Zróbmy duży krok w tył. Póki nie jest za późno...

Zapraszamy do lektury artykułu "Zróbmy duży krok w tył. Póki nie jest za późno! Czy polska idea CPK będzie możliwa w obliczu koniecznej redefinicji światowego rozwoju sytuacji gospodarczej spowodowanej SARS-CoV-2", wystosowanego przez Grzegorza Brychczyńskiego, eksperta Lotniczego Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz V-ce Przewodniczącego Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych.

Artykuł:

W trakcie posiedzenia Komisji Infrastruktury w Sejmie w lutym br. Pan Pełnomocnik Premiera ds. CPK Marcin Horała jako podsumowanie dyskusji o CPK  stwierdził:

"W ogóle wydaje mi się, że przede wszystkim mamy pewien problem koncepcyjno-komunikacyjny, z którego wynika szereg nieporozumień.

Musimy budować relacje i współpracować z wieloma interesariuszami, ale nawet w obrębie instytucji podległych rządowi wiadomo, że silosowość występuje. Instytucje mają swoją kulturę działania, swoje pomysły. Taka jest moja rola, jako pełnomocnika rządu, to właśnie ja mam się tym zajmować, żeby wspomnianą silosowość przełamywać i żeby tam, gdzie definiujemy takie problemy ze współpracą, w przypadku instytucji podległych rządowi to jest to raczej tzw. krótka piłka, ale w innych przypadkach może to wymagać na przykład zmian legislacyjnych, zmian sposobu uzgadniania pewnych spraw itd. Problemy, w miarę jak będą występowały, będą nam się wyświetlały i wtedy będziemy adresować określone działania. Teraz mogę powiedzieć tylko tyle, że jesteśmy ich świadomi. Wiem, że takie problemy występują i wiem, że w praktyce na pewno się na nie natkniemy. Nasza głowa w tym, aby je rozwiązywać".

W tym miejscu warto się zastanowić nad pojęciem słowa silosowość w procesach zarządzania inwestycjami strategicznymi. Dużym problemem współczesnych firm jest silosowość – osobno funkcjonują osoby odpowiedzialne za biznes, osobno za technologie. Te dwa czynniki potencjalnego sukcesu komercyjnego powinny być jak najdalej odległe od czynnika, który przy projekcie CPK jest widoczny gołym okiem -  to jest czynnik polityczny.

Wyodrębnianie zadań strategicznych państwa, tworzenie ich katalogu oraz wytyczanie ich zakresu problemowego wymaga przyjęcia ich definicji. Zadania strategiczne państwa posiadają wyróżniki, które maja  kluczowe znaczenie w systemie programowania i realizacji polityki rozwoju. W porządku programowania strategicznego są składową celów formułowanych w strategiach sektorowych. Generalnie wiążą się one z obszarami aktywności państwa o centralnym znaczeniu dla jego funkcjonowania i bezpieczeństwa realizacji podstawowych interesów państwa i jego obywateli. Zawierać mogą komponent inwestycyjny lub regulacyjny służący realizacji kluczowych celów strategicznych. W hierarchicznym układzie celów zadania strategiczne państwa mogą być także rozumiane jako cele instrumentalne (pośrednie) wobec nadrzędnych celów strategicznych wraz ze wskazaniem na charakter podstawowych narzędzi realizacji celów.

Czynnik polityczny jest ważny przy planowaniu STRATEGI PAŃSTWOWYCH dotyczących gospodarki, obronności, zarządzania kryzysowego, procesów społecznych, socjalno - demograficznych, kulturalnych i polityki zdrowotnej. Natomiast przy projektach zdefiniowanych narzędziami biznesowymi -  niekoniecznie.

CPK według wizji przedstawianej przez stronę rządową ma być sukcesem biznesowym i znacznym stopniu wzmacniającym  polską infrastrukturę komunikacyjną. Tylko jak do tego dojść kiedy zostały pomylone priorytety podejścia do realizacji tak ambitnego narodowego projektu?  Jak realizować taki projekt wobec nieokreślonej na conajmniej trzy dekady RZĄDOWEJ STRATEGII TRANSPORTOWEJ obejmującej lotnictwo cywilne, kolejnictwo, drogownictwo, transport morski i śródlądowy wodny?

Jest to ważne z uwagi na geopolityczną lokalizacje Polski, jako wschodniej granicy Unii Europejskiej w kontekście wielkiego projektu europejskiego definiującego intermodalność wszystkich rodzajów transportu.

W biznesowych standardach światowych funkcjonuje pojęcie zarządzania przez cele (Management by Objectives – MBO). To bardzo skuteczna technika zarządzania. Polega na wyznaczeniu menedżerom precyzyjnie zdefiniowanych, ambitnych i wzajemnie ze sobą skorelowanych celów biznesowych. Przez cel rozumiany jest stan, do którego menedżer powinien dojść lub doprowadzić. MBO różni się od tradycyjnego zarządzania zadaniowego tym, że z jednej strony precyzyjnie określa stan docelowy, równocześnie nie dookreślając sposobu dojścia do niego. Technika ta daje więc dużą swobodę menedżerom, równocześnie zwiększając wobec nich  wymagania profesjalizmu w działaniu.

MBO pozwala osiągać cele znacznie ambitniejsze, często postrzegane jako nierealistyczne przy tradycyjnych technikach zarządzania.

Chcę wierzyć że PT (pleno titulo) ZARZĄDZAJACY PROJEKTEM CPK pójdą tą drogą.

Na czym polega niezwykła skuteczność MBO? Kluczem do zrozumienia koncepcji zarządzania przez cele jest samo pojęcie celu. Zarówno w powszechnym rozumieniu, jak i w biznesie cel jest rozumiany jako coś, do czego dążymy, a więc związany jest ze zmianą, z tworzeniem nowej wartości. Administrowanie zarządzanym obszarem należy do podstawowych obowiązków menedżera i nie podlega zarządzaniu przez cele. Konsekwentnie więc wskaźniki ekonomiczne, określone między innymi w budżecie, nie są celami. Stanowią one jedynie miarę biznesowej skuteczności. Cele nie mogą się do nich ograniczać, muszą wykraczać ponad te wskaźniki. Stawiając cel, menedżer odpowiada na pytania:

Co muszę zmienić? Co nowego wprowadzić? Jak usprawnić proces, którym zarządzam, aby osiągać założone wskaźniki ekonomiczne? Osiągać je taniej, przekraczać je i zagwarantować ich poprawę w przyszłości? Zmiana, trwała wartość dla firmy, którą tworzy menedżer ponad aktualny i założony w budżecie plan biznesowy, jest przedmiotem MBO i jest w konsekwencji premiowana. Menedżer w swojej pracy odpowiada więc, z jednej strony, za skuteczne administrowanie powierzonym obszarem zarządzania, z drugiej strony, odpowiada za usprawnienia i nowe rozwiązania podnoszące trwale wartość firmy, czyli za postawione sobie cele.

W tym sensie wszystkie cele MBO są rozwojowe, a równocześnie, dzięki przypisanym do nich wskaźnikom, mierzalne. Stosowany przez niektórych podział na cele ilościowe (mierzalne) i cele jakościowe (niemierzalne) jest fikcyjny i wynika z nierozumienia idei MBO i pojęcia celu.

Pewnym światełkiem w tunelu w osiąganiu celu mogą być słowa Pana Pełnomocnika Marcina Horały, korelujące z koncepcją MBO... "Centralny Port Komunikacyjny nie bez przyczyny nazywamy, jako projekt, portem komunikacyjnym, a nie portem lotniczym. Oczywiście jego najważniejszym komponentem ma być nowe lotnisko, ale ma to być pewien przełom w całym systemie transportowym kraju, ma to być coś, co nazywamy agentem zmiany, który będzie takim czynnikiem, katalizatorem tychże zmian, a one pozwolą nam na zbudowanie nowego systemu transportowego.

Na zakończenie części ogólnej (posiedzenia Komisji Infrastruktury), żeby było bardziej obrazowo, to porównam to zagadnienie do kwestii garnituru. Nasz obecny system transportowy to używany garnitur, po kimś, uszyty nie na naszą miarę, nie na miarę współczesnej Polski. Można go od biedy nosić, ale tu jest za krótki, tam za długi, a tu za ciasny. My chcemy natomiast uszyć garnitur na miarę, który będzie nam idealnie pasował, a to, co nazywa się w angielskojęzycznym dyskursie connectivity, nie ma chyba zręcznego tłumaczenia tego słowa na polski, wielu słusznie mówi, że w najbliższych latach będzie jednym z głównych czynnikowa sukcesu gospodarek i krajów. Państwa, które będą miały dobre albo bardzo dobre connectivity, będą zdecydowanie wygrywały z tymi, które takim wskaźnikiem nie mogą się pochwalić. W Polsce to obecnie wygląda nie najlepiej, a dzięki Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu ma się to zmienić……

Ta deklaracja pięknie błyszczy na firmamencie polskiej sztandarowej inwestycji jaką ma być CPK, tylko że rzeczywistość skrzeczy.

Zaiste, ciekawą w stosunku do deklaracji jest zdefiniowana konkluzja do planów rządowych CPK mieszkańców Baranowa w odniesieniu do  terenu inwestycji, która brzmi...  "Status całego projektu w optyce mieszkańców jest dzisiaj taki, że po ponad 2 latach od ogłoszenia lokalizacji planowanej inwestycji mieszkańcy mają wyłącznie pytania i nie dostają na nie odpowiedzi. Nie wiadomo, kto będzie wysiedlony. Nie wiadomo, kto będzie narażony na uciążliwości i jakie. Ile pieniędzy dostaną mieszkańcy za swoje nieruchomości? Nie wiadomo. Według jakich metod będzie przeprowadzona wycena? Nie wiadomo. Gdzie będą nieruchomości zastępcze, o których mówiono 2 lata temu? Nie wiadomo. Kiedy będzie wiadomo? Też nie wiadomo"...

Rysuje nam się światowa stagnacja gospodarcza w  związku szerzącym się zjawiskiem pandemii SARS-CoV-2. Nieuchronnie nastąpi na poziomie globalnym i lokalnym  konieczność re definicji dystrybucji celowych środków finansowych pochodzących z  budżetów państw. Polska nie będzie wolna od zmierzenia się z tym problemem.

Wszelkie decyzje dotyczące polskiego lotnictwa powinny mieć wymiar europejski i uwzględniać Europejską Zintegrowaną Strategię dla Lotnictwa.

Na ten aspekt zwrócił uwagę dyrektor generalny Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) Alexandre de Juniac. "Potrzebna jest współpraca rządzących z branżą lotniczą, aby mądrze zaplanować i zbudować infrastrukturę, która w efekcie będzie napędzała rozwój gospodarek. Powiedział, że wyzwania związane z infrastrukturą obejmują również porty lotnicze...".

Centralny Port Lotniczy (CPL) nie jest wyłącznie projektem inwestycyjnym. To projekt strategiczny, w którym obecność partnera strategicznego miałaby przełomowe znaczenie.

Projekt CPL jest na tyle duży, że powinien zostać uwzględniony jego wpływ na gospodarkę kraju. Inwestycja rzędu 30 mld złotych musi zapewnić odpowiedni zwrot z zainwestowanego kapitału, błędne analizy mogą doprowadzić do wielkich strat.

Warto pochylić się nad sugestiami zawartymi w analizie opublikowanej w sierpniowym i wrześniowym (2019) wydaniu Przeglądu Komunikacyjnego autorstwa Marka Serafina i Ryszarda Zaremby, od lat związanych z polskim lotnictwem cywilnym. Pokusili się oni bowiem o analizę projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

Po pierwsze cytowani autorzy uważają, że całe finansowanie CPK będzie musiał wziąć na swoje barki Skarb Państwa, bezpośrednio albo pośrednio w formie gwarancji dla kapitału prywatnego.

Po drugie autorzy twierdzą, że sukces finansowy CPK został uzależniony od jednego, niepewnego czynnika. Jest nim założenie udanego awansu LOT-u do wąskiego grona światowych liderów interkontynentalnych przewozów transferowych, dzięki czemu CPK ma stać się jednym z globalnych węzłów przesiadkowych.

Po trzecie wreszcie autorzy twierdzą, że przedstawiane uzasadnienia podjęcia tej gigantycznej inwestycji są niezmiernie powierzchowne i jednostronne oraz nieuwzględniają ogromnych zagrożeń i niekorzystnych trendów, a atuty rynkowe i konkurencyjne CPK i LOT-u zostały oparte na błędnych przesłankach.

Pandemia SARS-CoV-2 to punkt zwrotny w światowej  historii branży inwestycji infrastrukturalnych jak i całej branży komunikacyjnej. Warto więc  wrócić do fundamentalnych pytań i zastanowić się na sensownością planów i skutków kosztownych projektów.

Nikt rozsądny nie odważy się prognozować przyszłości, zarówno tej najbliższej jak i w perspektywie kilku miesięcy i najbliższych lat. Jedno jest pewne, nie będzie powrotu do tego, co było. Bardzo głęboki kryzys epidemiologiczny zapewne szybko nie minie. Coraz bardziej realne staje się widmo globalnego kryzysu finansowo-gospodarczy, który rynek lotniczy i infrastrukturalny odczuć może szczególnie silnie. Polska uruchamia kilka wielkich, bardzo ambitnych i kosztownych projektów. Sądzę, że w tej sytuacji  konieczny jest w miarę szybki, bardzo głęboki namysł i bardzo wyważone decyzje dla przyszłości polskiego systemu transportu i sposobu wydatkowania publicznych, czyli naszych pieniędzy.

Zamiast podsumowania

Według oceny Pani Profesor Beaty Javorcik Głównego Ekonomisty Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, nieuchronnie nadchodzący czas redefinicji europejskiej i krajowych strategii ekonomicznych w dobie post wirusowej, będzie musiał być oparty na większym zaufaniu polityków do analiz ekspertskich środowisk naukowych, zawodowych stowarzyszeń branżowych i praktyków gospodarczych.

Z apelem do Komisji Europejskiej i Ministrów Transportu wystąpił europejski oddział Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI Europe). Tylko na Startym Kontynencie organizacja zrzesza ponad 500 portów lotniczych. W liście otwartym prezes ACI Europe John Lammers zaproponował stworzenie programu pomocowego dla lotnictwa europejskiego, które w związku z pandemią koronawirusa pogrąża się w kryzysie.

Zdaniem organizacji, jednym z jego głównym punktów, powinno być natychmiastowe wstrzymania narodowych, regionalnych, lokalnych podatków i opłat dotyczących sektora lotniczego – w tym i tych nałożonych na lotniska.

Polskie Regionalne Porty Lotnicze niewątpliwie już są znaczącym  elementem infrastruktury lotniskowej w tym również infrastruktury  krytycznej. W minionej dekadzie zainwestowano w te organizmy gospodarcze duże środki budżetowe oraz  pochodzące z funduszy europejskich.

Na trzynastu lotniskach funkcjonujących w regionach zatrudnionych jest ponad 30 tys. osób. Odpowiadają one za ok. 2,5 proc. PKB. Dlatego też ich funkcjonowania jest ważne nie tylko z perspektywy interesu publicznego, ale również z punktu bezpieczeństwa państwa.

Krajowe lotniska bez wątpienia potrzebują rozwiązań na poziomie rządowym, które z jednej strony pozwolą przetrwać im trudny czas, a z drugiej umożliwią rozwój w przyszłości. Jako doraźne działanie ACI Europe rekomenduje natychmiastowe zawieszenie krajowych, regionalnych, lokalnych podatków i opłat specyficznych dla sektora lotniczego.

Szef Regionalnych Portów Artur  Lotniczych Tomasik słusznie zauważa, że każda duża inwestycja lotniskowa, a szczególnie Centralny Port Komunikacyjny niesie ze sobą szereg ryzyk, a do jego powodzenia niezwykle ważna jest ich prawidłowa identyfikacja.

Opinie branżowych specjalistów potwierdzają obawę, że projekt CPK cierpi na jedną podstawową bolączkę. Jest nią brak specjalistycznej wystarczającej wiedzy kierujących projektem o tej największej polskiej inwestycji infrastrukturalnej najbliższych lat. Ten stan rzeczy można przypisać merytorycznie niezrozumiałemu stanowisku decydentów odpowiedzialnych za CPK. Z niejasnych powodów nie chcą podzielić się szczegółami projektu z szerokim gronem interesariuszy prezentując li tylko nieudokumentowaną merytorycznie i gospodarczo polityczną wizję projektu. Odrzucając ten pesymistyczny obraz świata trzeba raczej założyć, że na obecnym etapie zespół CPK nie posiada merytorycznego zaplecza. Po prostu brak odpowiedzi na pytania, które nurtują polskich ekspertów.
   
Grzegorz Brychczyński
Ekspert Lotniczy
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP
V-ce Przewodniczący Krajowej Sekcji Lotniczej i Technik Kosmicznych
Warszawa  marzec 2020.