Zbyt intensywny nadzór lotniczy może prowadzić do wzrostu kosztów…

Wiceprezes ULC Piotr Kasprzyk

O wyzwaniach stojących przed Urzędem Lotnictwa Cywilnego w kwestii stanowienia prawa lotniczego w Polsce, o rozwiązaniach, które mają zostać wprowadzone w najbliższej przyszłości, a także bieżącej działalności Urzędu, z Wiceprezesem ds. Standardów Lotniczych w ULC, Piotrem Kasprzykiem rozmawia Marcin Ziółek.

Piotr Kasprzyk, ur. w 1979 r. we Wrocławiu. Absolwent Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego, gdzie w 2003 r. obronił pracę magisterską (wyróżnienie Ministra Infrastruktury), a w 2009 r. pracę doktorską. W latach 2004-2008 był głównym wykonawcą projektu badawczego z zakresu prawa lotniczego. W latach 2003-2006 odbył aplikację sądową w Sądzie Okręgowym we Wrocławiu i zdał egzamin sędziowski. Od roku 2006 radca prawny. Na przełomie 2007 i 2008 r. stażysta Komisji Europejskiej w Dyrektoriacie Transportu Lotniczego – Wydział Bezpieczeństwa Lotniczego. Od 2009 r. prowadził własną Kancelarię Prawną AD NOTAM specjalizującą się w prawie lotniczym. W ramach współpracy z Aeroklubem Polskim aktywnie uczestniczył w pracach związanych z nowelizacją Prawa lotniczego jako ekspert strony społecznej. Od grudnia 2011 r. był zatrudniony jako Dyrektor ds. regulacji lotniczych w Aeroklubie Polskim, konsultował projekty rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. W latach 2008-2011 Przewodniczący Zespołu ds. Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym. Zespół zajmuje się prowadzeniem dobrowolnego i poufnego systemu zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo lotów (www.latajmybezpiecznie.org).

Wykładowca prawa lotniczego na szkoleniach specjalistycznych prowadzonych przez Centrum Szkolenia Ustawicznego w Inżynierii Komunikacyjnej IKKU w Warszawie, Ośrodek Szkolenia Lotniczego UNITEDSKY w Warszawie, Studium Podyplomowe na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej, ULC. Autor publikacji naukowych z prawa lotniczego.

Przygodę z lotnictwem rozpoczął w 1996 r. szkoleniem szybowcowym i spadochronowym w Aeroklubie Podkarpackim oraz Aeroklubie Dolnośląskim. W latach 2000-2010 związany z Aeroklubem Wrocławskim, gdzie w okresie 2005-2007 zasiadał w Zarządzie Aeroklubu. Obecnie członek Aeroklubu Warszawskiego. Pilot szybowcowy. Posiadacz złotej odznaki szybowcowej FAI.

Marcin Ziółek: Co w Pana ocenie zadecydowało o tym, że to właśnie Pańska kandydatura zyskała największą aprobatę i zaufanie nowych pracodawców ?

Piotr Kasprzyk:
Byłoby niezręcznie wypowiadać się w imieniu nowego pracodawcy, a właściwie pracodawców. Na stanowisko Wiceprezesa ULC ds. standardów lotniczych zostałem powołany przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Pana Sławomira Nowaka, na wniosek Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Pana Piotra Ołowskiego.

MZ: Standardy lotnicze to fraza brzmiąca dość tajemniczo. Może zawierać niewiele, a jednocześnie bardzo dużo. Czym w rzeczywistości zajmuje się Wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego ds. Standardów Lotniczych?

PK:
W pionie tzw. standardów lotniczych znajdują się trzy obszary działalności ULC. Po pierwsze jest to Departament Techniki Lotniczej odpowiadający za nadzór nad statkami powietrznymi, certyfikację organizacji produkcyjnych, zarządzania zdatnością do lotu oraz organizacji obsługowych. Po drugie Departament Personelu Lotniczego odpowiedzialny za nadzór nad ośrodkami szkolenia, egzaminowanie oraz wydawanie licencji czy świadectw kwalifikacji. Po trzecie wreszcie, w pionie standardów znajduje się Departament Operacyjno-Lotniczy, zajmujący się certyfikacją przewozów lotniczych oraz usług lotniczych, wykonujący inspekcje lotnictwa komercyjnego, nadzorujący także operacje lotnictwa ogólnego. 

Dodam, że po objęciu przeze mnie stanowiska do pionu standardów lotniczych przeniesiono także Departament Prawno-Legislacyjny, który zajmuje się obsługą prawną oraz pracami legislacyjnymi wykonywanymi na rzecz całego Urzędu.

W skrócie rzecz ujmując, do zadań Wiceprezesa ULC ds. Standardów Lotniczych należy wsparcie  Prezesa ULC w kierowaniu Urzędem w obszarach związanych z techniką lotniczą, licencjonowaniem personelu oraz operacjami lotniczymi. Natomiast obszar regulacji ekonomicznej transportu lotniczego, działalności lotnisk, żeglugi powietrznej czy praw pasażerów, podlegają pod Wiceprezes ULC ds. Transportu Lotniczego Panią Izabellę Szymajdę-Wojciechowską.

MZ: Czy problemy związane z lotnictwem postrzega Pan jako całość, czy też można je podzielić na te, które wymagają więcej uwagi i na te które mniej ?

PK:
Nie uważam, aby postrzeganie lotnictwa przez pryzmat problemów było właściwe. Chyba, że mówimy o problemach do rozwiązania, które przez lata nie doczekały się skutecznej reakcji władzy lotniczej. Takie problemy znam od lat, zarówno z praktyki zawodowej radcy prawnego specjalizującego się w prawie lotniczym, działalności w Zespole Latajmy Bezpiecznie, jak i z własnej praktyki lotniczej i kilkunastu lat spędzonych na lotniskach aeroklubowych.

Dlatego też jako główne zadanie stawiam zarówno sobie, jak i moim współpracownikom, aktywne uczestnictwo w procesie tworzenia i wdrażania przyjaznych lotnictwu przepisów. Chcemy rozwiązywać problemy dotychczas odkładane na drugi plan, a ważne z perspektywy normalnego funkcjonowania lotnictwa. Dla przykładu wymienię: działanie służby AFIS na małych lotniskach, brak jednoznacznych uregulowań dla operacji LVP, brak uprawnień dla wykonywania akrobacji na pokazach lotniczych, niejasność stanu prawnego w zakresie wykonywania przewozów szybowcowych, czy brak systemowej regulacji lotnictwa tzw. Aneksu II EASA (klasa specjalna, ultralekkie statki powietrzne).

Jeśli chodzi natomiast o rodzaje lotnictwa, to „rozkład uwagi” wynika z regulacji międzynarodowych, choćby stanowionych przez ICAO. Zasadniczą uwagę przy tworzeniu regulacji prawnych przykłada się do komercyjnego transportu lotniczego, który odgrywa niezwykle ważną rolę w systemie gospodarczym. Regulacje powinny tu zapewniać efektywne funkcjonowanie transportu lotniczego przy najwyższym poziomie bezpieczeństwa pasażerów. To „duże lotnictwo” wymaga więc największej uwagi władzy lotniczej. Mniejszy poziom regulacji powinien być natomiast stosowany wobec lotnictwa ogólnego, gdyż nie występuje tu motyw ochrony pasażerów. Co więcej, w tym zakresie zbyt intensywny nadzór lotniczy może prowadzić do wzrostu kosztów i tłumienia aktywności lotniczej, przy niewielkim lub zerowym wzroście poziomu bezpieczeństwa z tytułu kolejnych regulacji.

To ugruntowane w prawie międzynarodowym i dotychczasowej praktyce krajowej podejście do lotnictwa transportowego oraz lotnictwa ogólnego zostało zastąpione na poziomie Unii Europejskiej tzw. „ogólnym podejściem” (total approach) promowanym przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA. Zamiast tradycyjnego podziału na lotnictwo zarobkowe, transportowe (commercial air transport) oraz lotnictwo ogólne (general aviation) ustawodawca europejski posłużył się formułą operacji komercyjnych (commercial operations). To zaś spowodowało, że w prawie UE lot szybowcem za wynagrodzeniem traktuje się jako rodzaj lotnictwa transportowego, choć z transportem nie ma to właściwie nic wspólnego. Kwestia regulacji UE i polityki EASA to bardzo obszerny temat, który zasługuje na odrębną rozmowę.

MZ: Jakie cele stawia pan przed sobą w okresie piastowania stanowiska Wiceprezesa ULC ds. Standardów Lotniczych?

PK:
Moje ogólne cele są wspólne dla całego kierownictwa Urzędu. Zasadniczym priorytetem jest to, aby Urząd był pomocą dla środowiska lotniczego. Koncentrujemy się na usuwaniu przeszkód natury biurokratycznej oraz tworzeniu jednolitych, rozsądnych standardów lotniczych. Chcemy także, aby regulacje prawne nadążały za rozwojem lotnictwa i jego potrzebami (zniesienie badań dla skoczków, nowe regulacje dla bezpilotowych statków powietrznych). Naszym nadrzędnym celem jest jednak dbanie o bezpieczeństwo lotnicze, oczywiście w ramach obowiązujących regulacji prawnych.

Jeżeli chodzi zaś o konkretne cele z zakresu tych kompetencji, jakie są w pionie Wiceprezesa ULC ds. standardów lotniczych, to wymienię najważniejsze, w dającym się przewidzieć horyzoncie czasowym:

1)    Zakończenie procesu legislacyjnego dla rozporządzeń wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze.

2)    Zaangażowanie środowiska lotniczego do wypracowania założeń dla nowej regulacji lotnictwa amatorskiego i sportowego.

3)    Ujednolicenie działań Urzędu w sprawach związanych z efektywnym nadzorem lotniczym, także jeśli chodzi o stosowanie sankcji administracyjnych będących wynikiem prowadzonych kontroli. W szczególności chodzi o wprowadzenie jednolitych zasad w zakresie działań dotyczących posiadaczy certyfikatów czy licencji. Konieczne jest również wspieranie organów wymiaru sprawiedliwości w postępowaniach związanych z naruszeniami prawa lotniczego, choć równolegle należy podjąć dialog z organami wymiaru sprawiedliwości w celu promowania idei Just Culture.

4)    Zapewnienie, aby nowe przepisy EASA wchodzące w życie w tym roku (licencjonowanie) oraz w roku następnym (operacje lotnicze) udało się skutecznie wdrożyć, po uprzednim przygotowaniu zarówno użytkowników, jak i urzędników.

5)    Zaktywizowanie środowiska lotniczego dla lepszej reprezentacji wobec EASA, w szczególności w kontekście Europejskiej Strategii dla Lotnictwa Ogólnego.

Wspomniane cele są „horyzontalne”, nie należy jednak zapominać o konkretnych działaniach mieszczących się w ogólnym podejściu do ujednolicania standardów lotniczych. Dla przykładu działania, których efekty niedługo powinny ujrzeć światło dzienne:

1.    Ujednolicenie standardów egzaminów praktycznych, w szczególności w obszarze licencji ATP(L) i uprawnień TR poprzez powołanie zespołu tzw. starszych egzaminatorów.

2.    Uproszczenie zasad zdobywania uprawnień AFIS poprzez umożliwienie zdobywania uprawnień na dane lotnisko poza ośrodkami szkoleń, umożliwienie wykonywania czynności wyłącznie w języku polskim i ułatwienie zdobywania uprawnień AFIS dla instruktorów lotniczych.

3.    Opracowanie wzorów instrukcji wykorzystywanych w działalności lotniczej w celu ułatwienia rozpoczynania działalności lotniczej oraz standaryzacji stosowanych zasad.

4.    Opracowanie zasad wykonywania lotów komercyjnych z pasażerami na szybowcach w ramach ośrodków szkoleniowych FTO, a nie w ramach odrębnych organizacji „przewozowych”; chodzi o przyjęcie zasad odpowiednich dla lotów szybowcowych i uregulowanie „szarej strefy”, która jest nieprzyjazna tak użytkownikom, jak i nadzorowi lotniczemu, a ostatecznie uderza w osoby korzystające z takich usług.

5.    Publikacja danych lądowisk w AIP Polska, gdyż uważamy iż nie ma przeszkód dla publikowania tych danych w AIP VFR, oczywiście jeśli dane do publikacji spełniają odpowiednie wymogi.

6.    Zmiany na stronie internetowej ULC, także w zakresie aktualnych przepisów i dokumentów.

Koniec części pierwszej.

W części drugiej m.in. o standardach jakie powinny obowiązywać w polskim lotnictwie, o zmianach w nowej ustawie Prawo Lotnicze, o konsultacjach społecznych, a także o sprawowaniu nadzoru nad konkretnymi dziedzinami lotniczymi. Zapraszamy do lektury.

Druga część wywiadu.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Nadzór ULC to szkolenie, produkcja, wydawanie i przedłużanie uprawnień. To po kolei: szkolenie-z powodu wprowadzenia nadzoru co roku kilkuset pilotów paralotniowych szkoli się w Czechach i na Słowacji. A wzrost bezpieczeństwa szkoleń? Nikt nie ma bladego pojęcia na temat ile jest wypadkow w czasie szkolenia, więc o jakim nadzorze mówimy. Jest szkoła, która w krótkim czasie wyprodukowała trzy wypadki śmiertelne. Zapytałem się w ULC co z tym mają zamiar zrobić. Odpowiedziano mi, że nie mogą nic zrobić, bo właściciel szkoły ich unika. Produkcja-wprowadzono złożone procedury certyfikacyjne dla krajowych producentów przez co część zaprzestało działalności. Wprowadzenie produktu na rynek przez naszego producenta stało sie trudniejsze, ale za to nie było żadnych ograniczeń i wymagań dla sprzętu sprowadzanego zza granicy. Wydawanie i przedłużanie uprawnień-upierdliwa i kosztowna fikcja wykonywana w rytm barokowych przepisów UE. Żadne z zadań nadzoru nie jest realizowane zgodnie z założeniami lub rzeczywistą potrzebą. To, co powinno regulować rynek to konkurencja oraz łatwo dostępna i pełna informacja dla klientów

Jeśli chodzi o paralotniarstwo, to nie ma pozytywnych aspektów objęcia tej dziedziny lotnictwa nadzorem ULC. W pewnych sytuacjach jest to nawet działalność szkodliwa, tak jak choćby obecny stan gdzie działalność szkoleniowa została sparaliżowana z powodu zaniedbań prawnych. Mamy przeregulowane państwo z armią niekompetentnych urzędników, którzy nie są w stanie nadzorować funkcjonowania tych wszystkich przepisów. Może gdyby wszyscy obywatele zostali zatrudnieni w urzędach do wprowadzania w życie coraz to nowych rozporządzeń....?

Panie Zbigniewie miałem lepsze zdanie o Panu ale ten post trochę mnie rozbawił, ponieważ co jak co ale po Panu nie spodziewałem się takiego postu. Uważam, że nie ma przeregulowania prawa w stosunku do GA, natomiast są regulacje tam gdzie powinny być, to znaczy tam gdzie jest działalność zarobkowa. Nie można narażać bez potrzeby ludzi nie mających świadomości zagrożeń jeżeli ktoś sobie wymyślił jakies tam letadło i chce na tym letadle kosić kase. To, że sam się naraża, to jego sprawa ale to że kogoś naraże np moje, Twoje dziecko to jest już daleko nie w portządku. Przekonamy się, jak prezes ULC przekaże nadzór nad tym lotnictwem do środowiska lotniczego GA, to się dopiero zacznie piekiełko polskie. Powiem szczerze, że z niepokojem czekam na tą chwilę i z pewnymi obawami, czy sobie poradzimy przy tej polskiej zapiekłości i wzajemnym obrzucaniem się błotem.

Do obserwatora - niby masz trochę racji, ale niestety są to racje ,,częściowe''. Poza twoje racje mają charakter ,,nieomylnych wniosków'' znacznie oderwanych od kontekstu, czyli de facto od meritum. W Polsce od dawna potrzebne jest szersze spojrzenie na odpowiednie REGULACJE prawne, a nie bezprzedmiotowe dywagacje, m.in. w obszarze GA. Jak napisałem wcześniej, oczywiście zgadzając się z tobą ws licencji, etc. etc., to nie pomijaj faktu, że regulacje prawne, a w szczególności nowela Prawa Lotniczego wprowadza kategorię cywilnych lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Jest to rodzaj lotnisk ze względu na ich użytkowanie najbardziej optymalny pod rozwój lotnictwa GA. Oczywiście, na ile zarządzający lotniskami, czy zainteresowani zakładaniem takich lotnisk skorzystają z tych regulacji prawnych, czas pokaże. Jeżeli chodzi o mnie, to nigdy się nie odważyłem i nie odważę lecieć na lotnisko, które owszem widać, że fizycznie jest i to czasem nawet bardzo duże, natomiast pod względem formalno - prawnym, czyli w rozumieniu przepisów Prawa Lotniczego to miejscowości X lotniska w ogóle lotniska nie ma.

Nareszcie mamy prezesa który rozumie lotnictwo cywilne a nie wojskowe. Oby tak dalej.

Pozdrowienia dla "nowego" urzędu.

Nie wnikam, czy obserwator, czy anonim ma lepsze spojrzenie na sprawy lotnictwa ogólnego, czyli GA. Nie mam jednak większych wątpliwości, że sprawy GA to nie tylko samoloty, licencje, świadectwa kwalifikacji, czy świadectwa typu, etc. GA to także porządnie zarządzane i sprawnie działające lotniska lokalne z infrastrukturą zapewniającą maximum bezpieczeństwa obsługi operacji lotniczych. Ile mamy takich lotnisk w Polsce dzisiaj? Jedno, dwa, więcej? Na pewno zostanę odesłany pod zakładkę LOTNISKA na tym portalu, żebym sobie sprawdził. No więc sprawdziłem, że pod tą zakładką jest:
Lotnisk kontrolowanych - 18, niekontrolowanych - 89, lądowisk w ewid. - 62, lądowisk bez ewid. - 213
lotnisk wojskowych - 16, a ,,innych niepotwierdzonych - 18.
Pomijając lotniska kontrolowane i wojskowe, pora na kolejne pytanie: na które z tych licznych lotnisk i lądowisk zdecyduje się przylecieć pilot francuski, niemiecki, angielski latający odrzutową Cessną, bądź innym biznes jetem.

Maxx - sprawnie zarządzanie lotniska to nie kwestia ULC tylko samych zarządzających. Oraz niektórych polityków - patrz Warszawa Babice, gdzie przez określony sposób prowadzenia polityki o mało co a nie byłoby lotniska w ogóle. Co do kwestii lądowania jetami na lotniskach niekontrolowanych lub lądowiskach - były one przez kogoś projektowane i zakładane (nie przez ULC ani ministerstwo). To, że są niedostosowane do ruchu jetami to też kwestia zarządzających lotniskami/właścicieli lotnisk. Popatrz na przykład Modlina - czy to wina nadzoru budowlanego lub ULC, że to lotnisko nie ma w tym momencie pasa? Reasumując - krawiec tak kraje, jak mu materiału staje. Skoro ustalono, że takie lotniska wystarczą to trudno się spodziewać, że będą one generowały niesamowity ruch.

"Mniejszy poziom regulacji powinien być natomiast stosowany wobec lotnictwa ogólnego" - czyli jaki? Bo jak na razie to nie widzę, żeby regulacje ograniczały GA. No chyba, że ktoś uważa za ograniczenie konieczność posiadania uprawnień do wkonywania lotów (licencja czy świadectwo kwalifikacji) lub obsługi sprzętu.

W takim razie masz niewiele wspólnego z GA.