Zawsze mieć plan B, a jeśli zawiedzie, plan C...

Czy niebo w nad Ameryką jest równie niebieskie jak nad Polską? Z doświadczonym pilotem amerykańskich linii lotniczych, Frankiem J. Scahillerem Sr. Rozmawia Magdalena Kamińska.

Frank J. Scahill, Sr. – emerytowany pilot z ponad 50-cio letnim doświadczeniem lotniczym. Były pilot Sił Powietrznych USA, pilot liniowy i dyspozycyjny. Kapitan ponad 20 typów statków powietrznych, na większości także instruktor.

Magdalena Kamińska: Jak rozpoczęła się Twoja historia z lataniem?
Frank J. Scahill, Sr.: Mając 16 lat pojechałem na małe lotnisko, z trzema pasami trawiastymi, jakieś 8 km na północ od mojego domu gdzie rozpocząłem naukę latania. W tym samym czasie starałem się o pracę przy obsłudze i tankowaniu samolotów. Zaczynałem od mycia samolotów i zamiatania podłogi w hangarach za 50 centów na godzinę. Każdy zaoszczędzony grosz, wydawałem na lekcje latania chcąc zdobyć jak największe doświadczenie.

MK: Kolejne etapy lotniczej kariery?
FJS: Z ucznia - pilota, w wieku 17 lat stałem się pilotem z licencją turystyczną. Rok później, zdobyłem licencję zawodową, uprawnienia instruktora wraz z uprawnieniami do latania na samolotach wielosilnikowych i według wskazań przyrządów. Od 18 roku życia dawałem lekcje latania i latałem zawodowo. Jako nastoletni pilot cywilnych statków powietrznych, z bagażem 1500 godzin, w wieku 20 lat udało mi się wstąpić do USAF Aviation Cadet Pilot Training Program (Program dla kadetów Amerykańskich Sił Zbrojnych) poprzez Peoria Illinois Air National Guard Unit (podporzadkowane sily powietrzne) na lotnisku Municipal, położonym po drugiej stronie miasta od tego, na którym uczyłem się latać. Skrzydła pilota USFA (United States Air Force - Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych) otrzymałem w czerwcu 1961. Poszedłem wtedy na 3 miesiące do Fighter/Gunnery School, oficjalnie szkoła nazywa sie United States Air Force Weapons School, gdzie zakwalifikowany zostałem jako pilot taktycznych myśliwców F-84F. Po prawie 10 latach przygody z armią, swój ostatni lot wojskowy odbyłem w listopadzie 1970 roku.

MK: Ile godzin spędziłeś w powietrzu jako pilot?
FJS: Ogółem około 30 000 godzin.

MK: Latałem...
FJS: Jako pilot cywilny latałem na samolotach Cessna, Tilorcraft, Aeronica, Beechcraft, Air Coups. Samoloty wojskowe, na których latałem dla USAF i ANG w jednostkach Illinois, Alabamie, Connecticut, New Jersey oraz Missouri, to treningowa Cesna T-37, myśliwiec Lockheed T-33; F-84F, RF-84F, F-100A, F-100C, F-100F.

Moja 35-letnia kariera w liniach lotniczych rozpoczęła się w październiku 1963, kiedy zostałem zatrudniony przez Frontier Airlines jako drugi pilot na pokładzie Douglas’a DC-3. W styczniu 1964, 3 miesiące później, zostałem zatrudniony przez TWA (Trans World Airlines) i latałem jako pierwszy oficer Boeing’a 707, potem jako pierwszy oficer na czterosilnikowym samolocie pasażerskim Lockheed Constellation. W grudniu 1966 po raz pierwszy otrzymałem od TWA propozycję objęcia funkcji kapitana DC-9. I tak kolejne 32 lata spędziłem w TWA jako Kapitan DC-9. Po nich były jeszcze: pasażerski samolotu odrzutowy średniego zasięgu Convair 880’s; Boeing’a 707; samolot pasażerski dalekiego zasięgu Lockheed L-1011, a także Boeingi 727/ 757/ 767/747.

16 kwietnia 1999, zgodnie z zasadami obowiązującymi w FAA, w wieku 60 lat zostałem zmuszony do odejścia z TWA na emeryturę. We wrześniu 1999 zatrudniłem się w Executive Jet Aviation (Executive Jet Aviation) jest to dawna nazwa NetJets, firmy, która powstała w Columbus w stanie Ohio. NetJets świadczy usługi dla osób fizycznych i firm, które chcą lub muszą korzystać z prywatnych samolotów, ale nie stać ich, albo po prostu nie chcą mieć własnego samolotu. Pracowałem tam jako pierwszy oficer samolotu z serii prywatnych odrzutowców biznesowych o zasięgu kontynentalnym Hawker’a 1000. Po krótkim czasie awansowałem i otrzymałem ofertę kapitańską na samolot Falcon 2000. W sierpniu 2006 nie przeszedłem badań lekarskich FAA, co wymagało ode mnie zrzeczenia się i wycofania z latania.

MK: Który z wymienionych samolotów lubisz najbardziej?
FJS: To dość trudne pytanie, ponieważ nigdy nie siedziałem za sterami samolotu, którego nie lubiłem - lubiłem je wszystkie. Niemniej jednak jest taki jeden, który się wyróżnia - to Convair 880, którego byłem kapitanem od 1969. Jest dla mnie wyjątkowy ponieważ w swojej karierze bezproblemowo (w sensie jak po maśle) lądowałem nim wielokrotnie w upalne dni w Las Vegas. Lądowanie na minimalnej prędkości w takich warunkach zawsze było bardzo niebezpieczne, aż do momentu kiedy trzeba było w końcu opuścić dziób i wylądować, zanim prędkość spadła poniżej 90 węzłów i doszłoby do przeciągnięcia.

MK: “Ameryka, to raj dla pilotów” - prawda czy fałsz? Proszę uzasadnij swoją odpowiedź.
FJS: Myślę, że tu w Stanach są znacznie większe możliwości nauki niż gdziekolwiek. Jest łatwiej i szkolenie lotnicze jest mniej kosztownie niż w innych krajach. Nasze przepisy i system szkolenia jest bardzo przyjazny zarówno dla kandydatów na pilotów jak i samych pilotów. Mogę stwierdzić z całą stanowczości, że latanie tu jest bardzo przyjemne.

MK: Czym, jeśli w ogóle różni się latanie komercyjne w Stanach i Europie?
FJS: W każdym kraju zasady i przepisy nieco się różnią, ale pilot, który uczy się gdziekolwiek może się dostosować i podporządkować zasadom obowiązującym w każdym innym miejscu. Jeśli on czy ona chce latać w innym miejscu niż to, w którym zdobyli licencje mogą przejść testy i uzyskać równoważne dokumenty nowego kraju, w oparciu o udokumentowane doświadczenie i uprawnienia.

MK: Jesteś członkiem amerykańskiej AOPY? Jeśli tak, to jakie czerpiesz z niej wymierne korzyści?
FJS: Byłem nim przez wiele lat. AOPA daje dostęp do cennych informacji, wiedzy i możliwość nawiązania ciekawych kontaktów. Daje także poczucie wspólnoty i swego rodzaju bezpieczeństwa. Polecam przyłączenie się do AOPY każdemu pilotowi na świecie.

MK: Twoje ulubione lotnisko w USA?
FJS: Najbardziej malowniczym, a jednocześnie wyzywającym lotniskiem, które znam jest Aspen w stanie Colorado. Było ono częstym celem moich podróży podczas wykonywania lotów korporacyjnych. Piękne, a jednocześnie bardzo niebezpieczne, traktowane jako “plac zabaw” przez moich bogatych, znanych i elitarnych pasażerów, którzy korzystali z luksusu posiadania własnych odrzutowców.

MK: Jaka jest różnica pomiędzy urzędnikami FAA a EASA? Który jest bardziej przyjazny pilotowi? Jeśli nie masz żadnego doświadczenia z EASA opowiedz mi proszę o pracy urzędników w FAA.
FJS: Nie znam specyfiki pracy EASA-y. Mogę jedynie stwierdzić, że FAA, które znam jest rzetelne, sprawiedliwe, bezstronne i obiektywne. Stara się robić wszystko, co tylko konieczne aby zapewnić pilotom bezpieczeństwo działania w każdym momencie ich działania. Zależy im także, aby piloci, których kontrolują byli zorientowani, znający się na rzeczy, biegli w tym co robią, a co za tym idzie bezpieczni.

MK: Mam ATPL „frozen” i chcę pracować komercyjnie w USA. Jak powinienem zacząć?
FJS: Na miejscu takiej osoby skontaktowałbym się z Flight Safety International - prawdopodobnie głównym graczem na rynku instytucji szkolących pilotów liniowych, ponieważ większość firm, które obsługują własne odrzutowce wysyła swoich pilotów na szkolenia właśnie tam. Poleciłbym także Netjets Aviation, który gwarantuje wszystkim swoim pilotom szkolenie wstępne na symulatorach, na których pilot przez 6 miesięcy kandydat jest szkolony i sprawdzany. Netjets sam w sobie może być również bardzo dobrą firmą jako pracodawca. Myślę, że mógłbym być tam szczęśliwy od początku pracując jako pilot gdybym oczywiście nie pracował w liniach.

MK: Jakie jest przeciętne wynagrodzenie pilota w USA?
FJS: Począwszy od kilku tysięcy dolarów miesięcznie pracując jako pilot-instruktor na małym lotnisku, aż do kwot sześciocyfrowych jako kapitan w liniach lotniczych lub pilot dyspozycyjny.

MK: Co najbardziej przeszkadza pilotom w USA?
FJS: Bezpieczeństwo - jako pierwsze i ostatnie. Szczególnie po 11 września 2001 roku, ale także to bezpieczeństwo związane z codziennym lataniem szczególnie, że przestrzeń powietrzna w związku z coraz większym ruchem lotniczym zaczyna się kurczyć, a to wymaga coraz większej ostrożności i rozwagi.

MK: W Twojej subiektywnej ocenie: Co wydarzenia z 11 września odebrały lotnictwu?
FJS: Nic - absolutnie nic. Myślę, że strach byłby zbyt dużym ustępstwem z naszej strony. Ze strony pilotów i całego świata lotniczego. Myślę, że każdy z nas powinien robić „swoje” i wciąż się doskonalić dzięki czemu wszyscy, w tym także pasażerowie będą czuli się bardziej bezpiecznie.

MK: Latałeś bardzo długo, miałeś szansę obserwować, jak zmienia się branża lotnicza na przestrzeni czasu. Czy nowinki technologiczne pomagają w lataniu? Jak latało się kiedyś, a jak teraz?
FJS: Teraz jest dużo łatwiej, z dzisiejszymi systemami nawigacyjnymi, a szczególnie udoskonaleniami związanymi z autopilotem. Mimo wszystko, to jednak pilot wciąż musi być na szczycie w każdym działaniu i każdym momencie. Piloci muszą myśleć z wyprzedzeniem nieproporcjonalnie dalej niż ich przyrządy. 2x szybciej myśleć 4x dalej widzieć, a jeśli wymaga tego sytuacja 4x szybciej myśleć i 8x dalej widzieć. Zawsze mieć plan B, a jeśli zawiedzie, plan C... itd. Nigdy nie pozostawać bez alternatywnego rozwiązania.

MK: Twoja najzabawniejsza historia lotnicza?
FJS: Sytuacja ta miała miejsce na ziemi, na lotnisku Kennediego, podczas jednego z pierwszych lotów międzynarodowych TWA. Byłem pierwszym oficerem, na kilka miesięcy przed tym, jak zostałem kapitanem. Moja, wtedy jeszcze przyszła żona, była stewardessą, odpowiedzialną za szkolenie personelu pokładowego. Podchodząc do egzaminu FAA, została zaproszona przez kapitana - starszego pana, “nieprzystępnego starego capa”- do kokpitu i usiąść na dodatkowym siedzeniu, umiejscowionym tuż za jego fotelem, aby uczestniczyć w starcie. Podczas długiego kołowania do progu pasa, siedziała z zapiętym pasem bezpieczeństwa i skrzyżowanymi nogami. Kapitan, podczas kołowania, przesunął swoją prawą rękę do tyłu i zaczął wodzić po nodze mojej przyszłej żony!!! Z mojego stanowiska znajdującego się po prawej stronie z przodu kokpitu, kątem oka przyłapałem ruch jego reki! Odwróciłem się w samą porę żeby zobaczyć jak wzdrygnęła nogami i przesunęła je tak by były poza jego zasięgiem. Nic nie powiedziałem, ponieważ wiedziałem, że gdyby chciała, to sama by zareagowała. Powiedziała mi później, że wyraz mojej twarzy był komiczny - dlatego pamięta go dokładnie do dziś dnia, 44 lata później. Obydwoje, na samo wspomnienie tej historii wciąż się śmiejemy.

MK: Miałeś w swojej karierze wyjątkowo niebezpieczną sytuację, którą zapamiętasz do końca życia?
FJS: Jest takie stare powiedzenie: doświadczony pilot używa swojego doświadczenia i inteligencji, aby uniknąć gorszych sytuacji, które mogłyby wymagać użycia jego najlepszych umiejętności latania. Miałem niesprawny silnik w lekkim samolocie, myśliwcu i Boeingu 747, ale nigdy nie była to sytuacja, w której zupełnie nie miałbym pewności, że uda mi się ją doprowadzić do bezpiecznego lądowania. Po spędzeniu blisko 2,200 godzin i dawaniu sobie rady za sterami myśliwców, nigdy (na szczęście!) nie musiałem się katapultować ani nawet nie byłem bliski takiej konieczności.

MK: Jakie są Twoje najciekawsze przeżycia związane z lataniem?
FJS: Lot w kierunku północ - południe, na wysokości 35,000 stóp, przy krystalicznie czystym niebie, idealnej widoczność na zachód i wschód aż a po horyzont. Od momentu, kiedy rozpoczyna się zachód słońca, do początku pełni księżyca wieczorem. Tylko tej nocy i tylko przy widoczności z takiej odległości, można obserwować jak z jednej strony na zachodzie rozpoczyna się zachód słońca, a z drugiej początek pełni księżyca na wschodzie. To coś niesamowitego, oglądać te obydwa zjawiska dokładnie w tym samym czasie - zachód słońca i wschód księżyca. Rzadkością jest móc oglądać to i doświadczać tego, podkreśla to fakt że w trakcie swojej 51-letniej kariery byłem w stanie zobaczyć je tylko kilka razy.

MK: Pytanie to zadajemy wszystkim naszym rozmówcom więc muszę zadać je też Tobie. Jakiej muzyki słuchasz?
FJS: Słyszałem (w sensie znam) muzykę całego świata i świetnie bawiłem się przy każdej z nich, ale muszę przyznać, że przez całe moje życie tymi ulubionymi były rytmy latynoamerykańskie

MK: Bardzo dziękuje za rozmowę!
FJS: Dziękuję!