Kto pyta mniej błądzi: Jak WCZEŚNIE można złożyć FPL?

Na omówienie przygotowania do lotu zużyto już zapewne całe hektolitry atramentu i tysiące gęsich piór, nie wspominając o ołówkach. Tym niemniej – jak się okazuje – temat ten nadal pozostaje jakby niedomówiony do końca, zwłaszcza w zakresie czasu składania FPL i związanych z tym konsekwencji. Może zatem warto przypomnieć kilka podstawowych prawd w tym zakresie. Tym bardziej, że zbliżająca się, ulubiona zima będzie wymagała nieco lepszego przygotowania niż w latanie w sezonie letnim.

Ponieważ jestem typowym NIELOTEM, tzn. nie mam ani nie miałem licencji pilota (może z wyjątkiem wycieczkowego), nie zamierzam się wymądrzać się na tematy odległe od mojej specjalizacji. Ale ponieważ FPL jest w zakresie mojej specjalizacji, dorzucę tu swoje trzy grosze.

Otóż powiedzmy, że zamierzam wykonać lot. Jego założenia będą następujące:

1) Będzie to lot według przepisów dla lotów z widocznością (VFR).
2) Całkowicie w przestrzeni niekontrolowanej klasy „G”.
3) Ma to być przelot pomiędzy dwoma KRAJOWYMI lotniskami NIEKONTROLOWANYMI (lokalizacja jest tu kompletnie nieistotna).
4) Od poniedziałku (moment złożenia FPL) do czwartku (dzień wykonania lotu) nie ma żadnych dni świątecznych.

Założenia te są dość istotne, ponieważ mam także możliwość złożenia na przykład planu lotu z powietrza, ale tym tematem akurat zajmę się kiedy indziej.

Na początek dwa cytaty z przepisów, bo cały dzisiejszy odcinek KTO PYTA MNIEJ BŁĄDZI będzie się obracał wokół nich.

PRZEPIS 1
Zgodnie z dokumentem ICAO PANS-ATM Doc 4444 „Zarządzanie ruchem lotniczym” zawartym w Wytycznych nr 5 Prezesa ULC, opublikowanych w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 475 z dnia 13 kwietnia 2017 r. (do pobrania ze strony edziennik.ulc.gov.pl gdyby ktoś był zainteresowany), rozdział 4.4.2, punkt 4.4.2.1.1.:

Planów lotów nie można składać na więcej niż 120 godzin przed przewidywanym czasem odblokowania.

Wynika z tego, że mogę złożyć plan lotu z wyprzedzeniem maksymalnie pięciu dób, co jest znacznie bardziej przydatne dla lotów wykonywanych według wskazań przyrządów (IFR) aniżeli dla lotów z widocznością (VFR). Zwróć uwagę, że powyższy przepis nie wymienia żadnych konkretnych rodzajów lotów – obowiązuje zatem dla WSZYSTKICH ich typów.

Ponieważ na lotniskach niekontrolowanych przewidywany czas odblokowania kojarzy się z chwila uruchomienia silnika, a nie wypychaniem samolotu ze stano-wiska postojowego (jak ma to zazwyczaj miejsce na lotniskach kontrolowanych), podaję także definicję tego czasu, zawartą zresztą w wyżej cytowanym dokumencie:

Przewidywany czas odblokowania (Estimated-off-block time). Przewidywany czas, w którym statek powietrzny rozpocznie ruch związany z odlotem.

PRZEPIS 2…
… pochodzi z unijnego rozporządzenia (UE) 923/2012, tzw. SERA (przepisów OBOWIĄZUJĄCYCH w Polsce, omawianych w jednym z wcześniejszych artykułów niniejszego cyklu). Przepis ten oznaczony jako SERA.2010 ODPOWIEDZIALNOŚĆ, podpunkt b) Czynności przed lotem informuje, że:

Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca statku powietrznego zapoznaje się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonej operacji. Czynności przed lotami poza sąsiedztwo lotniska i przed wszystkimi lotami IFR obejmują dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami meteorologicznymi i prognozami pogody, z uwzględnieniem wymogów dotyczących paliwa oraz alternatywnego sposobu postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł się odbyć zgodnie z planem.

Podkreślenie słów „wszystkimi dostępnymi informacjami” jest moje. I nie bez kozery dodam, że należy go także stosować do lotów VFR!

Wyobraźmy sobie zatem, że w poniedziałek składam w Biurze Odpraw Załóg plan lotu na najbliższy czwartek. Planuję długi przelot z X do Y. Służby ruchu lotniczego plan lotu przyjęły, nikt nie zgłosił zastrzeżeń, jest super.

Na lotnisku pojawiam się w czwartek, załatwiam formalności związane z odebraniem i przygotowaniem maszyny do lotu i… no właśnie, co dalej? Wsiadam, zapuszczam silnik (silniki) i lecę czy też czeka mnie jeszcze trochę innej pracy?

Drogi awiatorze, pilocie, lotniku: CZEKA CIĘ JESZCZE SPORO INNEJ PRACY, chyba że wykonałeś ją wcześniej. I jeśli chcesz uniknąć poważnych kłopotów – wykonaj ją możliwie najstaranniej. Zwłaszcza jeśli należysz do grupy początkujących / świeżo upieczonych / świeżo licencjonowanych Ikarów, którzy dopiero zaczynają kreślić swoje przygody powietrzne na niebie.

Zastanówmy się:

1) Czy na pewno złożenie planu lotu w poniedziałek na czwartek wyczerpuje temat i nie pozostało już nic więcej do zrobienia?
2) Czy rzeczywiście w czwartek po odebraniu samolotu wsiadam i lecę i nic innego mnie nie interesuje?

Oczywiście, że NIE.

Wyjaśnienie znajdziesz w tekście przepisu SERA.2010 – tam jest mowa wyraźnie o ROZPOCZĘCIU lotu.

Dziwne.

Przecież FPL został złożony choć wcale nie mam takiego obowiązku w przestrzeni niekontrolowanej (ALE ZAWSZE WARTO ZŁOŻYĆ FPL – o czym przy innej okazji). Biuro Odpraw Załóg plan lotu przyjęło, więc o co tu „kaman”, o co właściwie chodzi?

Odpowiedź brzmi: o POGODĘ, PRZESTRZEŃ (AUP oraz Suplementy do AIP) oraz NOTAM. Po kolei omówimy każdy z nich.

POGODA
Fakt złożenia planu lotu w poniedziałek przy pięknej słonecznej pogodzie wcale nie oznacza, że w czwartek będzie ona taka sama. Może się okazać, że w czwartek warunki meteorologiczne będą poniżej wszelkich minimów dla lotu VFR, przez co będzie można polecieć do sklepu po bułki co najwyżej. Na pewno zatem - zanim gdziekolwiek polecisz – powinieneś zgodnie z SERA.2010 sprawdzić aktualne komunikaty i prognozy meteorologiczne. A jeśli nie Ty jesteś dowódcą – to powinien to zrobić Twój instruktor.

Słowo „aktualne” w tym wypadku oznacza komunikaty meteo „z czwartku”, nie z poniedziałku.

PRZESTRZEŃ (AUP oraz SUPLEMENTY DO AIP)
Jak wiadomo w Polsce obowiązuje koncepcja FUA czyli Flexible Use Airspace – Elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej. Dla mniej zorientowanych: użytkownicy (np. zarządzający lotniskami, jednostki wojskowe, organizatorzy pokazów i zawodów itp.) zgłaszają zapotrzebowanie na przydzielenie im konkret-nej przestrzeni (np. ATZ, MATZ, TSA, TRA, TFR) na konkretny dzień i w konkretnych godzinach. Zgodnie z procedurą opisaną w AIP, zgłoszenie i prośba o przydział elementu przestrzeni powietrznej jest składana zazwyczaj w PRZEDDZIEŃ zamierzonej operacji/aktywacji (wyjątki dotyczą weekendów i dni świą-tecznych – patrz rozdział ENR 2.2.3 w AIP Polska). Zgłoszenia takie są kierowane od Ośrodka Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, znanego też pod nazwą AMC (Airspace Management Cell). Na podstawie decyzji pojętych przez ten Ośrodek, wydawany jest tzw. Plan Użytkowania Przestrzeni Powietrznej (AUP – Airspace Use Plan), w którym są wymienione zamówione elementy przestrzeni, użytkownicy, którym je przydzielono a także godziny aktywności i przedziały wysokości.

Wskazówki, jak odczytać informacje zawarte w AUP, również znajdziesz w rozdziale ENR 2.2.3 AIP Polska. W przypadku wątpliwości – skontaktuj się z Supervisorem AMC.

Wynika z tego, że elementy przestrzeni zamawiane na czwartek będą znane dopiero w środę. A to dla Ciebie bardzo istotna informacja, bo wynika z niej, że PRZED ZAPLANOWANIEM TRASY LOTU, powinieneś/powinnaś sprawdzić Plan Użytkowania Przestrzeni Powietrznej. Dlaczego? No bo jeśli na trasie lotu, którą podałeś w planie złożonym w poniedziałek nagle pojawi się na przykład aktywna TSA, to trzeba zmienić trasę lotu i skorygować poniedziałkowy FPL…

Oprócz stałych elementów przestrzeni powietrznej mogą się także pojawić elementy aktywne tymczasowo, na przykład dla potrzeb wszelakiego rodzaju pikników, lotów dronów, zawodów, pokazów i tak dalej. Są one znane pod nazwą ROL (Rejon Ograniczeń Lotów) – dawniej EA (Exercise Area). Najczęściej pojawiają się w Suplementach do AIP, stąd też nie od rzeczy będzie ich przejrzenie i sprawdzenie, czy trasa naszego lotu nie będzie przechodziła przez taki właśnie ROL. W zdecydowanej większości przypadków można to zrobić w czasie PLANOWANIA lotu, ponieważ AIP / Suplementy są wydawane w datach cyklu AIRAC (raz na 28 dni i z wyprzedzeniem 28 dni). Nie oznacza to jednak, że ograniczenia te muszą obowiązywać od dat tego cyklu; na przykład najbliższa data AIRAC wypada w dniu 14 września 2017r., a jakiś ROL może być aktywny powiedzmy od 18 do 23 września.

NOTAM
Co prawda NOTAM (NOtice To AirMen) ani Suplementy do AIP nie są z nazwy wymienione w SERA.2010, ale ponieważ są dostępne (w każdym Biurze Odpraw Załóg choćby, czy na stronie internetowej AIS – ais.pansa.pl), kwalifikują się według mnie do „wszystkich dostępnych informacji” wskazywanych w tym przepisie, nawet jeśli nie są wymienione.

Zamiast sprawdzać pojedyncze NOTAM, lepiej jest zamówić tzw. Biuletyn In-formacji Przed Lotem (PIB -Pre-flight Information Bulletin), który zamówić może w EAD każde polskie Biuro Odpraw Załóg i przesłać na wskazany adres e-mail w ciągu około 20 minut od chwili zamówienia (i jest to oczywiście usługa bezpłatna). Pamiętaj też, że zgodnie z przepisami ICAO Biuletyn przesłany przez niezabezpieczone łącze internetowe (a za takie uważa się np., prywatny adres e-mail), może służyć wyłącznie do celów orientacyjnych. Jeśli znajdziesz jakieś NOTAM, które chciałabyś/chciałbyś wykorzystać operacyjnie – należy je naj-pierw potwierdzić, na przykład przez Biuro Odpraw Załóg albo w Międzynaro-dowym Biurze NOTAM. Stosowne numery telefonów znajdziesz w dwóch miej-scach w AIP: w rozdziale GEN 3.1, oraz na formularzu planu lotu w rozdziale ENR 1.10.

Dlaczego właściwie sprawdzenie NOTAM czy (znacznie lepiej) pobranie Biuletynu Informacji Przed Lotem jest takie istotne?

Odpowiedź jest prosta: ponieważ NOTAM pełnią w lotnictwie funkcję informacji z ostatniej chwili. Jeżeli zarządzający lotniskiem, na które się wybierasz będzie musiał je zamknąć na przykład ze względu na nawałnicę, brak personelu czy wypadek – ma obowiązek opublikować stosowny NOTAM na ten temat. W NOTAM znajdują się także inne, bardzo istotne dla załóg informacje: na przykład o skróconych godzinach pracy lotniska, brakach paliwa, niemożności zapew-nienia stosownych służb, awariach itp.

Jeśli o tych ograniczeniach nie wiesz i zdecydujesz się jednak lecieć, może się okazać, że utknąłeś na danym lotnisku na dłużej (bo nie mają tam odpowiedniego paliwa), albo czeka Cię kusząca perspektywa lądowania na lotnisku zapasowym, ze względu na podtopienie nawierzchni lotniska docelowego…

Dodam także od siebie, że w sezonie zimowym warto również – oprócz NOTAM – sprawdzić także meldunki SNOWTAM. Wprawdzie o ile mi wiadomo żadne polskie lotnisko niekontrolowane takich depesz nie wydaje, ale gdybyś się wybierał/wybierała na jakieś lotnisko zagraniczne, przezorność ta byłaby na pewno usprawiedliwiona.

KONKLUZJE

1) Jeśli planujesz lot VFR w przestrzeni niekontrolowanej, podobny do opisanego powyżej, to kwestia zasadności jego składania na 120 godzin przed wykonaniem jest co najmniej dyskusyjna – choćby ze względu na konieczność zapoznania się z aktualnym AUP przed zaplanowaniem trasy, aktualnymi ko-munikatami / prognozami meteorologicznymi i najnowszymi NOTAM.
2) Plan użytkowania przestrzeni powietrznej (AUP) w niektórych przypadkach jest co prawda publikowany wcześniej (szczegóły można znaleźć w rozdziale AIP Polska ENR 2.2.3 punkt 4.7) ale i tak na dzień wykonania lotu pozostanie Ci do realizacji – w najlepszym wypadku - punkt 3 poniżej.
3) SERA.2010 nakazuje Ci sprawdzenie pogody (i NOTAM) w dniu wykonania lotu, a konkretnie PRZED JEGO ROZPOCZĘCIEM.

Dlatego być może warto rozważyć możliwość sprawdzenia WSZYSTKIEGO „za jednym zamachem” w dniu wykonywania takiego lotu.

Rzecz jasna jako „nielot”, decyzję w tej materii pozostawiam już oczywiście do uznania wszystkich Ikarów.

Klaudiusz Dybowski jest pracownikiem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej od 1978 roku. Nie sposób wymienić wszystkich funkcji które piastował w Agencji, należy jednak podkreślić, że odkąd pamiętamy zawsze zajmował się informacją aeeronautyczną, przygotowaniem do lotu, dokumentacją i szkoleniami. Jest specjalistą PRAKTYKIEM prawa lotniczego. Jako nieliczna ze znanych redakcji osób potrafi genialnie poruszać się w gąszczu europejskich i światowych przepisów. Jest genialnym wykładowcą z pasją. Do tego jest miłośnikiem muzyki i.... szynszyli.

Polecamy inne, interesujące artykuły Klaudiusza Dybowskiego