Wpływ, nie bat

Z Wiesławem Filoskiem, prezesem zarządu Lotniczej Amatorskiej Federacji Rzeczpospolitej Polskiej rozmawia Marek Aloksa. 

Marek Aloksa: Witam serdecznie,
Wiesław Filosek: Witam równie serdecznie.

MA: 21 stycznia minie rok od zarejestrowania federacji. Co do tej pory udało się osiągnąć?
WF: Po pierwsze, 15 stycznia organizujemy walne zgromadzenie. To jest ostatni termin, żeby zamknąć rok zgodnie z ustawą. Na walne zapraszamy przedstawiciela portalu „dlapilota.pl”.

Co udało się zrobić? Realnym celem, który możemy osiągnąć jest zmiana zapisów obecnie nowelizowanego prawa lotniczego. Realnym w tym sensie, że nawiązaliśmy kontakty, przede wszystkim z Departamentem Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury, z posłami: przewodniczącym podkomisji do nowelizacji Prawa Lotniczego A. Litwińskim i jego zastępcą J. Piechocińskim, również z posłami P. Ołowskim i W. Sitarzem z sejmowej komisji ds lotnictwa. Myślę, że możemy liczyć na ich poparcie. Poparcia udzielają nam też inni posłowie niezwiązani z lotnictwem.

Urząd Lotnictwa Cywilnego również jest zainteresowany współpracą, mamy takie sygnały, a więc jest klimat do zrealizowania naszego strategicznego celu. Generalnie podział w lotnictwie wygląda następująco: lotnictwo cięższe GA kontrolowane przez EASA, a więc obligatoryjnie pod nadzorem państwowym i lotnictwo lżejsze, amatorskie, nadzorem EASA nieobjęte, nad którym nadzór może być w rękach organizacji społecznych. Jest to reguła obejmująca wszystkie państwa europejskie. W Czechach ten podział przebiega na poziomie 600 kg, zgodnie z aktualną nowelizacją prawną czeskiego Prawa Lotniczego, tzn: powyżej 600 kg – nadzór państwowy, poniżej społeczny LAACR. Jest to bardzo śmiały i prorozwojowy zapis i myślę, że w ślad za Czechami szybko pójdą inne państwa. Jeżeli w Polsce podobny zapis szybko nie zafunkcjonuje, nigdy już Czechów nie dogonimy.

Federacja nie rości sobie prawa do monopolu. Wręcz odwrotnie, naszą ideą jest to, żeby każda dziedzina tego szerokiego spektrum lotnictwa amatorskiego była pod nadzorem odpowiedniej organizacji. Konkludując, na razie udało nam się dotrzeć do ośrodków decydenckich parlamentu i właściwego ministerstwa i uzyskać akceptację dla naszych propozycji prawnych.

MA: Jasne. Kiedy czytałem proponowany przez LAF aneks do ustawy prawo lotnicze, w którym zakłada się, że Minister Infrastruktury powierzy nadzór nad lotnictwem lekkim wyspecjalizowanej organizacji społecznej, tak jak Pan mówi, niekoniecznie jednej...
WF: Chciałbym wyjaśnić rzecz następującą: aneks to jest nasza robocza nazwa. Można to być załącznik, lub dodatek. Jest to skondensowany zapis dotyczący wyłącznie naszej dziedziny: lotnictwa niepodlegającego nadzorowi EASA. Również jednoznacznie z niego wynika, że społecznych organizacji nadzorujących może być więcej.

MA: Jak rozumiem Wasza federacja jak najbardziej przygotowuje się do roli takiego, nie chciałbym powiedzieć - nadzorcy, ale do pełnienia tej roli nadzoru. Zgodnie z tym aneksem taka organizacja musiałaby spełnić szereg wymagań, przypomnijmy: stworzyć system administracyjny i techniczny zarządzania sportowymi aparatami, latającymi, dysponować wykwalifikowanym i specjalistycznym personelem , stworzyć system informacyjny do prowadzenia ewidencji pilotów i sportowych aparatów latających, - posiadać plan kontroli sprawności technicznej, posiadać plan nauczania i kontroli umiejętności i być w stanie zapewnić ochronę informacji. Takie są założenia. Moim zdaniem to jest duże zadanie organizacyjne i niesie za sobą dosyć duże koszty. Czy federacja jest przygotowana w tej chwili do przyjęcia takiej roli?
WF: Opracowaliśmy schemat organizacyjny i na Walnym będziemy nad nim dyskutować, a po zatwierdzeniu, odpowiednie zadania powierzymy właściwym ludziom. Jeżeli nadzór zostanie nam powierzony, przewidujemy okres przejściowy, w trakcie którego dopracujemy zasady działania, wraz z wewnętrznymi regulacjami prawnymi. Obecnie już dysponujemy podstawowym personelem, który mógłby się tym zająć. Między nami są mechanicy, piloci, instruktorzy, również czescy, którzy też będą obecni na naszym Walnym.

Mamy zamiar uczyć się od innych, lepiej zorganizowanych i bardziej doświadczonych organizacji europejskich, przede wszystkim czeskiej LAA CR, francuskiej FFPLUM. Będziemy wzorować się na ich rozwiązaniach organizacyjnych i zamierzamy ściśle z nimi współpracować.

Do naszej organizacji wstępują piloci LOTu, byli piloci wojskowi, wszyscy z wielkim doświadczeniem i nalotem, z wieloma uprawnieniami, zainteresowani kontynuowaniem latania, w tym naszym „najlżejszym” wydaniu. Oni też wniosą wiele organizacyjnych pomysłów. Naszą podstawową zasadą jest: wszystko co możliwe – uprościć i ułatwić, wyeliminować wszystkie procedury oparte na fikcji, wszelką pogoń za pieczątkami. Działania nadzoru mają być realne, możliwie najmniej uciążliwe i mają skutkować podniesieniem poziomu bezpieczeństwa, ale nie hamować rozwoju.

Jest kilka ośrodków certyfikowanych w Polsce. Certyfikacja, jeżeli chodzi o lotnictwo amatorskie nie będzie obowiązywać. Ale takie ośrodki już są, mają duże doświadczenie i liczymy, że włączą się również do współpracy.

MA: Wspomniał Pan o wzorcach zagranicznych, czeskich, francuskich. Czy ta propozycja federacji były konsultowane z organizacjami zagranicznymi?
WF: Na razie zostały poczynione kroki wstępne. Zostały wysłane listy intencyjne do organizacji: czeskiej, niemieckiej, francuskiej, litewskiej, słowackiej. Najszybciej odpisali Litwini, bardzo szybko dostaliśmy też zapewnienie o pomocy i współpracy od Francuzów. Również niemiecka DULV odezwała się, że są zainteresowani współpracą i pomocą. Z tymi organizacjami mamy też personalne kontakty. W przyszłości wstąpimy do europejskiej federacji mikrolotowej EMF.

Francuski model jest brany po uwagę i na spotkaniu w ULC padła taka propozycja, bliższy jednak wydaje się nam model czeski. Mamy też z LAACR bezpośrednie kontakty i łatwiejsza będzie współpraca. Oczywiście czeskiego modelu też nie będziemy kopiować bezkrytycznie. Pewne rozwiązania czeskie już się „przeżyły”, inne nie są zgodne dyrektywami unijnymi, bowiem ich regulacje powstawały zanim Czechy wstąpiły do Unii. To wszystko będzie wymagało dopracowania, ale jak wspomniałem wcześniej: upraszczać wszystko co się da, jest naszą zasadą naczelną. Nadzór ma być przyjazny i kompetentny. Powinno to szczególnie zainteresować konstruktorów i producentów.

MA: Mówi Pan, że ścieżki są przetarte, i w ULC i w ministerstwie, to chyba nie było tak proste. Chciałbym zacytować odpowiedź na interpelację posłów Tadeusza Arkita i Andrzeja Ryszki. Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedział, że z uwagi na końcową fazę prac nad projektem możliwości dodatkowych zmian projektowanej ustawy w przedmiotowym zakresie są bardzo ograniczone. Chodzi o to, że federacja powstała po przyjęciu przez podkomisję sprawozdania do drugiego czytania.
WF: Oprócz poprawek rządowych, tak zwanych autopoprawek, zawsze wchodzi w rachubę bezpośrednia inicjatywa poselska i według zapewnień przewodniczącego podkomisji do nowelizacji Prawa Lotniczego, posła Litwińskiego, na każdym etapie jest możliwość wniesienia poprawek. Prawo lotnicze składa się z wielu segmentów, konstruowane jest głównie na wniosek rządu, ale są też inicjatywy innych ośrodków. W związku z tym mamy nadzieję, opierając się na obietnicy posła Litwińskiego, że przynajmniej część z tych strategicznych zapisów, które proponujemy, zostanie w prawie uwzględniona. Mamy też nadzieję, że nastąpi to przed przejęciem przez Polskę prezydencji unijnej, gdyby to jednak z jakiś przyczyn nie nastąpiło, nie łatwo się z tym pogodzimy. Zwrócimy się do wszystkich polskich, a następnie unijnych instancji odwoławczych.

MA: Środowisko ma różne opinie na temat tego rodzaju inicjatyw. Są też takie głosy, że zgodnie z paragrafem 14 statutu, osoby fizyczne - członkowie stowarzyszenia, są reprezentowani przez dwóch delegatów, mających jeden głos. Czy nie sądzi pan, że to może być barierą dla ludzi zainteresowanych wstąpieniem do federacji, bo mogą czuć, że nie będą dostatecznie reprezentowani?
WF: Federacja w swojej definicji federuje, czyli zrzesza organizacje pozarządowe, przede wszystkim stowarzyszenia. Przyjmowanie członków indywidualnych potraktowaliśmy jako wyjątek. Są ludzie, którzy będą niezbędni w naszej pracy, a którzy nie należą do żadnej organizacji. Mieliśmy na uwadze mechaników, inspektorów, egzaminatorów, czy innych fachowców. W związku z tym liczyliśmy, że członków indywidualnych będzie znikoma ilość, powiedzmy 15-20. Stało się inaczej, jest już ich kilkakrotnie więcej. Stowarzyszeń lotniczych jest w Polsce zaledwie kilkanaście, z czego kilka jest martwych, lub „usychających”. Sporny zapis w statucie, który jest obecnie krzywdzący w stosunku do członków indywidualnych, będzie poprawiony. Poprawek będzie pewnie więcej, na razie zbieramy opinie i zanosi się na bardzo gorącą dyskusję na Walnym.

MA: Jakie są oczekiwania federacji wobec środowiska mikrolotowego, a jakie wobec innych organizacji: Aeroklubu Polskiego, AOPA?
WF: Jesteśmy zdania, że całe środowisko lotnicze powinno występować wspólnie, by uzyskać realny wpływ na taką zmianę Prawa Lotniczego, by stało się ono wreszcie czytelne, przyjazne i prorozwojowe. W tym celu spotkaliśmy się z Włodzimierzem Skalikiem, prezesem AP, jak również nawiązaliśmy bliższe kontakty z AOPA Poland. Mamy też poparcie pilotów LOTu. Polskie Prawo Lotnicze jest przeregulowane, zawiłe i nawet prawnicy nie są w stanie się w nim „połapać”, trzeba by najpierw zatrudnić kryptologów, a dotychczasowe propozycje środowisk lotniczych nie zostały uwzględnione.

Konsolidacja środowiska, szczególnie mikrolotowego jest jednak procesem niełatwym. Federacja naraziła się niektórym ośrodkom, mającym swoje partykularne interesy i dzieje się rzecz dziwna i zabawna: jeden z portali lotniczych zaangażował się w zwalczanie organizacji lotniczej, zamiast wspierać ją merytoryczną dyskusją. I to jeszcze zanim zaczęła się zasadnicza batalia. Wspólna reprezentacja i mówienie jednym głosem jest więc piękną ideą, ale trudną do zrealizowania. Rozpoczęliśmy jednak pewien proces, w wyniku którego, wcześniej czy później poprawi się sytuacja polskich pilotów, a przede wszystkim konstruktorów i producentów. 

MA: Czyli jest pan optymistą. Jakie jest marzenie federacji, które mogłoby się spełnić w przyszłym roku?
WF: Marzenia oczywiście warto mieć, ale musimy być realistami. Po pierwsze: celem strategicznym federacji, zarządu i inicjatorów, którzy zbudowali federację nie jest przejęcie nadzoru. Nadzór dla samego nadzoru, nie jest naszym celem. Nam głównie chodzi o wywalczenie sobie takiej strefy niezależności, byśmy mogli realizować swoją prorozwojową strategię, by lotnictwo amatorskie w Polsce doganiało Europę, a przede wszystkim sąsiednie Czechy, które kiedyś startowały z tego samego pułapu i gdzie również królowały trabanty. Chodzi też o to, byśmy mogli realizować szeroko pojęte, przyjazne i konstruktywne kontakty międzynarodowe, uczestniczyć w wymianie doświadczeń i promować nasz kraj.

Nadzór jest tylko narzędziem i powinien być wykorzystany wyłącznie w dobrych intencjach. U jego podstaw powinno leżeć zaufanie, jako elementarna zasada relacji międzyludzkich. Chodzi o to, żeby mieć wpływ, a nie trzymać bat. Technika sprawowania nadzoru powinna być następująca: wszystkie czynności związane z nadzorem powinny być wykonywane na zasadzie umowy- zlecenia. Tak się dzieje w innych państwach. O ciepłych posadkach i etatach trzeba zapomnieć. Każdy inspektor czy mechanik za wykonane czynności będzie wynagradzany według ustalonej stawki.

Mamy dobrą wole i szczere intencje. Chcemy nie tylko zmieniać mechanizmy nadzoru czy kontroli, ale też wprowadzać właściwe standardy. Po pierwsze – zaufanie, po drugie – koleżeńskość, lojalność, solidarność, to co w naszym środowisku lotniczym powinno być podstawą działania. Jesteśmy środowiskiem uprawiającym dosyć ekstremalną dziedzinę,a życie i prawa aerodynamiki szybko weryfikują barak krytycyzmu i odpowiedzialności, samowolę, nadmierny indywidualizm.

LAF RP nie będzie organizacją żerującą na środowisku. My nie oceniamy, czy ULC jest zły czy dobry, jego alternatywą musi być organizacja społeczna, która lepiej rozumiejąc potrzeby naszego małego lotnictwa, stymulując jego rozwój sprawi, że zamiast 40 czy 50 samolotów zarejestrowanych na polskich znakach, tak jak jest teraz, będzie ich latać kilka tysięcy. Że na powrót konstruktorzy amatorzy będą budować motolotnie, ultralekkie samoloty, czy wiatrakowce, że najbardziej udane konstrukcje będą wdrożone do produkcji seryjnej, że zjawią się inwestorzy, którzy to sfinansują, że w konsekwencji zafunkcjonuje nowy (stary) sektor gospodarki z wieloma tysiącami miejsc pracy. Obecnie w wyniku złej i krótkowzrocznej polityki, piloci wyemigrowali z Polski, szkolą się w Czechach, na Litwie, we Francji, na Słowacji. Tam też rejestrują swój sprzęt i zostawiają swoje pieniądze. Jak mamy być dumni z naszej ojczyzny, która nas do takiej emigracji zmusza?

MA: Powodzenia, dziękuję za wypowiedź.
WF: Dziękuję również.

W wyniku konsultacji, powstała nowa poprawiona wersja aneksu do Prawa Lotniczego, który dotyczy lotnictwa amatorskiego. Jej treśc prezentujemy poniżej.

                                               Komentarz wstępny do proponowanej ustawy

celowe jest stworzenie ustawy, która, opierając się na załączniku II do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego nr 216/2008, litera: a),b),c),e),f),g),h),i),j), definiuje ten rodzaj lotnictwa i wprowadza stosowne regulacje, realizując jednocześnie zalecenie Unii Europejskiej, by nadzór nad tym lotnictwem został przekazany wyspecjalizowanym organizacjom społecznym.

(1)    LAL to konstrukcje latające o maksymalnej masie startowej do 595 kg, wyłączone spod nadzoru EASA, których definicja zawarta jest w załączniku II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego I Rady (WE) nr 216/2008, litera: c, e, f, g, h, j.
(2)    Rodzaje lekkich aparatów latających to:
I.) szybowiec lekki,
II.) szybowiec lekki z napędem,
III.) motoszybowiec lekki,
IV.) samolot lekki,
V.) lotnia z napędem,
VI.) motolotnia,
VII.)   śmigłowiec lekki,
VIII.) wiatrakowiec lekki, 
(3)    Pilotem lekkiego aparatu latającego jest osoba, która posiada ważne świadectwo kwalifikacji, licencję krajową lub uprawnienia wyższego rzędu, po doszkoleniu. Warunki doszkolenia określone są w dodatkowym przepisie prawnym.
(4)    Pilot- uczeń aparatu latającego to osoba, której kwalifikacje nabyte w trakcie szkolenia pozwalają na samodzielne wykonywanie niektórych zadań objętych programem szkolenia.
(5)    Konstruktor aparatu latającego to osoba fizyczna, która buduje aparat latający dla własnej potrzeby.
(6)    Producent aparatu latającego to osoba fizyczna lub prawna, która produkuje aparaty latające, inne produkty z nimi związane i komponenty aparatu latającego.
(7)    Inspektor ruchu lub inspektor techniki to osoba fizyczna z wiedzą specjalistyczną, która w zakresie działalności płynących z tej ustawy wykonuje nadzór nad realizowaniem obowiązków konstruktorów, producentów, instruktorów, pilotów i innych osób mających udział w ruchu sportowych aparatów latających.
(8)    Charakterystyki poszczególnych rodzajów aparatów latających są podane w dodatkowym przepisie prawnym.

(1)    Minister Infrastruktury swoją decyzją powierza nadzór nad LAL opisanymi w punkcie1 niniejszego Aneksu wyspecjalizowanym organizacjom społecznym, osobom prawnym, na podstawie pisemnej prośby. Minister Infrastruktury w decyzji o powierzeniu wykonywania nadzoru ustanowi jego zakres.
(2)    Minister Infrastruktury wyda decyzję, jeżeli wnioskodawca:
a) ma siedzibę na terenie Rzeczypospolitej Polskiej,
b) stworzył system administracyjny i techniczny zarządzania aparatami latającymi według tego przepisu,
c) dysponuje wykwalifikowanym i specjalistycznym personelem mogącym wykonywać nadzór według tej Ustawy nad aparatami latającymi i tworzyć przepisy techniczne i eksploatacyjne,
d) stworzył system informacyjny do prowadzenia ewidencji pilotów i aparatów latających,
e) posiada plan kontroli sprawności technicznej aparatów latających,
f) posiada plan nauczania i kontroli umiejętności adeptów do wydania świadectwa kwalifikacji pilota i pilota instruktora,
g) nie ma interesów finansowych lub innych, które mogłyby wpłynąć na bezstronność w wykonywaniu powierzonych obowiązków,
h) jest w stanie zapewnić ochronę informacji i danych osobowych według osobnego przepisu prawnego.
(3) Ministerstwo Infrastruktury i organizacja społeczna zawrą umowę publiczno- prawną w zakresie powierzenia obowiązków do wykonywania nadzoru nad lekkimi aparatami latającymi.
(4) Ministerstwo Infrastruktury odbierze przekazane uprawnienia, jeżeli:
a) organizacja społeczna przejmująca nadzór nie wypełnia obowiązków lub warunków wyznaczonych przez tę ustawę lub decyzję o powierzeniu,
b) organizacja przejmująca nadzór wystąpi o zwolnienie z obowiązków.
(5) Decyzja o przekazaniu, jak również cofnięciu uprawnień zostanie opublikowana w Dzienniku Ustaw.
(6) Jeżeli wykonywanie nadzoru nad lekkimi aparatami latającymi nie jest zabezpieczone przez organizację przejmującą, nadzór przejmuje Urząd Lotnictwa Cywilnego.
(7) Dokumenty, które trzeba dołączyć do wniosku o przekazanie nadzoru, są określone w dodatkowym przepisie prawnym.

(1) Organizacja społeczna przejmująca nadzór:
a) opracowuje i przekazuje do Ministerstwa Infrastruktury propozycje przepisów eksploatacyjnych i technicznych aparatów latających i propozycje planów szkoleń w celu ich zatwierdzenia, a po zatwierdzeniu przez Ministerstwo Infrastruktury w/w. przepisy i plany szkoleń realizuje,
b) organizuje kursy i seminaria dla pilotów, instruktorów, egzaminatorów,mechaników,
c)   nadaje uprawnienia pilotom,instruktorom, egzaminatorom, inspektorom, mechanikom; przedłuża ich ważność i prowadzi ewidencję,
d) wykonuje nadzór nad konstruktorami i producentami aparatów latających,
e) uznaje sprawność techniczną aparatów latających oraz wydaje i przedłuża ważność świadectw uznania kwalifikujących je do lotu,
f) prowadzi ewidencję aparatów latających i przydziela znaki rozpoznawcze,
g)   udziela zezwoleń na loty próbne aparatów latających,
h) wykonuje nadzór nad czynnościami pilotów i osób trzecich biorących udział w eksploatacji aparatów latających,
i)    współdziała z organami władzy państwowej w związku z badaniem wypadków i zdarzeń lotniczych aparatów latających,
j)    mianuje i odwołuje egzaminatorów, inspektorów ruchu i inspektorów techniki; spis mianowanych i odwołanych inspektorów ruchu i inspektorów techniki przedstawia do publikacji w Ministerstwie Infrastruktury,
(2)    W interesie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, lub w innym interesie publicznym podmiot przejmujący nadzór, może w uzasadnionych wypadkach ograniczyć lub zabronić użytkowania danego aparatu latającego.

Nadzór nad projektem, budową, produkcją i naprawą aparatów latających, części i urządzeń lotniczych oraz nadzór nad czynnościami użytkowników, pilotów   i mechaników  biorących udział w eksploatacji aparatów latających, wykonują odpowiedni inspektorzy.

(1) Główny Inspektor Ruchu i podlegający mu Inspektorzy terenowi odpowiedzialni są za    kwalifikacje personelu latającego: pilotów, mechaników, pilotów - instruktorów, egzaminatorów. Zakres obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień jest określony w dodatkowym zapisie prawnym.
(2) Główny Inspektor techniki i podlegli mu Inspektorzy Terenowi odpowiedzialni są za nadzór w trakcie budowy i eksploatacji sprzętu latającego. Zakres obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień jest określony w dodatkowym zapisie prawnym.
(3) System szczegółowych uregulowań prawnych będzie uwzględniał funkcjonowanie oświadczeń w niektórych zakresach nadzoru nad LAL.

Ewidencja lekkich aparatów latających. 

(1) Do ewidencji aparatów latających (dalej „ewidencja“) są wpisywane aparaty latające określone w § 1 ust. 2 lit. I.) do VIII.) na podstawie pisemnego wniosku właściciela lub użytkownika, za zgodą właściciela:
a) właścicielem lub użytkownikiem aparatu latającego, wpisanego do krajowej ewidencji jest osoba fizyczna z miejscem zamieszkania w dowolnym państwie Unii Europejskiej , lub osoba prawna z siedzibą w Unii Europejskiej,
b) aparat latający nie jest równolegle wpisany do ewidencji w innym kraju,
c) sprawność techniczna aparatu latającego została poświadczona wg § 3 ust. 1 lit. e), lub zostało uznane za ważne zaświadczenie o prawności technicznej wydane przez odpowiedni organ innego kraju.
(2) Aparatowi latającemu wpisanemu do ewidencji przydziela się znaki rozpoznawcze. Aparat latający posiadający znaki rozpoznawcze uzyskuje przynależność państwową Rzeczypospolitej Polskiej,
(3) Dane wpisywane do ewidencji, oraz dane, które można z niej opublikować i sposób oznaczenia aparatu latającego, określa dodatkowy przepis prawny.

§ 4c

(1) Aparat latający może być pilotowany przez:
a) pilota, który posiada ważne świadectwo kwalifikacji, lub uprawnienia wyższego rzędu.
b) pilota- ucznia, w warunkach określonych przez plan szkolenia.
(2) Warunkiem wydania świadectwa kwalifikacji pilota jest ukończenie szkolenia teoretycznego, szkolenia praktycznego i zdanie wymaganego egzaminu, zgodnie z planem szkolenia.
(3) Badaniom sprawności fizycznej i psychicznej niezbędnej do pilotowania lekkiego aparatu latającego podlegają:
a) osoby ubiegające się o świadectwo kwalifikacji pilota;
b) osoby ubiegające się o przywrócenie uprawnień do pilotowania lekkiego aparatu latającego, cofniętego ze względu na stan zdrowia,
c) pilota skierowanego przez organ nadzoru lotniczego, jeżeli uczestniczył w wypadku     lotniczym, w którym są zabici lub ranni,
d) możliwe jest zwolnienie z tego obowiązku pilotów niektórych rodzajów LAL.
(4) Kwalifikacja, to spełnienie ustalonych warunków zdobycia uprawnień do przeprowadzania czynności związanych z eksploatacją aparatów latających. Jeżeli praktyka jest warunkiem do uzyskania dodatkowych uprawnień, pilot jest zobowiązany ją udokumentować, lub złożyć odpowiednie oświadczenie.
(5) Dokumenty, które pilot zobowiązany jest do posiadania w trakcie lotu reguluje dodatkowy zapis prawny.
(6) Pilot lub uczeń – pilot jest zobowiązany podczas eksploatacji aparatu latającego do wykonywania poleceń inspektora ruchu, inspektora techniki lub osób wykonujących nadzór według tej ustawy.
(7) Warunki rozpoczęcia szkolenia praktycznego i lotów samodzielnych, sposób ustalania poziomu wyszkolenia do wydania świadectwa kwalifikacji pilota i sposób ustalenia warunków kwalifikacji dla osób przeprowadzających szkolenia teoretyczne i praktyczne, są określone w dodatkowym przepisie prawnym.

(1) Lekkie aparaty latające oraz balony, sterowce, szybowce i statki powietrzne je holujące mogą startować i lądować na lotniskach wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych , na lądowiskach wpisanych do ewidencji lądowisk oraz innych miejscach przystosowanych do startów i lądowań
(2) Statki powietrzne o których mowa w pkt (1) mogą startować i lądować również z innych miejsc, jeżeli pozwalają na to ich właściwości techniczne z uwzględnieniem wymagań dotyczących wymiarów terenów.