Od Ikara do Marsa

Polska z chwilą odzyskania niepodległości 11 listopada 1918 r. nie miała żadnych większych tradycji w lotnictwie wojskowym i cywilnym. Podobnie rzecz się miała z zapleczem. Trzeba było w tamte dni zaczynać wszystko od podstaw. W wielu przypadkach skorzystać z doświadczenia innych. Rodakom nie brakowało zapału, więc szybko odrabialiśmy nasze spóźnienie.

Po zakończeniu działań wojennych, we flocie powietrznej Marsa nastąpiło wiele istotnych zmian. Likwidacji uległo Szefostwo Lotnictwa. Inspektorat Lotniczy został przekształcony w III Departament Żeglugi Powietrznej. Ten w chwilę później otrzymał nazwę Departamentu Aeronautyki. Aby ostatecznie pozostać przy nazwie Dowództwo Lotnictwa. Reorganizacja nie ograniczała się tylko do nazewnictwa. Wymuszała zmiany kadrowe. Problemy kadrowe dotykały nie tylko Polski. Świat lotniczy w tamtych dniach podobnie jak obecnie wymaga nieustannie napływu wykształconych kadr. Rzecz jasna, że na dobry początek wymagany jest dosyć liczny zastęp pilotów i mechaników. Do tego z czasem dochodzą nowe zastępy o całkowicie nowych specjalnościach. Część z nich pozostała aktualna po dzień dzisiejszy.

Tak więc, zaczęły powstawać szkoły lotnicze. Niepodległa Polska nie odstawała od światowej, a bliżej europejskiej czołówki. Już po trzech latach od odzyskania wolności istniały trzy takie. Zostały one zlokalizowane w Bydgoszczy, Toruniu i Warszawie. W 1924 r. w miejscowości Irena (okolice Dęblina) rozpoczęto prace nad budową lotniska i szkoły. Po trzech latach od oddania do użytku ten właśnie obiekt stanie się największą i najnowocześniejszą szkołą II Rzeczypospolitej. Nim Dęblin otworzy swoje bramy dla przyszłych rycerzy spod biało – czerwonej szachownicy kandydaci na lotników i sami lotnicy zdobywali wiedzę w Grudziądzu. Tu mieściła się Oficerska Szkoła Lotnicza. Po oddaniu Dęblina we władanie spadkobierców Ikara, Grudziądz nic nie stracił na znaczeniu.

Dopływ kadr dla polskiego lotnictwa zapewniały działające aerokluby regionalne, z czasem zrzeszone w Aeroklubie RP. Nie próżnowała LOPP. Swój udział miały dwie politechniki. Politechnika Warszawska i Lwowska wykształciły wielu znakomitych konstruktorów i pilotów. Jedni i drudzy zostawili trwały ślad w rozwoju lotnictwa w Polsce i na świecie.

Szkolnictwo lotnicze w Polsce sprzed kampanii wrześniowej stało na wysokim poziomie. Było to możliwe dzięki zaangażowaniu obu stron. Stron, którymi byli wykładowcy i słuchacze. Obie strony rozsławiły polskie skrzydła z biało – czerwoną szachownicą i szybującym żurawiem nie tylko w Europie… Dały powody do dumy zarówno w czasie pokoju, jak i w czasie największej próby. Taką okazała się nachodząca II wojna światowa. Była ona najsurowszym egzaminatorem dla wykładowców i słuchaczy młodego, niepodległego państwa, które miało za sobą tylko dwadzieścia lat istnienia.

Chwilę po tym, gdy skończyła się I wojna światowa na mapy świata, a tym samym Europy wróciła między innymi Polska. Ci którzy mieli nią rządzić zaczęli od tworzenia własnej armii. Tej, która mogłaby bronić niepodległości. Oczywiście początki nie były łatwe. Brakowało między innym doświadczenia. Kto miał to nam przekazać? Austro – Węgrzy, Niemcy czy Rosjanie? Każde z tych państw, nie tak dawno zaborczych, miało swoje problemy. Przynajmniej na tym etapie nie miały one większego wpływu na zainteresowane Polską i Polakami. Brakowało przez to odpowiedniej kadry. Nie zrażało to rodaków.

4 listopada 1918 r. rozpoczęła pracę Sekcja Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Najważniejsze dla niej w tamte dni było zintegrowanie działalności lotnictwa w całym kraju. 1 grudnia 1918 r. Sztab Generalny Wojska Polskiego rozkazem wprowadzał jako odznakę Polskiego Lotnictwa Wojskowego biało – czerwoną szachownicę.

Tak się w historii składało, że zabór Austro – Węgierski należał do bardziej sprzyjających Polakom w ruchach niepodległościowych. Kiedy w Krakowie powstała Polska Komisja Likwidacyjna, jej członkowie zorientowali się czym może być lotnictwo dla niepodległego państwa. Lotnisko znajdujące się w cieniu Wawelu, przeszło w ręce Polaków. To co przyjęli rodacy pozwoliło 7 listopada na sformowanie Pierwszej Eskadry Bojowej, a następnie Trzeciej Eskadry Lotniczo – Bojowej. Nazwy wspomnianych Eskadr po pewnym czasie zostały zmienione. Pierwsza Eskadra (Eskadrylla) Bojowa została przemianowana w 5 Eskadrę Bojową, a Trzecia Eskadra w 7 Eskadrę Lotniczą.

Albatrosy D.III (Oef) 7. Eskadry Myśliwskiej

Podobne wydarzenia nie ominęły Lwowa. Lotnisko zostało przejęte 5 listopada 1918r. Jeszcze tego samego dnia polska załoga (por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain) wystartowała do pierwszego bojowego lotu. Tak więc, w walce o przynależność miasta do Polski, nasze powstające lotnictwo wojskowe zaznaczyło swój trwały ślad. To właśnie lotnicy zapewnili Naczelnemu Wodzowi łączność z oblężonym przez Ukraińców miastem. Gdy w grudniu 1918 r. powstała Druga Eskadra Bojowa, miała na swoim koncie ponad 300 lotów. Również ta Eskadra zmieniła nazwę na 6 Eskadrę Wywiadowczą.

Niebawem mieszkańcy Warszawy (zabór Rosyjski) stali się świadkami tworzenia się polskiego lotnictwa wojskowego. W syrenim grodzie po opanowaniu lotniska na Polu Mokotowskim utworzono pięć eskadr. Najwcześniej powstała 21 grudnia 1918 r. 1 Eskadra Wywiadowcza a dalej 3 i 4 Eskadra Wywiadowcza. Przedostatnią była 11 Eskadra Wywiadowcza. Ostatnia została utworzona 1 Eskadra Łącznikowa.

Zupełnie inaczej przebiegało tworzenie lotnictwa w zaborze Pruskim. Było to podyktowane podejściem Niemców do polskiej ludności. Jak też nie tak dawnym zrywem niepodległościowym (Powstanie Wielkopolskie). Eskadry formowano w Poznaniu podobnie jak w Warszawie bezpośrednio na lotnisku. Tak więc na Ławicy 12 lutego 1919 r. narodziła się 1 Wielkopolska Eskadra Polna, a 14 lutego 1919 r. 2 Wielkopolska Eskadra Lotnicza. Do marca 1919r. powstała 3 Wielkopolska Eskadra Lotnicza, a dwa miesiące później 4 Wielkopolska Eskadra Bojowa.

Początek jednak został zrobiony na Rakowcach w Krakowie i Lewandówce we Lwowie.

Nie można zapominać o tym, że kilka powstałych eskadr przeszło swój chrzest bojowy w walkach na terenie Wielkopolski, a następnie w wojnie polsko – radzieckiej. Były to nie tak dawno powstałe 1 oraz 2 i 3, utworzone na podpoznańskiej Ławicy.

Wiosną 1919 r. polskie lotnictwo wojskowe miało już 11 eskadr. Tworzyło je dziesięć wywiadowczych i jedna łącznikowa. Dysponowało 32 samolotami.

Po podpisaniu pokoju z Rosją Radziecką, znów przystąpiono do przeorganizowania istniejących struktur lotnictwa wojskowego. Wojna zweryfikowała to, co istniało wcześniej. Co mogło funkcjonować na dotychczasowych zasadach, a co wypadało zmienić. Efektem było w 1921r. powstanie w Warszawie 1 Pułku Lotniczego. Pułk składał się z 3 dywizjonów. W Krakowie został utworzony 2 Pułk Lotniczy. 3 Pułk Lotniczy stacjonował w Poznaniu. Następne w 1924r. 4 Pułk Lotniczy rozlokował się w Toruniu. Rok później 6 Pułk Lotniczy trafił do Lwowa, a w 1926 r. zawędrował 11 Pułk Myśliwski.

Każda z eskadr czy też pułki wymagały ludzi i sprzętu. Ludzi trzeba było szkolić, więc nad Wisłą, w stolicy, została powołana pierwsza tego typu placówka. Była to Wojskowa Szkoła Lotnicza. Znalazła swoją siedzibę na Polu Mokotowskim. Od stycznia 1919 r. swoje podwoje otworzyła Szkoła Lotnicza nad pod poznańskiej Ławicy. Słuchaczami i wykładowcami byli często nie tak dawni powstańcy wielkopolscy. Miesiąc później poznaniacy „zafundowali” lotniczej braci Szkołę Obserwatorów.

Z wiosną, a następnie latem 1919 r. władze wojskowe przeprowadziły reorganizację edukacji lotniczej. Kraków prowadził w I Szkole Pilotów kurs niższy, a wyższy kurs był prowadzony w Warszawie. Nie bez znaczenia było, że do Polski przybyła Francuska Szkoła Pilotów. Powstała ona przy Błękitnej Armii generała Hallera. Gdy ten znalazł się w kraju, Szkoła znalazła w nim swoje miejsce. Francja w tym czasie potrafiła dyktować modę europejskiemu lotnictwu wojskowemu. Rodacy, jak wiadomo z historii nie od dzisiaj, wiele razy czasem bezkrytycznie jej hołdowali. Co nie przeszkadzało, by przemianowano ją na Niższą Szkołę Pilotów z siedzibą w syrenim grodzie. Aby na wiosnę przenieść do Dęblina. W obliczu zagrożenia ze wschodu w 1920 r. ewakuowano ją do Bydgoszczy.

W 1925 r. została powołana w Grudziądzu Oficerska Szkoła Lotnicza. Po trzech latach ta trafiła do Dęblina. W 1929 r. na nowym miejscu zmieniła nazwę na Szkołę Podchorążych Lotnictwa. Dobrze to świadczyło, że polskie lotnictwo zaczynało dbać o kadry spadkobierców Ikara. Szkoła Podchorążych Lotnictwa weszła w skład Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa. Mimo takich zmian, Bydgoszcz nie zniknęła z mapy lotniczej edukacji. W mieście nad Brdą powstało i funkcjonowało Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa. Na dwa lata przed wybuchem II wojny światowej Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa stało się Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1. Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2 to wspomniane wcześniej Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa.

Przy okazji szkolnictwa - mała uwaga co do przemysłu lotniczego. W 1939 r. w Polsce funkcjonowało kilka liczących się producentów samolotów. Tak, że w latach trzydziestych lotnictwo polskie zaczynało otrzymywać maszyny krajowej produkcji. Co więcej część z nich trafiała na eksport. Nie można więc zapomnieć o Państwowych Zakładach Lotniczych z siedziba w Warszawie i Mielcu, Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie, czy też o Białej Podlaskiej z Podlaską Wytwórnią Samolotów, jak też o Lublinie z Lubelską Wytwórnią Samolotów.

Co do polskiego przemysłu lotniczego, to trzeba zauważyć, że od 1934 r. polskie lotnictwo wojskowe zaczynało otrzymywać samoloty krajowej produkcji. Są to konstrukcje wykonane z metalu. Polski przemysł odchodzi od wytwarzania konstrukcji drewnianych, bądź kombinowanych (drewno i płótno). Wcześniejsze trafiają do odbiorców zagranicznych. Znajdują się dla nich odbiorcy. Zasilają w kraju tam, gdzie istnieje możliwość kształcenia lotniczego (aerokluby czy ośrodki Przysposobienia Wojskowego Lotniczego).

Szkolnictwo wojskowe w Polsce, dla potrzeb kształcenia lotniczych kadr, korzystało z samolotów Hanriot. Były to H – 19 i H – 28. Te z czasem ustąpiły miejsca rodzimym płatowcom RWD – 8. RWD znajdowały również z powodzeniem zastosowanie w lotnictwie cywilnym.

Nie brakowało w eskadrach szkolnych i treningowych samolotów PWS. Za ich sterami spadkobiercy Ikara, ci spod biało – czerwonej szachownicy, przechodzili podstawowy kurs pilotażu. Do wyższego - miały zastosowanie RWD – 8. Szkolenie zamykały loty z wykorzystaniem PZL Ł – 2. Nie próżnowały pod polskim niebem konstrukcje od Proteza. Reprezentantem stały się Potez XV i Potez XXVII. Jako maszyna przejściowa od nauki szkolnej do tych znajdujących się w jednostkach liniowych służył Lublin R – XIV.

Gdy chodzi o Lubliny, to R – XIII w różnych wersjach nie były oszczędzane. Korzystało z nich lotnictwo obserwacyjne. Natomiast wersja z pływakami Lublin R – XIII ter była wyposażeniem eskadry Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Na rok przed wybuchem wojny, lotnictwo obserwacyjne zaczęło wymieniać samoloty z Lubelskiej Wytwórni Samolotów na RWD – 14.

Lublin R.XIII samolot obserwacyjny

Nie pozostawało w tyle lotnictwo rozpoznawcze. Wycofywało ono ze swoich stanów konstrukcje Potez XXV i Breguet XIX. Znajdowało dla nich zastosowanie w jednostkach szkolnych. Wykorzystywano je na kursach strzelców i obserwatorów. Na ich miejsce przyszły PZL – 23.

PZL 23 Karaś lekki samolot bombowy i rozpoznawczy

Zmiany nie ominęły lotnictwa bombowego. Samoloty Fokker F – VIIB/3 M zastąpiono najnowszymi polskimi PZL – 37 A i B. Staruszki, którymi były Fokkery zostały „zdegradowane” do roli powietrznych transportowców. Nowszych, pojęcie względne, którymi były LWS - nie dało się porównywać z PZL – 37 A i B. Musiały przejść gdzie indziej. Wybrano dla nich CWL Nr 1. Tu z powodzeniem służyły do nauki obserwatorów.

SPAD – 31 i 61 w początkowym okresie został zastąpiony przez PWS – 10 i Avia BH – 33, czyli PWS - A. PWS musiał zrobić miejsca PZL. Pojawił się PZL P – 7 oraz jego dalsze rozwinięcie PZL P – 11, i ten najbardziej znany z walk pod niebem września 1939 r. – czyli PZL P – 11 c.

Szkolenie również prowadzono przy użyciu szybowców rodzimej produkcji. Konstrukcje były dziełem naszych inżynierów Grzeszczyka i Kocjana. „Wrona”, „Sroka”, „Komar”, „Czajka”, „Salamandra”, „Orlik I”, CW – 5 i SG – 3.

Konrad Rydołowski