Zdarzyło się dzisiaj: "Po przejściu samolotu na zniżanie nastąpiło odpadnięcie płóciennego fragmentu pokrycia..."

9 lat temu, 16 czerwca 2012 r., w miejscowości Wielogóra/k. Radomia doszło do wypadku samolotu PZL-101A Gawron (znaki rejestracyjne SP-YEB) należącego do Aeroklubu PLL LOT. W wyniku tego zdarzenia pilot został poważnie ranny, a sama konstrukcja została zniszczona.

W streszczeniu raportu PKBWL ze zdarzenia 603/12 czytamy:

W dniu 16 czerwca 2012 roku w Aeroklubie PLL LOT zorganizowano loty szybowcowe przy użyciu startu za samolotem holującym. Pilotem holującym był pilot posiadający licencję turystyczną z nalotem na samolotach ok. 300 godzin. O godzinie 13:17 pilot samolotowy turystyczny wystartował z szybowcem na holu do pierwszego lotu w tym dniu. Po osiągnięciu wysokości ok.550 m pilot szybowca wyczepił się w rejonie wznoszenia termicznego. Oś samolotu skierowana była na lotnisko.

Nieznany jest przebieg lotu samolotu holującego po wyczepieniu się szybowca (brak świadków zdarzenia a pilot nie może przypomnieć sobie jego przebiegu). Ze śladów na miejscu zaistnienia wypadku wynika, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło ze znacznym pochyleniem oraz przechyleniem na lewą stronę. Na ziemi nastąpił obrót w lewo o ok. 180º i po krótkim przemieszczeniu się tyłem samolot zatrzymał się.

Pilot doznał znacznych obrażeń ciała. W odległości ok. 150 m w kierunku na północ od wraku samolotu, znaleziono fragment płóciennego pokrycia (o wymiarach ok. 3,2m x 1,2m) pochodzący z górnej powierzchni lewego skrzydła. Na podstawie uszkodzeń, których doznał samolot, śladów na ziemi i na podstawie zasad aerodynamiki i mechaniki lotu przypuszczalny przebieg zdarzenia mógł być następujący.


Po odczepieniu się szybowca i przejściu samolotu na zniżanie oraz po zwiększeniu prędkości samolotu nastąpiło odpadnięcie płóciennego fragmentu pokrycia z górnej powierzchni jego lewego skrzydła. W dalszej kolejności w dolnym pokryciu lewego skrzydła wystąpiła nieszczelność (częściowe rozerwanie nici), która nie doprowadziła do odpadnięcia pokrycia płóciennego ale spowodowała znaczną utratę nośności i zwiększenie oporu aerodynamicznego.

Taki stan doprowadził do zwiększonego opadania samolotu i wejścia w spiralę. Prawdopodobnie pilot starał się wyprowadzić samolot z tego stanu poprzez zwiększenie mocy silnika i odpowiednie działanie sterami ale nie doprowadziło to do zmniejszenia przechylenia i wyprowadzenia do lotu poziomego. Uszkodzenia lewego skrzydła powstałe na skutek zderzenia z ziemią nie pozwoliły na stwierdzenie, w jakim stopniu rozszczelnione mogło być dolne pokrycie lewego skrzydła.

Znany jest przypadek, kiedy w samolocie Jak-12M (protoplasta Gawrona) w poziomym locie oderwane zostało całe górne pokrycie płócienne z jednego skrzydła (dolne pokrycie było nienaruszone). Pilot bez specjalnych trudności doleciał do lotniska docelowego i bezpiecznie wylądował.

Utrata większej części górnego pokrycia sama w sobie prawdopodobnie nie doprowadziłaby do znacznej utraty nośności na lewym skrzydle. Jednak dolne pokrycie co prawda nie odpadło jednak prawdopodobnie zostało w znacznym stopniu „rozszczelnione” to znaczy zostało oderwane od konstrukcji, co umożliwiło przepływ powietrza i uniemożliwiło powstawanie siły nośnej na części skrzydła za dźwigarem.

Wystąpiła znaczna różnica w wytwarzanej sile nośnej i sile oporu na skrzydłach (według danych literaturowych dla profilu bez pokrycia górnego i dolnego w części poza maksymalną grubością zmniejszenie się siły nośnej jest o ponad 50% oraz następuje trzykrotne zwiększenie siły oporu). Zmiana opływu lewego skrzydła spowodowała także praktyczną utratę efektywności lotki na tym skrzydle.


Prawa lotka działała poprawnie, ale efektywność sterowania poprzecznego była za mała, aby na tyle zmniejszyć przechylenie żeby samolot mógł nie opadać. Oceniany przez pilotów maksymalny kąt przechylenia w zakręcie umożliwiający lot na pełnej mocy silnika bez zniżania to ok. 40-45°.Po utracie nośności i zwiększeniu oporu zapotrzebowanie na moc do lotu poziomego znacznie wzrosło w związku z tym już przy znacznie mniejszym przechyleniu samolot nie był w stanie utrzymać stałej wysokości lotu.

Na skutek niemożności utrzymania samolotu w poziomym locie bez przechyłu nastąpiło przejście w spiralę w lewo, co w końcowym efekcie doprowadziło do zderzenia z ziemią. Samolot zderzył się z ziemią najpierw lewym skrzydłem co spowodowało jego obrót o ok. 180° i świadczy o tym, że kąt przechylenia był ok. 25° lub większy.

Przyczyna zdarzenia:

Odpadnięcie płótna z większej części górnej oraz rozszczelnienie dolnej powierzchni lewego skrzydła, co spowodowało znaczną utratę siły nośnej oraz zwiększenie siły oporu a następnie przejście w spiralę i zderzenie z ziemią.

Przyczyną odpadnięcia pokrycia było niewykonanie we właściwym czasie wymiany opłótnienia samolotu i zignorowanie postępującej degradacji mocowania pokrycia płóciennego do konstrukcji samolotu poprzez wykonanie doraźnych napraw niezgodnie z instrukcją napraw i dopuszczenie przez służbę techniczną samolotu do lotu w takim stanie.

Okoliczności sprzyjające zaistnieniu zdarzenia: 

• Niezauważenie stanu pokrycia płóciennego i dopuszczenie samolotu do eksploatacji przez pilota wykonującego lot próbny kontrolny;
• Przedłużenie ważności pozwolenia na wykonywanie lotów w kategorii specjalnej dla samolotu z widocznymi nieprawidłowymi naprawami płóciennego pokrycia skrzydeł.
• Dopuszczenie do lotu samolotu przez pilota przy widocznych prowizorycznych naprawach pokrycia płóciennego na skrzydłach i zgoda na odbycie lotu na samolocie w takim stanie przy braku wypełnienia pokładowego dziennika technicznego samolotu.

Zastosowane środki profilaktyczne: Urząd Lotnictwa Cywilnego wydał Dyrektywę Zdatności Nr SP-0001-12-A17.

Propozycje zmian systemowych i/lub inne uwagi i komentarze:

Dla Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Dla samolotów posiadających pozwolenie na wykonywanie lotów w kategorii „Specjalny” wprowadzić ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości lotu stosownie do ich wieku i stanu technicznego. W ramowym programie lotów próbnych kontrolnych wprowadzić zmiany dotyczące wymogu sprawdzania maksymalnej dopuszczalnej prędkości lotu oraz wymogu dokumentowania zrealizowanej prędkości w protokole z prób.

Pełny raport końcowy ze zdarzenia nr 603/12 wraz z wnioskami Komisji dostępny jest na stronie bezpieczeństwo.dlapilota.pl

Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl codziennie publikujemy zestawienie zdarzeń z danego dnia z lat ubiegłych. Publikacje w zamierzeniach mają służyć jako narzędzie szkoleniowe i mają pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych. Zapraszamy do lektury.