Eksperci: bez decyzji politycznej europejskie linie lotnicze nie wytrzymają chińskiej konkurencji

Chińskie linie zyskują przewagę nie tylko za sprawą dostępu do rosyjskiego nieba – uważa ekspert ds. rynku lotniczego Marek Stus. Zdaniem Dominika Sipińskiego z Polityki Insight, bez zakazu korzystania z europejskich lotnisk dla linii latających nad Rosją europejskim przewoźnikom będzie trudno konkurować.

Na okres od marca do października br. chińscy przewoźnicy lotniczy zaplanowali aż 2350 nowych połączeń w stosunku do analogicznego okresu w 2025 r. – wynika z opublikowanego w ub. tygodniu raportu pt. „Chińskie linie lotnicze zwiększają przepustowość do Europy, podczas gdy konkurenci borykają się ze zmianami tras”. Raport przygotowany został przez brytyjską firmę Official Aviation Guide, zajmującą się analizami dla branży lotniczej.

Prognozy opublikowane przez South China Morning Post wskazują zaś, że łączna liczba dodatkowych połączeń uruchomionych przez przewoźników z Państwa Środka może sięgnąć prawie 2900.

Ekspert ds. rynku lotniczego i redaktor serwisu Pasazer.com Marek Stus wyjaśnił w rozmowie z PAP, że ekspansja chińskich linii lotniczych nie tylko w Europie, ale również na Bliskim Wschodzie, wynika z przewagi, którą daje dostęp do rosyjskiej przestrzeni powietrznej. To skraca wiele tras, a także daje możliwość tankowania w Rosji. Zaś oba te czynniki znacznie obniżają koszty.

Stus zwrócił uwagę, że chińskie linie dysponują również nadwyżką samolotów, wynikającą m.in. z ograniczenia lotów do Stanów Zjednoczonych oraz redukcji liczby połączeń do Japonii. Uwolniona flota, w tym samoloty szerokokadłubowe, kierowana jest na rynek europejski. Olbrzymia liczba nowych połączeń wynika z faktu, że Chiny zarówno przywracają teraz połączenia zawieszone w czasie pandemii, jak i uruchamiają zupełnie nowe.

– Znaczenie ma również wewnętrzna konkurencja między chińskimi przewoźnikami oraz obowiązująca tam zasada pierwszeństwa – linia, która jako pierwsza uruchomi dane połączenie między miastem w Chinach a miastem np. w Europie, zyskuje uprzywilejowaną pozycję na tej trasie. To prowadzi do otwierania wielu połączeń z mniejszych chińskich miast do mniejszych miast europejskich – wyjaśnił Stus. Przyznał, że gdy próbował zsumować chińskie podmioty operujące na rynku przewozów pasażerskich, doliczył się 60, lecz z pewnością jego zdaniem jest ich więcej.

Kolejną wskazaną przez eksperta przewagą chińskich przewoźników są niższe koszty pracy oraz modernizacja flot.

– Tamtejsze linie znacząco poprawiły jakość obsługi. Obecnie jest już porównywalna, a czasem nawet wyższa niż u europejskich przewoźników. Ma to znaczenie zwłaszcza dla pasażerów biznesowych – podkreślił Stus.

Konkurencja, dodał ekspert, odbywa się także na poziomie cen biletów. Chińscy przewoźnicy oferują atrakcyjne taryfy, szczególnie w klasie ekonomicznej, ale również w tych wyższych. Zaś dzięki rozbudowanej siatce połączeń wewnątrzkrajowych ułatwiają dalsze podróże po Azji. Przykładem są połączenia z Budapesztu, skąd oferowane są bardzo atrakcyjne cenowo loty do wielu azjatyckich kierunków, mimo dłuższego czasu podróży.

Analityk ds. transportu i infrastruktury w Polityce Insight Dominik Sipiński zwrócił z kolei uwagę na fakt, że ruch pasażerski między Europą a Chinami to głównie podróże z Chin.

– Oczywiście Lufthansa czy Air France-KLM próbują o niego walczyć, ale są na straconej pozycji, bo wielcy chińscy touroperatorzy wysyłający turystów do Europy i tak będą kupować bilety w chińskich liniach. Tak jak generalnie w drugą stronę europejscy turyści czy biznesmeni wolą latać europejskimi liniami, bo one po prostu są lepsze. Jednak z uwagi na to, że ten ruch jest większy z Chin do Europy niż w kierunku odwrotnym, chińskie linie mają przewagę – wyjaśnił.

Zwrócił uwagę, że chińscy przewoźnicy zyskują jednak przewagę nad europejskimi także w zakresie połączeń przesiadkowych. – Jeśli ktoś leci, dajmy na to z Polski do Tajlandii, to oczywiście w normalnych warunkach najatrakcyjniejszą opcją jest lot przez Dubaj, Doha, czy Abu Zabi. Jednak gdy do wyboru ma podróż linią europejską albo chińską, to prawdopodobnie skorzysta z tej drugiej – ocenił ekspert. Tu – jak wskazał – przewaga wynika z tego, że Chińczycy mogą latać nad Rosją, co skraca dystans i obniża koszty. W przypadku europejskich przewoźników dochodzą też inne koszty jak np. obowiązek dodawania SAF (Sustainable Aviation Fuel – obowiązujący w Europie wymóg tankowania zrównoważonego paliwa lotniczego, czyli z domieszką zmniejszającą jego wpływ na środowisko).

Zatem czy przewaga, którą daje chińskim liniom lotniczym sytuacja geopolityczna, może zostać zniwelowana? Sipiński przypomniał, że europejskie linie lotnicze mówią o tym od 2022 roku, czyli od początku pełnoskalowej inwazji na Ukrainę i nałożenia na sankcji Rosję.

– UE może po prostu zakazać lądowania na europejskich lotniskach liniom, które latają nad Rosją. To automatycznie wyrównałoby rynek z Chinami. To jest kwestia decyzji politycznej. Jednak nikt ze strony Komisji Europejskiej czy poszczególnych państw członkowskich otwarcie tego do tej pory nie zaproponował – wyjaśnił analityk Polityki Insight.

Zaś Marek Stus przypomniał, że propozycję takiego sztucznego zlikwidowania tej przewagi kilkakrotnie podnosił prezes Lufthansy i nie tylko on. – To jednak wciąż są tylko apele do europejskich polityków – podkreślił.

Atak USA i Izraela na Iran 28 lutego br. wywołał natychmiastowe perturbacje w globalnym transporcie lotniczym, zmuszając przewoźników do omijania korytarzy powietrznych w rejonie Zatoki Perskiej. Jak na początku marca podało Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), blokada cieśniny Ormuz, w wyniku której uległo odcięciu ok. 20 proc. światowych dostaw ropy, doprowadziła do ponad dwukrotnego wzrostu cen paliwa lotniczego w ciągu zaledwie miesiąca. W pewnych okresach ich skok wynosił nawet 135 proc. Według innej brytyjskiej firmy analizującej rynek lotniczy – Cirium, tylko w ciągu jednego weekendu odwołano ok. 1,7 tysiąca lotów, a linie takie jak Lufthansa, Air France-KLM czy British Airways zawiesiły bezpośrednie połączenia z głównymi lotniskami węzłowymi w regionie.

Konieczność korzystania z tras alternatywnych, takich jak korytarz kaukaski, wydłużyła czas podróży o 2-3 godz. i podniosła koszty operacyjne. Jak podała OAG, generuje to dodatkowe koszty paliwa, przez co całkowity koszt jednego rejsu wzrasta o 15–30 tys. dolarów. Przewoźnicy praktycznie z dnia na dzień przenieśli ten koszt na pasażerów, a ceny biletów wzrosły o ok. 20 proc.