Ważny jest moment kiedy zaczynamy pilotować i staje się to "stanem psychicznym"...

Tadeusz Broda

W drugiej części wywiadu z pilotem śmigłowcowym, Tadeuszem Brodą, o niebezpieczeństwach i wyzwaniach związanych z wykonywaniem zawodu wymagającego precyzyjnego pilotażu śmigłowca, o wyjatkowym zadaniu patrolowania linii przesyłowych, rozmawia Marcin Ziółek.

Część pierwsza wywiadu

MZ: Inne zajęcie, wymagające precyzyjnego pilotażu, wykonywał Pan w Stanach Zjednoczonych, gdzie patrolował Pan linie przesyłowe wysokiego napięcia. Co charakteryzuje takie latanie?

TB:
Wykonywałem loty na patrolowanie i utrzymanie linii przesyłowych wysokiego napięcia we wschodnich stanach USA. Firma nazywała się HAVERFIELD Aviation i znana była właśnie z tego, że prowadzi prace na liniach przesyłowych z powietrza i pod napięciem. Latałem z załogą dwuosobową, gdzie obok mnie siedział nawigator, który prowadził dokumentację oraz zapisywał pozycję geograficzną uszkodzenia linii, tak aby później można było wrócić i dokonać naprawy, a drugą osobą był człowiek podczepiony do lewej burty za pomocą specjalnej uprzęży i stojący na płozach śmigłowca. Pracownik ten robił zdjęcia uszkodzeń linii lub izolatorów i dokonywał małych napraw, tj. np. zakładał klamry na uszkodzony przewód. Miał on najtrudniejsze zadanie do wykonania i musiał być szybki, a gwarancją jego bezpieczeństwa była moja precyzja latania.

Dokładnie polegało to na tym, że podlatywałem do linii na odległość od ok. 0,5 do 1 metra i w takiej pozycji musiałem pozostać kilka minut, dopóki osoba pracująca na płozie nie skończyła swojej pracy. Lot odbywał się blisko linii przekaźnikowej i słupów. Trudnością było podchodzenie do dolnych przewodów trakcji, gdzie musiałem wprowadzić wirnik między przewody. Odległość między nimi wynosiła ok 3-4 metry. W górach linie biegną pod kątem, co potęgowało niebezpieczeństwo, a dodatkowo dużym utrudnieniem były także wiatry, które nie zawsze zachowywały się tak, jakbyśmy sobie tego życzyli. Prace na zawietrznej zawsze były, delikatnie mówiąc, pełne emocji. Śmigłowiec, którym latałem nie miał wspomagania hydraulicznego, więc każdy podmuch wiatru czy zmiana mocy przenosiła się na siły na drążku sterowym. Dodatkowo posiadał bardzo sprawny trymer i latanie czy pozostawanie w zawisie, to była ciągła walka, aby zredukować siły jak najbliżej neutrum.

Nie wszystkie loty były związane jednak z robieniem zdjęć czy dokonywaniem napraw. Niektóre linie patrolowaliśmy z kamerą termowizyjną szukając miejsc o zwiększonej temperaturze. Taki lot odbywał się powoli w stałej odległości ok. 5 metrów od linii i z prędkością ok. 30-40 węzłów. W lasach Pensylwanii linie, a raczej słupy energetyczne, obrastały dość szybko pnączami, które mogły spowodować np. zwarcie w czasie deszczu. Szukaliśmy takich miejsc, gdzie gąszcz obrastał na słupach, notowaliśmy pozycję i przekazywaliśmy tę informację służbom naziemnym.

MZ: Na jakim sprzęcie Pan latał? Czy był to zmodernizowany śmigłowiec czy też maszyna fabryczna?

TB:
W tej pracy latałem na śmigłowcu MD500 D, którego inna nazwa to Hughes 500. Była to fabryczna maszyna, z której wyjmowaliśmy drzwi i wszystko, co możliwe, aby była jak najlżejsza. Bez drzwi w lato zupełnie dobrze sie latało. Na płozy kładło się platformę, na której siadał człowiek.

Śmigłowiec ten waży 1350 kg i może zabrać na pokład 650 kg. Generalnie jest niewielki, ale bardzo zwrotny i wdzięczny w pilotażu. Posiada jeden silnik turbinowy o mocy od 400 do 415 KM, w zależności od modelu i mówiąc żargonem lotniczym, „chodzi za ręką”.

MZ: Czy dużą trudność sprawiło Panu uzyskanie dopuszczenia do latania przy liniach wysokiego napięcia?

TB:
Przeszkolenie do takiego zawodu trwało 2 tygodnie. Na początku teoria, a następnie praktyka na imitowanej linii wysokiego napięcia w kwadracie, gdzie należało tak latać, aby w każdej pozycji czworoboku być w takiej samej odległości od drutu (ok. 50 cm) i na takiej samej wysokości. Trzeba było wykazać się wielką precyzją, co można wytrenować, ale nawet mając tyle godzin spędzonych za sterami, nie było to dla mnie łatwe. Trenowaliśmy w zawisie z jedną płozą na ziemi, a drugą uniesioną na wysokość ok. 5 cm i tak trzeba było pozostawać jak najdłużej. Trenowaliśmy też przeskoki z jednej strony słupa na drugą, z zatrzymaniem w pozycji dogodnej do oglądania izolatorów. Trzeba było to zrobić skoordynowanym ruchem ok. 1 metra nad drutami i tak, aby załoga nie wymiotowała po kilku takich manewrach. Uwieńczeniem treningu było postawienie płozy na szczycie słupa sieciowego i pozostanie tam ok. 5 minut. Wydaje sie to niewiarygodne, ale można to zrobić.

W wytwórni MD wylatałem w ramach treningu ok. 10 godzin. W większości były to sytuacje awaryjne i autorotacje w różnych konfiguracjach. Było to ciekawe doświadczenie, a moi instruktorzy –oblatywacze byli mistrzami w swoim zawodzie. Loty wykonywaliśmy nad pustynią w Arizonie i musieliśmy je zaczynać wcześnie rano, ponieważ ok. 9 rano temperatura dochodziła już prawie do 35 -40 stopni. Po tygodniu takiego latania, lewa nogawka mojego kombinezonu zmieniła kolor od słońca.

MZ: Nie każdy pilot posiadający zawodową licencję śmigłowcową będzie w stanie wykonywać ten zawód. Według Pana, które predyspozycje są najważniejsze?

TB:
Przede wszystkim trzeba było czuć śmigłowiec, być bardzo opanowanym i odpowiedzialnym pilotem, bowiem jakikolwiek błąd kosztował ludzkie życie. Dodatkowo trzeba było być także bardzo zgranym z załogą, wyczuwać się nawzajem, niemal intuicyjnie. Człowiek na zewnątrz musiał ufać pilotowi i odwrotnie.

Myślę, że każdy mógłby wykonywać tę pracę, ale nie wszyscy jednak na treningu wyczuwali o co w niej chodzi. Fakt ten sprawiał, że byłem świadkiem jak kandydaci do tej pracy, po godzinie lub dwóch lotu sprawdzającego wracali do domu.

MZ: Co jest najtrudniejsze przy wykonywaniu tego typu lotów - długie i precyzyjne utrzymywanie maszyny w zawisie, czy też loty w minimalnej odległości od przeszkód?

TB:
Trudne było wszystko, ale jak to w życiu z czasem przychodzi perfekcja i staje się to może nie łatwe, ale przychodzi naturalnie. Myślę, że ważny jest moment kiedy zaczynamy pilotować i kiedy staje się to "stanem psychicznym". Aby latać tak blisko drutów i w takich warunkach, to już nie tylko wiedza i trening są istotne, ale to trzeba czuć. W czasie takich lotów trzeba mieć pełny obraz i świadomość tego co się dzieje wokół. Myślę, że spokój i precyzja w czasie utrzymywania każdej konfiguracji zawisu są najważniejsze.

MZ: Jakie muszą być spełnione warunki meteorologiczne, aby można było bezpiecznie wykonać zadanie?

TB:
Widzialność podobna jak dla normalnego latania, natomiast sami ocenialiśmy siłę wiatru i fakt czy da się utrzymać śmigłowiec w zawisie. Generalnie trzeba było latać wokół linii i słupa, gdzie uszkodzenia i izolatory oglądaliśmy z każdej niemalże strony. Trzeba było również utrzymać się w precyzyjnym zawisie przy wietrze wiejącym z każdej strony śmigłowca. Była to ciężka praca, w której podstawą była dobra kondycja.

MZ: Ile godzin dziennie spędzał Pan w powietrzu wykonując ten zawód?

TB:
Dzienna dawka latania wynosiła przeciętnie 6 godzin i była wystarczająca, aby czuć się zmęczonym. W swoich wędrówkach wzdłuż linii energetycznych przenosiliśmy się co jakiś czas do kolejnej miejscowości i kolejnego hotelu. Za nami jechał wóz techniczny z paliwem i małym warsztatem. Taka misja trwała 21 dni i w jej czasie często lataliśmy również w niedzielę. Potem była przerwa i mogliśmy 10 dni odpocząć w domu, do którego koszty dolotu pokrywała firma.

MZ: Podczas inspekcji linii energetycznych na pilota czyhało wiele zagrożeń, które z nich były największe?

TB:
Największym zagrożeniem nie był prąd elektryczny, ponieważ będąc w powietrzu nie mieliśmy połączenia z ziemią, aczkolwiek czuło się mrowienie w dłoniach i wargach. Najniebezpieczniejszy był brak precyzji lotu. Życie człowieka przywiązanego do burty i stojącego na płozach zależało ode mnie, bo jednym minimalnym ruchem mógłbym zahaczyć o druty. Wykonywanie gwałtownych ruchów było nie do pomyślenia w tej pracy. Ważne było, aby zachować precyzję przez cały dzień i nie pozwolić zmęczeniu na spowolnienie reakcji. Ponadto awaria jednego silnika groziła autorotacją z zawisu, co z wysokości ok. 40 metrów kończyło się rozbiciem śmigłowca.

Wpatrywanie się w kabel trakcji w czasie zawisu nie dawało pewnej informacji wzrokowej o odległości do drutu, szczególnie we mgle czy wysoko w górach, gdzie kątem oka nie widziało się żadnych punktów stałych. Jak blisko byłem od linii wiedziałem od operatora, który jeśli mówił ”too close”, to oznaczało to potrzebę natychmiastowego odejścia i ponowienie próby.

MZ: Część lotów wykonywał Pan w terenie górzystym. Skala trudności pilotowania śmigłowca musiała wtedy znacząco wzrastać…

TB:
W górach było gorzej, ponieważ zagrożeniem było ciągłe zmaganie się ze zmiennym wiatrem oraz przygotowaniem do ewentualnej awarii silnika. W górach nie ma płaskich miejsc, gdzie można by wylądować bezpiecznie, a tereny, nad którymi latałem były przeważnie mocno zalesione wysokimi drzewami. Jedyne miejsca bez drzew, to wycinki pod linie przesyłowe. W razie autorotacji trzeba uciekać od linii, która jest pod napięciem, aby nie pociągnąć za sobą kabli do ziemi i kierować się na drzewa i gałęzie, które mogłyby złagodzić upadek.

MZ: Z pewnością przeżył Pan w powietrzu wiele groźnych sytuacji. Która szczególnie zapadła Panu w pamięć?

TB:
Przeżyłem wiele groźnych sytuacji, ale odnośnie latania przy linii przytoczę jedną z nich. Będąc w środku bazy transformatorowej, gdzie samo wejście miedzy druty jest bardzo trudne, zapaliła mi się lampka "cheap", która oznacza, że coś się dzieje z silnikiem. W takim momencie trzeba jak najszybciej uciekać i posadzić śmigłowiec na ziemi. Mając dwóch ludzi na pokładzie musiałem to zrobić precyzyjnie, tak aby wszyscy wrócili cało do domu. Przyczynę defektu znaleźliśmy dość szybko. Okazało się, że w oleju silnika pojawił sie okruch metalu, który wcześniej mógłby być informacją, że dzieje się coś poważnego. W takich sytuacjach załoga polega jedynie na moim spokoju i zimnej krwi. Na pokładzie następowała cisza i wszyscy, nie wyłączając mnie, marzyli tylko, aby się to skończyło jak najszybciej i najlepiej dobrze. Samo pojawienie się opiłków nie jest takie niebezpieczne, gorzej jest z przyczyną, a mogło to być uszkodzone łożysko, łopatki lub jakaś inna część obrotowa. Normalnie filtr oleju czy magnes wychwytują opiłki i nic się nie dzieje, ale zdarza się, tak jak i w tym przypadku, że trafiają się malutkie opiłki poprodukcyjne. Uziemienie maszyny nie trwało długo, bo tylko ok. 2 godziny, po których mechanik dopuścił śmigłowiec do lotu. Incydent jednak spowodował, że zmieniliśmy rodzaj lotu na zwykły patrol, tak aby nie wchodzić w gąszcz drutów przynajmniej tego dnia, aż nie nabierzemy 100 % pewności, że w silniku nic już się nie dzieje.

MZ: Czy oprócz niebezpiecznych sytuacji w powietrzu zdarzały się również zabawne?

TB:
Sytuacji zabawnych również zdarzyło się wiele. Pewnego razu zostałem ugryziony w czasie lotu przez pasażerkę. Miało to miejsce na samolocie AN-2, którym przewoziliśmy dziewczynę w kabinie między fotelami pilotów, tak aby mogła podziwiać widoki. Mój kolega jednak zapragnął jej pokazać możliwości akrobacyjne samolotu i po drugim gwałtownym manewrze, pasażerka złapała mnie ze strachu zębami za ramie. Atak przeżyłem, ale długo nosiłem ślady po zębach na ramieniu.

Inną ciekawostką było, iż kiedyś zupełnie niechcący wykonałem lot nad Polską bez mapy. Zdarzyło się to w czasie lotu na Mi-8, gdzie zajmowałem prawy fotel i nawigowałem. Tego dnia było bardzo gorąco, więc uchyliłem prawe okno, a że mapa była mocno sfatygowana, to wiatr z łatwością mi ją wyrwał z ręki. Była na niej akurat połowa mapy północnej Polski, czyli tam, gdzie wtedy lecieliśmy. Poprosiłem kolegę o pożyczenie jego egzemplarza mapy, ale okazało się, że on też nie ma. Jednak za chwilę ze stoickim spokojem pocieszył mnie, że nie ma się o co martwić, ponieważ z tym kursem dalej nie mogliśmy polecieć, niż nad morze. Warto dodać, że w tamtych czasach nie było nawigacji GPS, a mapa była podstawą nawigacji.

MZ: I na koniec nasze firmowe pytanie – jakiej muzyki Pan słucha?

TB:
Słucham Chopina, reggae oraz muzyki tzw. „New Age” (gregoriańska, Enigma itp.).

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia!

TB:
Dziękuję!

***
To jeszcze nie wszystkie dokonania naszego rozmówcy. Tadeusz Broda wykonywał również prace dźwigowe na śmigłowcu S-61 Sikorsky, przewozy pasażerskie dla filmu oraz programu National Geographic, a także loty dla 7-go kanału telewizji w Chicago, tzw. „traffic reports”.
Ale o tym być może w następnym wywiadzie…
 

Dodatkowo - filmy:





Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Szacunek i pozdrowienia.Miło czytać takie wywiady z osobą z którą się miało wspólny spadochron gdy lataliśmy na TS-11 w Tomaszowie.

Pozdrawiam Cię Tadziu bardzo ciepło i niech się kręci i zawsze w prawidłowym kierunku :)

Tadziu miło mnie zaskoczyłeś tym wywiadem !
Wrzuciłem film na moją stronę www.gorpol.pl dodam jeszcze Twoje fotki.

Pozdrawiam serdecznie
Zobaczymy się na Hvarze ?

Dziekuje Wojtek za zdjecia z Hvar, chetnie wybralbym sie tam jeszcze raz. Milo wspominam latanie z Wami.Piekne widoki, latanie i dobre piwo.

SZACUN to wyraziłem po pierwszej części, a teraz to BRODA mi opadła i o podłogę uderzyła!!!

Tadziu...PEŁEN SZACUN :-)