Blog Mikołaja Doskocza: Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym – Aktualizacja

Poniższy wpis zdezaktualizuje się 22 marca 2017 roku. Zawsze jednak może się przydać, więc zostawiam go z komentarzem na końcu tekstu.

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

• Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
• Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
• Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
• lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Minima dla lotów VFR przedstawiają się następująco:

Kiedy można wykonać lot VFR a kiedy IFR przedstawia poniższa tabela:

Czyli wyłączona jest możliwość wykonania lotu VFR tylko w warunkach IFR (nie dotykamy na razie lotów specjalnych VFR). Natomiast przepisy CAT.POL.A.300[1] zakazują wykonywania samolotami jednosilnikowymi lotów w warunkach IMC. Czyli nawet w zarobkowym przewozie lotniczym możliwe jest latanie za pomocą przyrządów samolotami jednosilnikowymi.

Problem dotyczy chociażby takich samolotów jak Pilatus PC-12 – bardzo popularnego w całej UE samolotu biznesowego, który staje się coraz częściej powszechny i u nas. Zgodnie z przepisami UE praktycznie nie może on być wykorzystywany jako flota dla air-taxi. Skoro jest jednosilnikowy, to przepisy zakazują latania nim w warunkach IMC oraz w nocy. A takie postawienie ograniczeń kłóci się z istotą latania dyspozycyjnego – trzeba byłoby się liczyć z koniecznością zmiany trasy, jeżeli nieoczekiwanie warunki VMC zmieniłyby się na IMC.

We Francji można

Jest jednak możliwość dopuszczenia samolotu jednosilnikowego do lotów w warunkach IMC. Przykładem jest Voldirect z Rennes we Francji, który otrzymał odstępstwo za zgodą EASA na loty samolotem jednosilnikowym w warunkach IMC. Voldirect ma w swojej flocie Socatę TBM 850. W trakcie postępowania firma wykazała, że TMB 850 podczas użytkowania może się poświadczyć niezawodnością nie mniejszą niż dwusilnikowe samoloty. Wiarygodne dane, analizy ryzyka, zestawienia awaryjności i dobrze uzasadniony wniosek o udzielenie odstępstwa może pozwolić na jego udzielenie również w odniesieniu np. do PC-12. Ważna byłaby jeszcze akceptacja i poparcie ULC.

Czy jest to możliwe w Polsce?

Tak. Musielibyśmy jednak jako Państwo wystąpić o odstępstwo w trybie art. 5 Rozporządzenia UE 965/2012. Przepis ten pozwala na zmianę sposobu użytkowania samolotów jednosilnikowych w operacjach IMC oraz w nocy przez państwo członkowskie UE. Zgłoszenia należy dokonać do EASA i Komisji Europejskiej, a te organy zgodnie z przepisami rozporządzenia bazowego 216/2008[2] dokonają oceny, czy poziom bezpieczeństwa zostanie zachowany.

Dopóki jednak takiego odstępstwa nie uda się uzyskać, loty samolotami jednosilnikowymi w warunkach IMC w przewozie lotniczym są niedopuszczalne. Nie stoi to w sprzeczności z możliwością lotu IFR, ale wtedy muszą być warunki jak dla lotu VFR.

Od 22 marca 2017 roku

Rozporządzenie 2017/363 wprowadza możliwość wykonywania lotów w warunkach IMC oraz w nocy jednosilnikowymi samolotami turbinowymi, pod warunkiem uzyskania zatwierdzenia zgodnie z SET-IMC. Dotyczy to tylko samolotów z napędem turbinowym, więc samoloty z silnikami tłokowymi nie łapią się na nowe przepisy – w dalszym ciągu mogą latać w dzień, w warunkach VMC. Rozporządzenie zostało opublikowane 2 marca 2017 roku, a wejdzie w życie po 20 dniach od publikacji, czyli 22 marca 2017 r.

Pozostałe kwestie jakie znalazły się w rozporządzeniu opiszę w kolejnych artykułach.

Więcej informacji na stronie www.latajlegalnie.com
______________________________________________

[1] Czyli Załącznik IV do Rozporządzenia UE 965/2012

[2] Art. 14 Rozporządzenia bazowego 216/2008

Mikołaj Doskocz – radca prawny, partner w Kancelarii Florczyk, Doskocz i Wspólnicy. Specjalizuje się w prawie lotniczym – przede wszystkim od strony przedsiębiorców. Ukończył prawo na Uniwersytecie Warszawskim, a następnie aplikację radcowską przy OIRP Warszawa. Doświadczenie zbierał podczas obsługi podmiotów lotniczych (przewoźników, producentów i usługodawców), a także w czasie, gdy kierował spółką zarządzającą lotniskami. Brał udział w pracach legislacyjnych w związku ze zmianami przepisów dotyczących lotnisk i przestrzeni powietrznej, ponadto jest członkiem Zespołu ds. aktualizacji Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych.