PAŻP i KTL AOPA w trosce o podniesienie bezpieczeństwa lotów na lotnisku Warszawa-Babice

O ważnej roli lotniska Warszawa-Babice EPBC dla lotnictwa ogólnego (General Aviation) świadczy wprost, liczba blisko 30 000 operacji rocznie. Babice stały się głównym i największym lotniskiem GA w Polsce co jest wynikiem wielu czynników takich jak: położenie geograficzne w rejonie aglomeracji warszawskiej i bezpośredniej bliskości miasta, infrastruktury lotniskowej do której zaliczamy dwie równoległe drogi startowe – w tym betonowy oświetlony pas umożliwiający operacje w nocy, działająca na lotnisku służba informacji powietrznej. Na lotnisku działa szereg podmiotów gospodarczych specjalizujących się w szkoleniach i przewozach lotniczych, naprawach i serwisowaniu statków powietrznych oraz świadczeniu innych usług w obszarze GA. Główne zadania lotnicze realizowane na Babicach obejmują (w kolejności liczby wykonywanych operacji) szkolenia lotnicze, loty biznesowe (w tym loty zagraniczne), loty służb użyteczności publicznej (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Policja, Wojsko).

Poziom skomplikowania przestrzeni powietrznej nad i wokół lotniska Warszawa-Babice wynika głównie, z bliskiego sąsiedztwa lotniska kontrolowanego Warszawa-Okęcie. Nie bez znaczenia jest też położenie lotniska tuż obok silnie zurbanizowanego organizmu miejskiego, co nie ułatwia użytkownikom i zarządzającemu życia – wspomnijmy tu choćby ograniczenia wynikające z minimalnych wysokości lotu nad takim obszarem.

Obecny kształt struktur przestrzeni powietrznej w rejonie lotniska Babice jest wynikiem wieloletnich opóźnień ekonomicznych Polski w dziedzinie lotnictwa ogólnego oraz zwiększającym się ruchem na lotnisku Warszawa-Okęcie – nominowanym do bycia głównym portem lotniczym w Polsce. Charakter lotniska Okęcie, wymusił niejako podporządkowanie organizacji przestrzeni pod kątem jednego jej użytkownika – spychając na margines pozostały ruch lotniczy w rejonie Warszawy. Gwałtowny rozwój lotnictwa ogólnego w Polsce – nadrabianie zaległości w tym ważnym segmencie transportu w ostatnich latach - wymusiło nowe spojrzenie na sposób zagospodarowania przestrzeni powietrznej.

Warszawa nie jest tu przykładem odosobnionym i nie przeciera nowych ścieżek. Sytuacja taka znana jest z wielu światowych aglomeracji – gdzie dzięki technicznemu postępowi naprowadzania i elastycznego podejścia do współużytkowania przestrzeni powietrznej, bez żadnych konfliktów funkcjonują obok siebie lotniska nastawione na ruch komercyjny – pasażerski i cargo oraz lotniska GA i biznesowe. Są też przykłady elastycznego podejścia do współużytkowania lotnisk przez samoloty komunikacyjne i ruch GA w tym szkolenia lotnicze. Wymieńmy tu choćby Rotterdam. Lotniska Paryskie Charles de Gaulle i Orly oraz biznesowe Le Bourget oraz kontrolowane lotniska GA Toussus-Le-Noble czy Logne. Również w rejonie Berlina znajduje się kilka lotnisk wykorzystywanych przez ruch GA. Podobnie jest w Chicago, Nowym Jorku czy Londynie. We wszystkich tych i wielu innych przypadkach możemy mówić o swoistej symbiozie ruchu komercyjnego i GA.

Nasilające się ataki i nieprzychylne komentarze na obecność lotniska Babice, będącego łakomym kąskiem dla deweloperów stają się swoistą soczewką problemów kohabitacji miasta i lotniczej infrastruktury transportowej. Przypomnijmy tu jedną z mądrości na której zbudowano potęgę ekonomiczną USA – „jeden kilometr drogi prowadzi do nikąd, a jeden kilometr pasa otwiera przed nami świat”. Nie da się ukryć, że stały rozwój lotnictwa ogólnego jest faktem. Niesie to ze sobą konieczność odpowiedzialnego kształtowania przestrzeni powietrznej, tak aby zapewniony był ciągły i bezpieczny przepływ ruchu lotniczego, a wszystkie strony niezależnie od zajmowanych stanowisk mogły być beneficjentami nowych rozwiązań ruchowych. Problemy występujące w rejonie lotniska Babice zostały dostrzeżone i w chwili obecnej są rozpatrywane przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.

Informacja o pracach zarządu KTL AOPA Poland nad podniesieniem bezpieczeństwa lotów w rejonie lotniska Warszawa Babice EPBC.

Krajowe Towarzystwo Lotnicze AOPA Poland wyszło z inicjatywą i podjęło w imieniu środowiska lotniczego, dyskusję na temat koniecznych zmian w strukturach przestrzeni powietrznych wokół lotniska Warszawa Babice oraz poprawienia organizacji ruchu lotniczego w rejonie Warszawy. Tematem zajął się, powołany wiosną 2009 roku, przez Komitet Zarządzania Przestrzenią Publiczną pod kierownictwem Witolda Kamockiego, „zespół do spraw rozpatrywania możliwości podniesienia wysokości na trasach dolotowych VFR do lotnisk Warszawa Babice i Warszawa Okęcie”. Przewodniczącym zespołu został Tomasz Kądziołka. W zespole aktywnie uczestniczyli: zarząd KTL AOPA Poland (Wiesław Kapitan, Marcin Stan), niezależny ekspert Sławomir Kubiak, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, dyrektor Lotniczych Zakładów Budżetowych MSWiA, Zbigniew Mrozek oraz Aeroklub Warszawski.

Poniżej prezentujemy aktualny status rozmów.

W rejonie ATZ Babice, zostały zidentyfikowane następujące problemy, wymagające:
1. Usprawnienia przepływu ruchu lotniczego od zachodniej strony EPBC i CTR na trasie odlotowo-dolotowej VFR na odcinku WAR – EPBC (wąskie gardło szerokości 32m!) pomiędzy strefą R12 a CTR EPWA uniemożliwiające bezpieczne minięcie się samolotów bez naruszania którejś z sąsiadujących przestrzeni).

Warunkiem koniecznym rozwiązania tego problemu jest korekta granic stref R12 i/lub CTR EPWA. Jednym z rozważanych wariantów jest drobna korekta granicy CTR (rozważany przebieg zaznaczony linią ciągłą, stan istniejący – linia kropkowana) – pozwoli to na poszerzenie „bramy wlotowej” do około 240 metrów. Dalsze zmiany granic CTR oraz TMA Warszawa są możliwe po implementacji procedur P-RNAV w TMA Warszawa. Zmiana przebiegu granic przestrzeni wiąże się bezpośrednio z koniecznością zmiany istniejących procedur odlotu po nieudanym podejściu do RWY29 oraz RWY33 lotniska Warszawa-Okęcie. Pełniejsze rozwiązanie problemu (szerokość „bramy wlotowej” 1050m, patrz rysunek poniżej) wymaga uzyskania zgody zarządzającego parkiem Kampinos, na poziomą zmianę granic strefy R12. Korzyści ze zmian to zmniejszenie północnej granicy CTR EPWA w pobliżu VOR WAR oraz możliwości usunięcia segmentu “E” TMA Warszawa.

2. Podniesienia górnej wysokości lotów po kręgu nadlotniskowym EPBC
Istnieje możliwość podniesienia górnej wysokości lotów po kręgu nadlotniskowym w nowym ATZ EPBC do wysokości 609m (2000ft) AMSL i możliwość wykonywania procedur do wysokościi 2000ft. Warunkiem zmiany jest implementacja procedur P-RNAV w TMA Warszawa. Korzyści to: zabezpieczenie dolotu do lotniska z kręgu nadlotniskowego. Nie bez znaczenia jest też zmniejszenie hałasu lotniczego.

3. Efektywniejszej organizacji potoków ruchu po wschodniej stronie EPBC i CTR EPWA
W chwili obecnej z uwagi na kształt i pionową rozciągłość przestrzeni w rejonie Warszawy, statki powietrzne wykonujące przeloty z lotnisk położonych na południe od Warszawy udające się w kierunku północnym mają praktycznie jedyną możliwość ekonomicznego przelotu trasą po punktach wzdłuż Wisły. Oczywiście sytuacja taka panuje również przy lotach w kierunkach południowych z lotnisk położonych na północ od Warszawy. Jedni jak i drudzy na swej trasie przelatują przez punkt Zulu, który położony jest na trasie kręgu nadlotniskowego lotniska Babice. Z uwagi na konieczność utrzymywania stałej łączności radiowej (RMZ i ATZ Babice) statki powietrzne mogą znaleźć się nie tylko na kursach kolizyjnych ale dodatkowo pozostają na łączności z różnymi służbami ATS/AFIS. Tranzyt – FIS Okęcie, FIS Olsztyn a ruch nadlotniskowy Babice Info. lub Radio. Podobna sytuacja ma miejsce przy dolotach do lotniska EPBC przez punkt DELTA. Punkt ZULU jest nominowany jako punkt nawiązania łączności z służbami lotniska Babice – przy dużym natężeniu korespondencji radiowej jest to praktycznie niewykonalne lub trudne do wykonania w wyznaczonej pozycji w rejonie.
Przypomnijmy że zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury, z dnia 9 października 2003 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące § 3 ust. 1 pkt 3, wprowadza się zakazy i ograniczenia lotów na czas dłuższy niż trzy miesiące, obejmujące przestrzeń powietrzną nad obszarem zwartej zabudowy miasta stołecznego Warszawy, na wysokości mniejszej niż poziom lotu FL 70. Zgodnie z § 3 ust. 2, zakazy i ograniczenia wykonywania lotów statków powietrznych nad obszarami i obiektami, o których mowa w ust. 1, nie dotyczą (…) “lotów wykonywanych zgodnie z procedurami dolotowymi, podejściami do lądowania i procedurami odlotowymi na lotniskach i lądowiskach, położnych wewnątrz lub w pobliżu tych rejonów;”.

Postuluje się ustanowienie nowej trasy dla lotów tranzytowych N-S MIKE-PAPA-JULIETT oraz ustanowienie nowego punktu nawiązania łączności ze służbami AFIS lotniska Babice – PAPA. Spowoduje to oddzielenie ruchu nadlotniskowego od tranzytowego co spowoduje jego zdekonfliktowanie w rejonie punktu ZULU. Dodatkowo statki powietrzne włączające się w krąg w punkcie ZULU będą mogły uzyskać informację o ruchu w kręgu przed osiągnięciem tego punktu. Tym samym, loty tranzytowe odbywałyby się poza obszarem zwartej zabudowy miasta stołecznego Warszawy.