Wywiad z Dyrektorem Naczelnym PPL Panem Michałem Marcem

Prezentujemy Państwu wywiad przeprowadzony z Dyrektorem PPL Michałem Marcem przez forum lotnictwo.net.pl

***

Panie Dyrektorze,

Bardzo dziękuję za zaproszenie, jest nam niezmiernie miło gościć Pana na naszym forum. Pierwsze pytanie będzie dotyczyło planów odnośnie prywatyzacji PPL. W pytaniach naszych użytkowników temat się przewijał wielokrotnie. Czy jest więc coś na rzeczy, a jeśli tak to w jakiej perspektywie?

Musimy rozróżnić dwie rzeczy. Pierwsza rzecz to komercjalizacja (a może właściwszym słowem byłoby „korporatyzacja”), czyli przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w spółkę prawa handlowego. Drugą rzeczą i czym innym jest ewentualna prywatyzacja. Żadna z tych kwestii nie leży w kompetencji Zarządu PP „Porty lotnicze” (PPL). O tym decyduje właściciel, czyli Państwo, reprezentowane w tym przypadku przez Ministra Infrastruktury. To w jego gestii jest decyzja czy, kiedy i w jakiej formie ten proces się odbędzie.

W Europie jest kilka krajów, w których jedno duże przedsiębiorstwo państwowe zarządza wszystkimi lotniskami, a nawet agencją ruchu lotniczego. Takie rozwiązanie stosowane jest np. w Finlandi, Hiszpanii, Portugalii, a do tego roku także w Szwecji. W Polsce też tak było – 20 lat temu. Od tego czasu jednak sporo się zmieniło. Prowadzona od kilkunastu lat restrukturyzacja PPL spowodowała, że praktycznie wszystkie lotniska regionalne zostały już usamodzielnione (została jeszcze tylko Zielona Góra) i obecnie zarządzają nimi odrębne spółki. Komercjalizacja PPL wydaje się więc naturalnym następstwem tego procesu.

Natomiast ewentualna decyzja o prywatyzacji, czyli o zaproszeniu prywatnych inwestorów do spółki zarządzającej lotniskiem, jest zupełnie innym problemem, wymagającym bardzo poważnej analizy pod kątem dopuszczalnej formy własności. Zapewne taka decyzja nie nastąpi szybko. Trzeba pamiętać, że ponad 90 proc. dużych europejskich lotnisk jest cały czas własnością publiczną.

Skoro jesteśmy przy Warszawie zasadne by było pytanie czy i czym przyciągacie Państwo nowych przewoźników? Wiele osób narzeka, że na long-haulach się nic nie dzieje….

Wbrew licznym opiniom podawanym w mediach, Warszawa wcale nie jest drogim portem. Żeby to sobie dobrze uświadomić trzeba pamiętać, że struktura opłat lotniskowych jest zróżnicowana. Na przykład w Pradze opłata za lądowanie jest niższa niż w Warszawie, ale opłata pasażerska znacznie wyższa. Dopiero uwzględnienie sumy wszystkich opłat lotniskowych umożliwia rzetelne porównanie stawek. Łatwo przeprowadzić taką analizę np. przy wykorzystaniu niezależnego narzędzia udostępnianego na stronie Airport Charges | The largest source of published airport charges in the world | Calculate & Benchmark global airport charges at AirportCharges.com, które jednoznacznie wskazuje, że wśród porównywalnych portów lotniczych Europy Środkowej (tj, Pragi, Budapesztu, Wiednia i Berlina) Lotnisko Chopina w Warszawie ma najniższe opłaty lotniskowe. Fakty nie kłamią.

My oczywiście podejmujemy cały szereg działań zachęcających linie lotnicze do uruchamiania nowych połączeń z Warszawą. Przede wszystkim obniżamy stawki opłat lotniskowych. W październiku ubiegłego roku wprowadziliśmy nowy cennik wraz z całym systemem zniżek. Najbardziej korzystne dla przewoźników zmiany to obniżenie opłaty za lądowanie, likwidacja opłaty hałasowej w godzinach dziennych dla statków powietrznych o najkorzystniejszych i średnich parametrach hałasowych oraz wyłączenie czasu postoju w godzinach nocnych z czasu uwzględnianego przy naliczaniu opłaty postojowej.

Każda linia, która uruchomi połączenie long-haul z Warszawy może liczyć na 99 proc.(!) obniżkę opłat przez okres dwóch lat. Dotyczy to zarówno linii, które już wykonują połączenia z Warszawy, jak i nowych przewoźników, którzy zechcą uruchomić nowe kierunki z Lotniska Chopina. Jest też zniżka z tytułu wzrostu ruchu pasażerskiego, do 50 zł za każdego dodatkowego pasażera odlatującego w porównaniu z analogicznym poprzednim sezonem rozkładowym. Obowiązuje również zniżka dla pasażerów tranzytowych przesiadających się w Warszawie z i na połączenia na nowych trasach.

Oczywiście zachęty z naszej strony siłą rzeczy nie mogą przekraczać pewnych granic. Jeżeli udział opłat lotniskowych w cenie biletu sięga 4-6 proc., to jest to ulga, której pasażer może nawet nie zauważyć. Ale mimo wszystko zakładamy, że chcąc być konkurencyjni w stosunku do innych portów powinniśmy te opłaty obniżać.

Ze stwierdzeniem, że „na long-haulach nic się nie dzieje” nie mogę się zgodzić. Przypomnę tylko, że w tym roku Warszawa zyskała, albo wkrótce zyska, długodystansowe połączenia m.in. z Bejrutem, Casablanką, Damaszkiem, Kairem czy Hanoi.

Wiele linii lotniczych narzeka na wysokie koszty paliwa …

No właśnie, tak naprawdę to nie stawki opłat lotniskowych, ale cena paliwa jest tym co naprawdę ogranicza rozwój nowych połączeń z naszego portu. Poważne i zaawansowane rozmowy z liniami Emiratem nie mogą zakończyć się sukcesem właśnie z powodu ceny paliwa, której poziom jest nie do zaakceptowania przez tego przewoźnika. Na to niestety PPL, jako zarządzający lotniskiem, nie ma wielkiego wpływu. Choć oczywiście staramy się podejmować pewne działania alternatywne.

Dwa lata temu zaprosiliśmy wszystkich dystrybutorów paliw do współpracy. Niestety wiąże się to z koniecznością wybudowania bazy z magazynami za kilkadziesiąt milionów złotych. Dlatego większość z producentów i dystrybutorów paliw obecnych na polskim rynku nie wyraziła zainteresowania. Jednak jesteśmy już dość blisko porozumienia z Lotosem, który chciałby wejść do naszego portu z paliwem dostarczanym bezpośrednio z cystern kolejowych. Jeszcze chwilę to potrwa, bo trzeba przejść całą drogę formalną i inwestycyjną, ale widzimy już światełko w tunelu. Jest to pewien krok pośredni, który – mam nadzieję – choć częściowo rozwiąże problem zbyt wysokich cen paliwa w Warszawie. Docelowo planujemy wybudowanie całej scentralizowanej infrastruktury paliwowej, co pomoże nam przyciągać kolejnych dostawców.

A dlaczego z Warszawy wycofują się low-costy? Przykładem może być Ryanair, który był i zniknął…

Wcale nie jest tak źle. Typowy low-cost - Wizzair jest drugim największym przewoźnikiem na naszym lotnisku, dynamicznie się rozwija i rozszerza siatkę połączeń. Ryanair, który obsługiwał od nas tylko jedno połączenie, zniknął, bo oczekiwał od nas preferencyjnego traktowania, na co nie chcieliśmy się zgodzić.

Korzystając z okazji wyjaśnię także dlaczego zdecydowaliśmy się na zamknięcie Etiudy. Powód jest prosty – zaczęło brakować w niej miejsca. Przyjęliśmy też zasadę, że traktujemy wszystkich naszych pasażerów tak samo i powinni być obsługiwani pod jednym dachem i w jednakowym standardzie. Nie wykluczam, że to się może zmienić, ale w chwili obecnej przepustowość terminala jest wystarczająca. Bierzemy pod uwagę, że budowane lotnisko w Modlinie częściowo przejmie od nas ruch low-costowy i dodatkowo wygeneruje nowy ruch w tym sektorze. Być może dzięki temu Ryanair znów będzie mógł latać do Warszawy.

Skoro jesteśmy przy samym lotnisku porozmawiajmy może o rozbudowie Okęcia. Chodzi mi głównie o dokończenie inwestycji terminalowej i dodatkowy pas startowy.

Nasze inwestycje musimy dopasowywać do zwiększającego się ruchu lotniczego. Plany obejmują następne 15 lat, bo taka jest z naszego punktu widzenia perspektywa inwestycyjna. Prognozy ruchu lotniczego dla Warszawy przewidują, że w tym okresie roczna liczba pasażerów zwiększy się do poziomu 15-20 milionów. I do tej przepustowości musimy dopasować przepustowość infrastruktury, zarówno w części lotniskowej, jak i terminalowej.

Trwające prace przy budowie pirsu centralnego i pirsu południowego powinny zostać ukończone i oddane do użytku na wiosnę przyszłego roku. Po mistrzostwach Europy, w II połowie 2012 r. rozpocznie się przebudowa starej części terminala. Prace potrwają około dwóch lat, więc na początku 2015 roku powinniśmy mieć jeden obiekt terminalowy o przepustowości właśnie pomiędzy 15 a 20 milionów pasażerów.

Jeżeli chodzi o airside – po dość gruntownej analizie i audytach przeprowadzonych przez Eurocontrol, ARUP i PAŻP, stwierdzono, że po pewnych zmianach organizacyjnych oraz przebudowie dróg startowych i układu dróg kołowania jesteśmy w stanie zwiększyć ilość operacji lotniczych z 36 do 52 na godzinę. Planujemy wybudowanie dwóch nowych dróg szybkiego zejścia, nowe drogi kołowania, będziemy przesuwać próg 33 drogi startowej numer 3, wszystko po to, żeby poprawić przepustowość: chodzi o to, żeby skrócić czas zajęcia drogi startowej, zwiększyć prędkość jej opuszczania, skrócić czas kołowania. Ma to tez duże znaczenie z punktu widzenia ochrony środowiska.

Już teraz trwa remont drogi startowej numer 1, która ma być dostosowana pod względem nośności do wymagań samolotów B787 i A380. W latach 2013-14 wyremontujemy drogę nr 3 wraz ze wszystkimi przyległymi drogami kołowania. Planujemy również, na co najmniej jednym podejściu wprowadzenie ILS CATIII, co pozwoli się nam niemal całkowicie uniezależnić od pogody. Zależało to będzie wtedy praktycznie tylko od niezbędnych kwalifikacji pilotów i wyposażenia samolotów. Pojawią się również nowe systemy organizacji ruchu naziemnego – SMGCS, czy ACDM, które zwiększają przepustowość, ale także optymalizują czas poruszania się samolotów po płycie.

Nie planujemy natomiast budowania nowej niezależnej drogi startowej. W naszych warunkach nie ma na to miejsca, ale wydaje się, że nie ma też takiej potrzeby. Po wykonaniu wszystkich wspomnianych wyżej inwestycji przepustowość Lotniska Chopina będzie co najmniej wystarczająca do obsłużenia przewidywanego ruchu. Zwiększenie przepustowości portu ponad ten limit wydaje się bardzo trudne ze względu np. na ograniczenia środowiskowe.

Pewnym rozwiązaniem jest tutaj budowa nowych lotnisk poza centrum miasta. Mam na myśli np. lotnisko w Modlinie, które będzie uzupełnieniem oferty naszego portu. Chcę wyraźnie podkreślić, że PPL bardzo mocno zaangażował się w ten projekt wspólnie z zarządem Województwa Mazowieckiego, Agencją Mienia Wojskowego i gminą Nowy Dwór Mazowiecki. My nie traktujemy Modlina jako konkurencji, tylko chcemy dzięki niemu poszerzać rynek. Tam będą operowały np. tanie linie lotnicze, które z różnych względów nie mogą lub nie chcą latać na Lotnisko Chopina. Dzięki temu, jako ”duoport” będziemy mogli łącznie obsłużyć nawet do 25 milionów pasażerów rocznie.

Dość duże pytanie pojemnościowe – stosunki z PLL LOT. Co z infrastrukturą terminalową? Czy są jakieś postępy, jeśli chodzi o otwarcie saloniku Lotowskiego i Star Alliance? Warszawa jest jedynym chyba portem macierzystym bez saloniku dedykowanego dla członków sojuszu.

Na Lotnisku Chopina mamy obecnie trzy saloniki Executive Lounge, z których mogą korzystać pasażerowie wszystkich linii. Kończy się budowa nowego, czwartego salonu, który uruchomiony zostanie już w grudniu. Nazwaliśmy go „Polonez”. Będzie to największy salon w porcie, w całości dedykowany dla pasażerów LOT i linii zrzeszonych w Star Alliance. Zapewniam, że spełni on wszystkie standardy tego aliansu.

Budowa salonu, który byłby przeznaczony do obsługi pasażerów wyłącznie jednej linii, to inwestycja bardzo kosztowna i ryzykowna pod względem biznesowym. Z uwagi na trudną sytuację finansową przewoźników przyjęliśmy takie rozwiązanie, jako bardziej racjonalne.

A co z salonem Ballada, który jest chyba największą bolączką dla pasażerów, zwłaszcza w godzinach szczytu?

Mogę otwarcie powiedzieć, że ten salon nie spełnia naszych standardów i wymaga modernizacji. Zrobimy to jak najszybciej po uruchomieniu nowego salonu.

Czytaj całość wywiadu na stronie forum lotnictwo.net.pl