i każdego tę samą reakcje: „niby dlaczego mam go słuchać?” Dlatego przymus i dobre rady na nic się nie zdadzą. Jeśli zaś masz to „bardzo chcę” dla siebie i w sobie – będziesz chciał się rozwijać, uczyć. Weźmiesz wtedy pod uwagę przydatne informacje, dobierzesz sobie sam techniki, nawet instruktora, zrobisz swoje notatki. Będziesz rozszerzać wiedzę i umiejętności zgodnie z TWOIMI potrzebami. Taką dobrą postawę nie da się nikomu narzucić...

Wiedza i umiejętności operacyjne

Oczywiście są różne rodzaje lotnictwa, ale od tego najmniejszego do największego latanie składa się głównie z organizowania i zarządzania. Czas „trzymania się sterów” w stosunku do całej Airmanship pilota – dowódcy pary F-16, pilota ratowniczego śmigłowca, kapitana pasażerskiego odrzutowca i szybownika będą różne, zakres wiedzy i wymagania będą inne, lecz pozostaną również pewne – te same elementy. reszty jest, przyznacie, czasem całkiem niewielki. Jak sprawnie zrobić tak, by lot się w ogóle odbył, żeby było i paliwo i sprawny samolot i papiery w porządku i pogoda i na lotnisku wszystko przygotowane i plan lotu i ogólnie jakiś „plan B”? Wiedza w tym zakresie jest trudna do zdobycia na lekcji w klasie, a nabycie odpowiednich umiejętności wymaga doświadczenia lub bardzo dobrych, interaktywnych warsztatów.

Tu pojawia się potrzeba umiejętności pracy z innymi. Tymi (ewentualnie) w kabinie i poza nią. Bez wiedzy jak wygląda praca innych – czego od nich można oczekiwać i czego oni od nas oczekują – trudno o dobrą organizację lotu. Musimy się wpisać w system, który nas otacza i dobrze go wykorzystać. Musimy zrozumieć jak działają inni. Siedzenie w ogrzewanej i klimatyzowanej kabinie w krótkim rękawku i irytowanie się na mechanika pracującego „zbyt wolno” za oknem przy minus 20 stopniach to nie jest dobry airmanship. On MUSI zrobić DOBRZE swoją robotę i trzeba SOBIE to zapewnić dla dobra Zadania. To już jest element Zarządzania Zasobami, czyli CRM.

Airmanship– nietechniczność ogólnie – wiedza NOTECH

Pojęcie wiedzy, umiejętności i postawy długo dotyczyło zagadnień technicznych i operacyjnych. „Czas na człowieka” w końcu też nadszedł i obecnie wiedza nietechniczna jest zapisana w grubym tomie – tak samo grubym jak techniczne budowa samolotu czy nawigacja. To się nazywa „Człowiek – możliwości i ograniczenia”, zestaw wiedzy ATPL(A) – podrozdział 040. Zaczyna się od tematów medycyny lotniczej, od tego jak działają nasze „systemy” – nasz organizm. Jak wpływa na nie wysokość, przyspieszenie, chemia, lekarstwa, zmęczenie i alkohol. Jak oddychamy, widzimy, słyszymy, utrzymujemy równowagę i jak można nasze zmysły oszukać. Jak działa ludzki metabolizm i jakie są możliwie zaburzenia. Wiedzy jest dużo i nie zamierzam tu streszczać podręcznika Jeppesena czy Oxford Aviation. Utarło się, że wykład prowadzi „zaprzyjaźniony” z lotnictwem lekarz. Piloci-instruktorzy źle się czują jako wykładowcy medycyny lotniczej. Szkoda, bo mamy tu bardzo cienką granicę między wiedzą, a miejętnościami.

O tym, jak działa słuch lub wzrok, można opowiedzieć bardzo teoretycznie, na rysunkach. Lepiej jednak opisać, co się stanie, gdy polecimy na akrobacje z katarem lub co będzie, gdy mając brudną, pokrytą kroplami wody kabinkę, zakręcimy na prostą pod zachodzące słońce. Umiejętność przewidzenia takich pułapek i opowiedzenia o nich ma każdy instruktor. Odwagi panie i panowie!

Umiejętności nietechniczne

Po wstępie z medycyny lotniczej przechodzimy do psychologii lotniczej. Taka nazwa kojarzy się znów z „białym kitlem”. Proponuję jednak nie uciekać od tych spraw ani nie traktować ich na zasadzie „zakuć, zdać, zapomnieć” – to są ciekawe umiejętności.

• sen i zmęczenie – czyli jak się przygotować na bardzo długi dzień w samo-locie? Niby każdy wie, jak to jest być zmęczonym . . . ale co to jest sleep credit?
• stres– czym naprawdę jest i jak działa? Każdy ma w życiu jakieś sprawy, które nie pozwalają mu się w pełni koncentrować na zadaniu lotu. Czy umiecie sobie jednak powiedzieć, że poziom stresu jest danego dnia za wysoki? Stres jest trochę jak choroba, a gdy jestem chory – nie lecę...

Trochę stresu związanego z samym lotem pomaga się skoncentrować podczas jego wykonywania. Dopóki jesteśmy skoncentrowani na tym co robimy – jesteśmy dużo bardziej bezpieczni. Fajnie, ale kiedy stres zabiera nam możliwości myślenia i działania – nie jest dobrze. Jak rozpoznać niebezpieczny stres? Co można zrobić? Jak się przygotować? Myślenie o odpowiednim odpoczynku lub radzenie sobie ze stresem jest elementem dobrego airmanship. Nie koniec na tym. Przejdźmy do umiejętności bardzo praktycznych – takich, które tak naprawdę zdobywamy na co dzień w lotnictwie i „zwykłym” życiu. Posegregujmy je i stwórzmy z nich tabele na własny użytek, do oceny siebie. Szkolenie lotnicze ma nas nauczyć psychomotoryki latania i obsługi techniki lotniczej. Instruktor ma niewiele czasu na nasze umiejętności nietechniczne.

Decyduje znów nasza postawa – uważamy to za cenną umiejętność lub nie. To się potem przyda – zwłaszcza w pracy instruktorskiej i dowodzeniu załogą. Jak ocenić, że „się to ma”? Najważniejsze to wyrobienie sobie dobrego situational awarness czyli nieustannej świadomości tego, co się dzieje wokół. Wiedza o tym, w jakim stanie jest samolot i jego systemy. Jeżeli próbujemy się rozpędzić po starcie, a samolot „jakoś nie chce” i po pewnym czasie orientujemy się, że mamy wystawione podwozie – to jest brak situational awareness właśnie. Czy mamy czas na nawigację, pilnowanie czasu i paliwa, obserwacje pogody? Pamiętanie o pasażerach? Bycie przed samolotem, rozumienie, jakie zagrożenia, problemy do rozwiązania, decyzje do podjęcia są lub mogą być przed nami? Jest fajny skrót – APU. Anticipate (przewidywanie) – użyj swojego doświadczenia oraz wyobraźni, żeby przewidzieć co się wydarzy lub może wydarzyć. Prepare (przygotowanie) – nie siedź bezczynnie, przygotuj się, ekstra wysiłek – tak – ale miej plan B. Update (aktualizuj) – ciągle interesuj się, co się dookoła dzieje. Czy tak działamy? Czy pamiętamy o prostej definicji „panować nad wszystkim i jeszcze na nic nie wpaść”?


Komunikacja – NOTECH

Wiedzieć, co i komu powiedzieć i umieć to zrobić. Często nie słuchamy, bo osoba która mówi, nie ma na pewno nic ciekawego do powiedzenia, nie mamy do niej zaufania, nie mamy czasu, wiemy lepiej, jesteśmy zniecierpliwieni, spieszymy się, nie będziemy gadać (bo wiemy coś, czego i tak nie powiemy), albo czegoś nie wiemy – po co ma się wydać... I tak dalej. Dużo tego, więc nic dziwnego, że świat pełen jest niepowodzeń związanych z komunikacją. Ba! W lotnictwie – nawet katastrof. Dobry airmanship to umiejętność dobrej komunikacji. Mówiąc do kogoś, bierzemy odpowiedzialność za przekazywaną informację. Czy umiem przyciągnąć uwagę, a potem jasno i przejrzyście powiedzieć krótko to, co ważne?

Niektórzy pytają tak: „słuchaj! – wiesz, kiedyś miałem taki przypadek...wiesz, to było jeszcze na Antonowie...otóż leciałem wtedy z pewnym kapitanem” i tak dalej...„ i w końcu, wiesz, nie bardzo wiedzieliśmy z której strony jest Poznań – rozumiesz...” i tak dalej...15 minut, a da się streścić w: „nie mogę znaleźć mapy – możesz sprawdzić czy jest po twojej stronie?”. Konkret jest ważny – zwłaszcza, gdy coś się dzieje. W lotnictwie przydaje się na przykład NITS. Jako briefing dla członka załogi, pasażera, również ATC (oczywiście frazeologia obowiązuje). Znowu angielski (przetłumaczcie sobie, jeśli chcecie, na własny skrót): Nature of the problem (zgubienie, awaria) > Intentions (co zamierzamy robić) > Time (ile czasu jest na to) > Specials (np . czego chcemy od rozmówcy, jakiej pomocy potrzebujemy). Warto poprosić, by rozmówca powtórzył naszą informacje. Zauważmy: w NITS są 4 różne informacje – w praktyce nigdy nie powinno być ich więcej niż 7. Pamięć krótkoterminowa ludzkiego mózgu ma problem z większą ilością danych – jeśli chcemy, by rozmówca przyswoił sobie co mówimy – nie przekraczajmy magicznej siódemki .Zadawanie pytań też jest sztuką. Oczywiście słuchanie to również umiejętność. Możemy to akurat ćwiczyć w domu – na partnerach, dzieciach, dalszej rodzinie... Życzę wytrwałości!

Rozwiązywanie problemów i podejmowanie decyzji – NOTECH

Większość wypadków jest wynikiem działań lub braku działania pilota (załogi) podczas lotu. Są rzeczy, których NIE da się przewidzieć – wady materiałowe, działanie innych. Stanowią one jednak bardzo, ale to bardzo mały procent. Większość problemów bierze się z błędnych decyzji lub ich braku. O podejmowaniu decyzji w lotnictwie napisano wiele, spróbujmy przypomnieć parę elementów podstawowych. W lotnictwie obowiązuje zasada:

Aviate (pilotujemy) >
Navigate (prowadzimy nawigacje) >
Communicate (radio, komunikacja z innymi) >
Manage (zajmujemy się systemami samolotu i całą resztą).

W takiej właśnie kolejności! Oczywiście musimy zająć się wszystkim, ale nie da się naraz, a są rzeczy ważne i mniej ważne. Umiemy dobrze to poukładać? Teraz rozwiązywanie problemu. Metod jest kilka, ale generalnie następny fajny skrót – For-Dec.

• Facts – gromadzimy fakty: co się wydarzyło, kiedy itd. – jak się tylko da, sucho, zimno, dokładnie. Zgubiliśmy się – jaka była ostatnia znana pozycja, kiedy to się stało, godzina, kurs.
• Options– jakie mamy opcje, na przykład – ile mamy paliwa, ile czasu może -my latać, radio, teren?
• Risk – jakie są zagrożenia związane z dostępnymi opcjami – lądowaniem w polu lub wznawianiem nawigacji do ostatniej chwili?
• Decision – trzeba w końcu podjąć decyzje i...
• Execute – wprowadzić je w życie, używając wszelkich dostępnych środków – pomocy ATC, pasażera...
• Control – panować nad wdrożeniem naszego planu metodycznie i do końca .

Nie mają sensu częste nerwowe zmiany i chaos. Oczywiście należy w pewnym momencie zadać sobie pytanie, czy plan działa, czy są jakieś nowe elementy, które trzeba rozważyć, czy może jest lepsze rozwiązanie. Często jednak późna zmiana decyzji jest gorsza niż do końca zrealizowany „nieco gorszy” pierwotny plan. Często gromadzimy dane, by następnie zadecydować: „tak/nie” – „go/no go”. Najczęściej jednak sytuacja rozwija się podczas lotu, trzeba widzieć i wiedzieć co się dzieje dookoła i wypracowywać na bieżąco, co robimy dalej. Jeszcze raz – „widzieć i wiedzieć” jest niesłychanie istotne – bez tego nie wiemy, że podjęcie decyzji stoi o krok przed nami. Jeśli chodzi o lotnictwo ogólne statystycznie najczęstszym czynnikiem wpływającym na wypadek jest nadal pogoda. Wlot w złą pogodę może zakończyć się klasycznym CFIT (zderzenie z terenem w locie sterowanym). Próbujemy kontynuować lot pod obniżającymi się chmurami – aż znajdziemy się tam, gdzie nie powinniśmy być.

Drugi „ killer” pogodowy to loss-of-control – utrata kontroli w IMC (warunki pogodowe do lotów wg przyrządów). Pogoda jednak może nas podejść na wiele innych sposobów: (za) silny boczny wiatr, trochę deszczu i śliska trawa przy lądowaniu, tylny wiatr na podejściu, nieoczekiwany przeciwny wiatr lub burza do ominięcia na przelocie, bardzo gorący dzień – słabszy silnik i wolniejsza reakcja zmęczonego upałem pilota. To może być prawie wszystko, co nas otacza – test na nasze „widzieć i wiedzieć”. A potem sztuka powiedzenia „nie dziś”, „180 stopni i do domu”, „lecę na zapas”, „go around” i tak dalej...

Jesteśmy na „dziś nie” gotowi? Do niektórych lotów przygotowujemy się miesiącami, ale do powtarzalnych operacji nie ma sensu jakieś długie odgrzewanie tego samego. Tym niemniej to właśnie tego dnia może się zdarzyć, że będziemy musieli powiedzieć sobie krótkie „nie”, „nie tym razem”. Głupi obluzowany przewód i zostajemy na ziemi. Jeszcze raz – czy jesteśmy na „dziś nie” przygotowani? Przed dłuższym lotem w Ameryce pilot sprawdza, czy ma przy sobie prawo jazdy i kartę kredytową. Trudno tu porównać polskie realia. U nas potrzeba więcej wyobraźni w sytuacji braku paliwa czy lotnisk, na których czekałby na nas niedrogi hangar, miejsce do przenocowania, stacja obsługowa. Czy lecąc dalej mamy pokrowce i sprzęt do kotwiczenia? Wszystko to musimy zawczasu sami jakoś zorganizować. Sama karta kredytowa nie bardzo nam pomoże .

„Nie tym razem” może nastąpić przy każdym lądowaniu – zawsze musimy być gotowi, by sobie to po wiedzieć. Nic się przecież nie stanie jeśli odejdziemy na drugi krąg, gdy coś nie wygląda tak, jak zawsze. Przegapienie dobrej wysokości aby to zrobić, może kosztować sporo. Wypadki przy lądowaniach i za późnych odejściach na drugi krąg na słabosilnikowych samolotach są dość częste, na szczęście rzadko śmiertelne. A zakręt o 180° na przyrządach, gdy niechcący wlecimy w chmury – umiemy, ćwiczymy jak należy z instruktorem? Na pogodę nie mamy wielkiego wpływu – możemy tylko „widzieć i wiedzieć” i dostosowywać decyzje do sytuacji. Na siebie i innych mamy za to większy wpływ. Trzeba umieć rozpoznać niebezpieczeństwo w „robiłem to dziesiątki razy – było OK” lub „ten gość tak robi i proszę, wszystko jest OK”. Czasem trzeba przejść do porządku nad niedotrzymanym przyrzeczeniem, że się wróci wieczorem do domu o 20:00, a czasem nad głupimi uwagami typu „to co, przestraszyłeś się pogody?”

Albo nad wielką chęcią pokazania, na co mnie stać. Okazuje się, że zapanowanie nad tym wszystkim to w lotnictwie bardzo ważna umiejętność. Ćwiczmy więc. Trzeba prawdziwej uwagi i woli, żeby postawić na utrzymanie wysokiego standardu dla siebie i potem trzymać się tego standardu. „Życie mamy tylko jedno” działa również w drugą stronę. Jeśli będziemy siedzieć w domu przed telewizorem i myśleć o każdym ryzyku na „nie” – to sobie nie polatamy i szkoda będzie potem tych pięknych chwil, z których sami zrezygnowaliśmy. Reasumując – nasze życie jest nasze, cenne i jest po to, żeby nas byle kto podpuszczał do rzeczy, których robić nie chcemy (powiedzmy...za darmo!). Jakże często człowiek zachowuje się niemądrze w tłumie – a sam nigdy czegoś podobnego by nie zrobił. Uwaga na zloty, pokazy, pikniki – o wiecach i manifestacjach nie wspomnę...

Jak ktoś doświadczony siedzi obok w kabinie i nic nie mówi, to może jest tak, że i on myśli o nas „wie co robi, dlatego siedzę cicho”. Czasem trzeba w porę przerwać milczenie zanim wyjdzie naprawdę głupio. Pamiętajmy o wszystkich prostych manipulacjach nas na nas samych. Każdy dąży do zapisywania swoich godzin, zwłaszcza na początku kariery. Byle więcej! Są organizacje, które muszą wyrobić swoje godziny, czy te słynne 100% normy zgodnie z planem. W zmaganiach ilości z jakością lepiej wyrobić sobie własny zdrowy rozsądek. Pamiętajmy, że są zadania, które robiliśmy, opanowaliśmy i pamiętamy, jak to się robi. Są zadania, które – owszem – robiliśmy i opanowaliśmy. I tu kropka. Dopóki nie nastąpi (na ogół już bardzo szybki) proces przypominania sobie jak to było x lat temu – nie pchajmy się sami nieprzygotowani. Gdy studiujemy statystyki z całego świata, widać jak często w wypadku niby prostego, małego samolotu uczestniczy super-doświadczony-pilot-kapitan-instruktor z wieloma tysiącami godzin, który na małych samolotach też wylatał grube godziny...kiedyś.


Siadając nad tekstem, który właśnie czytasz Szanowny Czytelniku, wykonuję osobiście po raz kolejny to samo zadanie: przypominam sobie, jak wiele mam ograniczeń. Ty i ja – jesteśmy tylko ludźmi. Nawet jeśli dziś siedzę i piszę te wszystkie mądre rzeczy, to wcale nie oznacza, że jutro nie padnę ofiarą samego siebie – pomyłki (np. typu zła „gałkologia”) lub zupełnie świadomego zrobienia czegoś, czego nie powinienem był zrobić („widzieć i wiedzieć” zawiodło?). Będę tak przekonany, że mam rację, że zignoruję jakieś oczywiste (w retrospekcji) sygnały ostrzegawcze. Będę zmęczony, zajęty czymś innym, będę działać w stresie, będę zdekoncentrowany telefonem czy nieistotnym szczegółem w złym momencie. Mogę zadziałać impulsywnie. Mogę czegoś nie zauważyć – zwłaszcza jeśli zmiana jest powolna, ledwo dostrzegalna. Jakaś technologia, awionika, technika okaże się bardziej wymagająca i nie znajdę potrzebnej wiedzy na czas. Zawierzę GPS i okaże się, że nie mam planu B, jeśli plan A zawiedzie.

Statystyka mówi o jeszcze jednej przykrej możliwości kiedy pojawi się jeden problem to jeszcze go rozwiążę, jeśli jednak naraz zaatakują dwa – nie będę umiał się obronić. Problem z silnikiem wysoko – minuta kombinacji i strachu (no tak, oblodzenie gaźnika!), wszystko jest znowu dobrze. Zadanie: lądowanie w terenie przygodnym – trochę staranności, i proszę, byłoby super. Ile jednak nawet błahych problemów z silnikiem – ale nisko, nawet przy/na lotnisku, kończy się utratą kontroli, przeciągnięciem, korkociągiem. A ludzie dobrze wyszkoleni i niegłupi. Jak zachowam się ja? Latam, więc i ja mogę mieć kiedyś „ten dzień”. Trochę mnie to stresuje, ale, jak powyżej: życie jest jedno w drugą stronę również. Ty Drogi Czytelniku i ja nie chcemy całe życie tylko siedzieć w domu przed telewizorem. Przed lotem staram się sobie przypomnieć o oczekiwaniu na nieoczekiwane, pamiętając, że czarna lista możliwych scenariuszy, choć bardzo długa, ma swoich faworytów:

1. CFIT – w wyniku wlotu w złą pogodę,
2. Utrata kontroli – przeciągnięcie, korkociąg – zwłaszcza w sytuacji niestandardowej, awaryjnej,
3. „Kosiaczenie”, nieplanowany, nieprzygotowany pokaz niskiej akrobacji,
4. Nieplanowane znalezienie się w warunkach IMC i utrata kontroli.

Z perspektywy pilota latającego w VFR, na ogół niedaleko od lotniska, czasem tylko wybierającego się gdzieś dalej, staram się:

1. Realistycznie i lekko pesymistycznie oceniać pogodę,
2. W międzyczasie walki z innymi tematami przypominać sobie o swoich ograniczeniach, o odpuszczaniu sobie . Nie daję niepotrzebnie manipulować czymś, co uważam za „mój standard”,
3. Omijać przyrzeczenia, że pojawię się gdziekolwiek i w jakimkolwiek określonym czasie (oczywiście tracę w konsekwencji znajomych, narażam się na kpiny ludzi używających na co dzień samolotów do transportu z A do B oraz podważam notorycznie resztki wiary najbliższych w zobaczenie mnie na imprezie rodzinnej w okresie od wczesnej wiosny do późnej jesieni...) serio – WAŻNE – uważam, żeby nie działać pod presją,
4. Lecąc gdzieś dalej, wpierw przesiaduje przed komputerem, telefonuje, mailuje – ogólnie zużywając czas i finanse odne budżetu wyprawy na Marsa, ale w efekcie mam scenariusz A, B... może  C oraz sprawdzoną minimalną wysokość na trasie,
5. W trakcie lotu skupiać się na „tu i teraz” (koncentracja!), żeby „widzieć i wiedzieć” – będąc jak najlepiej przygotowanym na nieoczekiwane oraz odbój i zastosowanie Planu B,
6. Ćwiczyć to, co już umiem i stopniowo uczyć się nowych zadań omijając wpisywanie w książkę samych „pustych” godzin,
7. Doceniać wymianę informacji, słuchać innych, starać się prosić o radę i pomoc – jeśli trzeba to i przez radio, w trakcie zadania.

Koniec części pierwszej.

Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 14 grudnia 2016 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.