Z życia aeroklubów: „…gdyby nie było Aeroklubu Warszawskiego, nie byłoby dużej części historii lotnictwa polskiego"

wywiady

lotniska

historia

edukacja

ciekawostki

Marek Masalski – urodzony w 1956 roku w Ciechanowie. Z wykształcenia jest inżynierem elektronikiem, absolwentem Wydziału Elektroniki na Politechnice Warszawskiej. Większość zawodowego życia poświęcił na projektowanie systemów telekomunikacyjnych i elektroakustycznych. Projektował w polskich teatrach, domach kultury i budynkach użyteczności publicznej. Jednym z pierwszych projektów, jakie realizował był końcowy etap odbudowy Zamku Królewskiego w Warszawie.

Z lotnictwem zwiany od 1981 roku. Dnia 13-go grudnia owego roku, mimo wprowadzenia stanu wojennego, dotarł na wykłady z nawigacji na lotnisko na Gocławiu. Obecnie jest instruktorem samolotowym i szybowcowym I klasy. Jego ogólny nalot, to 1000 godzin na szybowcach i 3000 godzin na samolotach. Nigdy nie marzył o zawodowej pracy w lotnictwie. Lotnictwo komunikacyjne porównuje do prowadzenia autobusu, choć oczywiście to bardzo ciekawa i atrakcyjna praca.

Obecnie jest zwykłym członkiem Aeroklubu Warszawskiego. Kilkadziesiąt lat temu zaczynał swoją działalność od funkcji skarbnika sekcji szybowcowej, potem był przewodniczącym. Był też członkiem zarządu i wiceprezesem. Działał w Aeroklubie Polskim. Z Aeroklubem Warszawskim związany jest od początku swojej przygody z lataniem i nigdy przez myśl mu nie przeszło, aby to zmieniać. Według niego, praca społeczna ma sens na poziomie sekcji szybowcowej, dalej to już tylko polityka.

Obecnie w wolnych chwilach działa w Fundacji „Legendy Lotnictwa” i jest tam mocno zaangażowany w budowę repliki P11-C. Jest właścicielem Piper Cuba, amerykańskiego samolotu szkoleniowego, znanego większości miłośników lotnictwa z licznych pokazów lotniczych.

Prywatnie mąż Jolanty, z którą dzieli wspólne pasje i wyszukuje wciąż to nowe zajęcia.

O barwnej historii Aeroklubu Warszawskiego, jego wkładzie w rozwój polskiego lotnictwa oraz planach na przyszłość z Markiem Masalskim rozmawiał Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: Chciałem zapytać o Aeroklub Warszawski właśnie Ciebie, bo wiem, że interesujesz się jego historią. Podzielisz się z nami wiedzą na ten temat?

Marek Masalski: Od kilku lat zajmuję się prowadzeniem kalendarium Aeroklubu Warszawskiego. Na bieżąco zbieram różne ciekawe fakty, które miały miejsce w jego historii. Większość wiadomości publikujemy na stronie internetowej. Jeśli ktoś wpadnie na coś ciekawego, drogą mailową przysyła do nas, a my to na bieżąco uzupełniamy, więc historię aeroklubu znam dobrze. Ponadto w wolnych chwilach lubię czytać książki historyczne. Niektóre okresy z historii Polski znam całkiem nieźle.

PK: W takim razie, co Marek Masalski wie o historii Aeroklubu Warszawskiego?

MM: Aeroklub Polski swoją nazwę wywodzi od stowarzyszenia założonego w 1919 roku w Poznaniu. Z uwagi na sytuację w kraju nie przetrwał on jednak zbyt długo. Właściwa pora na to, aby lotnictwo cywilne i sportowe mogło się na nowo pojawić w wolnej Rzeczpospolitej to koniec lat 20. Aeroklub Warszawski był pierwszym aeroklubem w Polsce. Pierwsze zebranie organizacyjne odbyło się 19 października 1927 roku, a w skład grupy inicjatywnej wchodzili studenci Politechniki Warszawskiej, obecnego Wydziału MEL. W pobliżu Politechniki było Pole Mokotowskie, a więc kontakt z lotnictwem był bardzo bliski. Kilka miesięcy po nas zaczęły powstawać inne aerokluby, między innymi w Poznaniu i Lwowie. Naszym pierwszym macierzystym lotniskiem było lotnisko na Polu Mokotowskim - teren pozyskany od ówczesnych władz lotniczych, które były komórką w zarządzie kolei wąskotorowych. Podarowali nam stary wagon, który został dowieziony na lotnisko i tam ustawiony - była to pierwsza siedziba aeroklubu. Od wojska pozyskano wówczas 3 samoloty Caudron G-3 i korzystając z doświadczenia pilotów - instruktorów wojskowych - rozpoczęto pierwsze szkolenia.

PK: Czy szkolono w tamtym czasie młodych pilotów i czy szkolenie było wtedy jedyną formą aktywności AW?

MM: Zimą odbył się kurs teoretyczny, a wiosną rozpoczęto szkolenie praktyczne. W roku 1931 Aeroklub Akademicki Warszawski, (bo taką nazwę wówczas nosił) włączył do swojej struktury Stołeczny Klub Lotniczy, którego członkowie, poza pracą zawodową w lotnictwie wojskowym, chcieli latać też na innym sprzęcie i uprawiać sporty lotnicze. System w tym czasie pozwalał na to, by piloci mogli zdobywać nalot nie tylko na drogim sprzęcie wojskowym. Po włączeniu Stołecznego Klubu Lotniczego do Aeroklubu Akademickiego, zmienił nazwę na tę obowiązującą do dziś, czyli Aeroklub Warszawski. Aeroklub Warszawski był członkiem Aeroklubu RP, który był Związkiem Stowarzyszeń. W tamtym czasie każdy z aeroklubów miał swoją własną osobowość prawną i własny statut.

Po wyszkoleniu dostatecznej liczby pilotów, rozpoczęto latanie rajdowe. Aerokluby organizowały różne imprezy, z których niektóre przetrwały do dziś, np. Lubelsko - Podlaskie Zawody Samolotowe, gdzie pierwsze z nich wygrali piloci z AW. Naszą siedzibą w tamtym czasie było wciąż Pole Mokotowskie, na którym z czasem pojawiła się także sekcja balonowa, szybowcowa i przez moment sekcja turystów lotniczych, jako część sekcji samolotowej. Budowę lotnisk dla Warszawy zainicjował prezydent Stefan Starzyński. Pierwsze było lotnisko Okęcie, przeznaczone pierwotnie dla wojska. Dla lotnictwa cywilnego - komunikacyjnego rozpoczęto budowę, a w zasadzie wykup gruntów i meliorację, na Gocławiu. Dla lotnictwa sportowego budowano lotnisko na Młocinach. Po uruchomieniu lotniska Okęcie, ze względu na pojawienie się ciężkich samolotów, przeniosło się tam również lotnictwo komunikacyjne. W 1939 roku na Gocławiu wykupiono już połowę gruntów pod przyszłe lotnisko, a teren został zmeliorowany. Pozostały jeszcze grunty poza granicami Warszawy, które były już przygotowane do wykupienia, jednak wojna pokrzyżowała plany i nie udało się już tego zrealizować. Po rozpoczęciu wojny wszystkie prace zostały przerwane. Do 1939 roku na Młocinach istniało wyrównane pole wzlotów, na którym odbywały się loty. W czasie wojny Niemcy lotnisko rozbudowali i rozszerzyli aż do ulicy Wólczyńskiej. W roku 1943 lądowały tu m.in. Meserschmity - giganty z pomocą dla Stalingradu. To było całkiem duże lotnisko.

PK: Kim byli ówcześni piloci i członkowie AW?

MM: Aeroklub, to nie tylko hangary i samoloty, dlatego nie sposób nie wspomnieć o ludziach, którzy go tworzyli. Pierwszą osobą, o której należy powiedzieć, jest Prezes Tadeusz Pruszkowski - artysta, malarz, rektor warszawskiej ASP. Miał swojego DH Moth’a, którym latał, jak każdy artysta, do Kazimierza nad Wisłą. Niestety został zastrzelony w czasie wojny przez Niemców na jednej z warszawskich ulic. Kolejna ważna postać, to Witold Rychter - nie tylko pilot, ale i kierowca rajdowy, a w czasie wojny czołgista (1939 r.). To także Franciszek Żwirko, Stanisław Wigura, Zygmunt Puławski, Stanisław Prauss - konstruktor „Karasia”, który pełnił funkcję wiceprezesa ds. technicznych Aeroklubu Warszawskiego, właściciel PZL-5. Oprócz tego cała masa innych pilotów, w tym również wojskowych, takich jak Zdzisław Karol Henneberg - pilot Dywizjonu 303, jego siostra, Halszka, również pilotka i wuj Wilhelm – architekt, autor niezrealizowanego portu lotniczego na Gocławiu.

Kiedy wertuje się książki dotyczące batalionów „Zośka” i „Parasol”, to wciąż napotyka się tam na nazwiska członków AW, m.in. Henryk Petryka (pilot szybowcowy AW, żołnierz batalionu Zośka), czy Bronisław Pietraszkiewicz „Lot” - dowódca zamachu na Kutscherę. Wielu naszych pilotów zginęło walcząc w Anglii. Jedną z takich osób, o której nie można zapomnieć jest przede wszystkim Barbara Wojtulanis-Karpińska, nazywana przez nas wszystkich Barbarką. Na stronie Muzeum Lotnictwa w Krakowie opublikowany jest jej cały dziennik lotów.

PK: Osoby, które wymieniłeś, to lista znamienitych postaci. Czy początki AW, to również początki polskiego lotnictwa?

MM: Mogę pokusić się o stwierdzenie, że gdyby nie było Aeroklubu Warszawskiego, nie byłoby dużej części historii lotnictwa polskiego. Nie tylko ze względu na centralne położenie, ale przede wszystkim na zbitek fantastycznych ludzi. W latach 30. Na Polu Mokotowskim mieściły się zakłady PZL. Większość ich pracowników stanowili studenci Politechniki Warszawskiej, którzy dorabiali sobie w PZL-u, jako kreślarze. Do tej pory, przy P11 korzystamy z rysunków, które pochodzą z prac dyplomowych studentów, oczywiście po skorygowaniu różnych błędów, takich jak chociażby wymiarowanie niektórych elementów. Pole Mokotowskie, Politechnika Warszawska, PZL, LOT, wojsko i tuż obok Zakłady Antoniego Kocjana (tego od V2), także członka Aeroklubu. To wszystko tworzyło wspaniały konglomerat kipiący od pomysłów i inicjatyw. Można powiedzieć, że mamy dwóch prezydentów Warszawy, którzy budowali lotniska i obaj ci prezydenci mają swoje pomniki i place w Warszawie. Inni nie mają na to szans zapewne dlatego, że próbowali zlikwidować lotniska.

PK: Co z Aeroklubem Warszawskim działo się po wojnie?

MM: Po wojnie, wczesną wiosną 1945 roku środowisko lotnicze zaczęło się na nowo formować z „niedobitków”, jakie ocalały po wojnie i powróciły do Warszawy. Trzeba pamiętać, że w czasie okupacji kontynuowane były lotnicze kursy teoretyczne, kwitł również rozwój literatury. Maria Kann była redaktorką konspiracyjnego czasopisma „Wzlot”.

Wracając do okresu powojennej historii aeroklubu. W 1945r. lotnisko na Młocinach zajęła eskadra pułkownika Jakubika z MBP. Funkcjonowało ono do 1975 roku. Tymczasem lotnisko na Gocławiu było zwykłym polem, częściowo zmeliorowanym, bez żadnej infrastruktury. Okęcie zostało zrujnowane, dlatego przywrócono jeszcze na jakiś czas funkcjonowanie lotniska na Polu Mokotowskim wzdłuż ul. Rakowieckiej.

Wiosną 1945 roku, kiedy przekazano aeroklubowi teren na Gocławiu, została rozpoczęta budowa hangaru nr 1. Niedługo potem pojawiły się pierwsze Piper Cuby, kilka samolotów repatriowanych z Rumunii i zaczęło się szkolenie. Jedną z grup członków AW stanowili studenci szkoły Wawelberga i Rotwanda, jedynej inżynierskiej szkoły wyższej, jaką Niemcy pozwolili uruchomić w czasie okupacji. Chłopcy byli na tyle świetnie zorganizowani, że znaleźli sobie przedwojennego pilota – instruktora i wybrali się w lipcu 1945 r. w okolice Chodzieży, do dawnego ośrodka szybowcowego, gdzie pozostało sporo poniemieckich szybowców. Głównym prowodyrem tej grupy był Ryszard Witkowski, potem nasz pilot śmigłowcowy nr 1. Jako ciekawostkę dodam, że w grupie w tej znalazł się także Rajmund Kaczyński - ojciec znanych nam bliźniaków. W tym samym czasie został reaktywowany AW. Zatwierdzono ponownie nasz przedwojenny statut i wszystko rozwijało się bardzo prężnie, aż do momentu kiedy w 1949 r. komuna postanowiła przekształcić Aeroklub na wzór radzieckiego „Dosaaf” i utworzyła Ligę Lotniczą.

Przeprowadzono weryfikację, w wyniku której głównie z powodów politycznych, cała masa ludzi musiała odejść. Do Polski wrócił m.in. Tadeusz Więckowski - człowiek, którego można uznać za twórcę polskiego lotnictwa sanitarnego.

W 1956 roku piloci AW zaczęli żądać przywrócenia aeroklubu, odbyło się spotkanie restytucyjne aeroklubu RP w budynku Arsenału. Nastąpiło wtedy reaktywowanie Aeroklubu PRL, udało się też odzyskać majątek.

W 1968 roku władze komunistyczne uznały jednak, że ten aeroklub trzeba wziąć „za twarz” i w związku z tym nadano nam status stowarzyszenia wyższej użyteczności publicznej. Odebrano osobowość prawną i skasowano statuty wszystkich aeroklubów regionalnych. Nadano Aeroklubowi PRL jeden statut centralny, a z regionalnych zrobiono oddziały regionalne. Z klucza, w skład każdego Zarządu, wchodził przedstawiciel wojska i ministerstwa spraw wewnętrznych.

PK: Na których lotniskach w okresie powojennym działał AW?

MM: Pierwszym lotniskiem po wojnie było lotnisko na Gocławiu (oczywiście w międzyczasie korzystano z lotnisk Sokołówek pod Ciechanowem, czy szybowiska w Starej Miłosnej). Był on podstawową bazą, która w odpowiednim czasie została zagospodarowana. Do hangaru nr 1 zostały jeszcze dołożone hangary nr 2 i 3. Były tam okręgowe zakłady szybowcowe, w których powstawały prototypy szybowców. Po 1968 roku zostały przekształcone w LZN, czyli Lotnicze Zakłady Naprawcze. Od 1975 roku działalność aeroklubu na Gocławiu została bardzo drastycznie ograniczona, a w 1977 odbył się ostatni start i zostaliśmy bez lotniska.

W 1978 roku Aeroklub Warszawski przeniesiono na lotnisko „Babice”, gdzie działa do dnia dzisiejszego. To wojskowe lotnisko, które zostało wybudowane z początkiem lat 50-tych, na tzw. polu ćwiczeń łączności przez jeńców niemieckich i junaków Służby Polsce. Wśród nich był Sławomir Mrożek, wybitny dramatopisarz. Polecam jego opowiadanie „Tor”. Jako ciekawostkę dodam, że w 1939 roku wylądował tu awaryjnie PZL Łoś, a w 1944 amerykański B-29.

W owym czasie było to opuszczone lotnisko wojskowe, posiadające ładne pasy - betonowy i trawiasty. Zaczęły się odbywać pierwsze loty, a ponieważ nie było jeszcze hangarów, stało kilka barakowozów. Podstawowa baza techniczna była dalej na Gocławiu. Dopiero w 1982 roku oddano do użytku hangary i budynek biurowy.

PK: Ilu członków klubu zrzeszonych jest w poszczególnych sekcjach Aeroklubu?

MM: Myślę, że na chwilę obecną jest to około 700 osób. Trudno mi określić, ile jest w poszczególnych sekcjach, ponieważ często zdarza się, że członkostwo jest wielosekcyjne. Zresztą, nie ilość członków ma znaczenie dla Stowarzyszenia, ale ich jakość. Rozmawiamy w warsztacie szybowcowym - popatrz jaki tu ruch, ilu wspaniałych młodych ludzi pracuje przy sprzęcie. Aż dusza się raduje!

PK: Jakie największe sukcesy osiągali członkowie Aeroklubu Warszawskiego?

MM: Kilkadziesiąt tytułów mistrza świata, bardzo podobna liczba mistrzów Europy. Tytuły mistrza Polski chyba trudno byłoby policzyć: Pelagia Majewska, Maciej Pospieszyński, Alek Dernbach, itd. Gdy popatrzymy na obecną kadrę spadochronową Polski, to jej połowę stanowią członkowie AW.

Koniec części pierwszej

Druga część wywiadu

O atrakcjach „lotniczej Warszawy”, działalności Aeroklubu Warszawskiego oraz planach na przyszłość przeczytacie w drugiej części wywiadu.