dlapilota.pl
"Trzeba czuć powietrze" - rozmowa z liderem GA ŻELAZNY, Wojciechem Krupą
Pułkownik rezerwy, Wojciech Krupa jest pilotem wojskowym klasy mistrzowskiej i pilotem cywilnym pierwszej klasy. Instruktor oblatywacz 2 stopnia, posiada uprawnienia do kierowania lotami. Ogólny nalot około 3000h , w tym ponad 1100 na samolotach Mig – 21 i około 800h na Iskrze. Wielokrotny Mistrz Polski w akrobacji samolotowej klasy Advanced. Aktualny lider, trener i jeden z założycieli akrobacyjnego zespołu Żelazny.
Część I
WK – Wojciech Krupa
MK – Mariusz Krzyżański
Mariusz Krzyżański: Czy zawód pilota to efekt marzeń z dzieciństwa czy świadoma decyzja? A może po prostu przypadek?
Wojciech Krupa: Moim zdaniem, w lotnictwie nie ma przypadków. Ludzie nie biorą się tutaj znikąd. Mój ojciec pracował jako technik samolotu Mig-15 w Świdwinie i po zakończonej 3 letniej służbie wojskowej (to były lata 50-te), otrzymał książkę Bohdana Arcta „Samoloty świata”. Na tej książce nauczyłem się czytać, mając chyba pięć lat. Od tego czasu zacząłem kleić modele, czytać „Skrzydlatą Polskę” - wogóle zwariowałem na punkcie lotnictwa i tak mi zostało. Poszedłem do Liceum Lotniczego w Zielonej Górze w wieku 15 lat. W wieku 16 zacząłem latać na szybowcach. Jak miałem 17 lat uzyskałem licencję szybowcową. W wieku 18 lat zrobiłem licencję samolotową.
MK: Czy wybór kariery wojskowej to bardziej kwestia zamiłowania do lotnictwa czy do munduru?
WK: Zawsze oglądając „Skrzydlatą Polskę”, widząc samolot odrzutowy, wyobrażałem sobie, że latają nimi bogowie. Sam chciałem zostać takim bogiem. Pomimo, że moja matka bardzo chciała żebym latał w lotnictwie komunikacyjnym kierując mnie do Rzeszowa, świadomie wybrałem Dęblin. Chciałem latać na samolotach myśliwskich. Dopiąłem swego i spełniłem marzenia.
MK: Kiedy po raz pierwszy pomyślałeś o akrobacji samolotowej?
WK: Akrobacją samolotową zaraził mnie mój pierwszy instruktor samolotowy - Kaziu Wrona, aktualnie latający w barwach LOT-u. Wtedy pracował również w lotnictwie sanitarnym, pracował w aeroklubie i szkolił mnie do akrobacji na EFIE (Zlin-526 F).
MK: Czy grupa Żelazny jest pierwszą grupą akrobacyjną, w której uczestniczysz?
WK: Grupowo nie lataliśmy nigdy wcześniej. To zaczęło wtedy, kiedy dołączył do nas - czyli Aeroklubu Ziemi Lubuskiej - Sebastian Chrząszcz. Sebastian latał na akrobacje i podobnie do nas, był pełen chęci latania innego niż wszyscy. Zaczęliśmy próbować latać bliżej i bliżej. Szybko okazało się, że wychodzi nam to całkiem nieźle. Pierwszy nieoficjalny pokaz daliśmy, w jego rodzimym Aeroklubie Śląskim, w Katowicach.
To był przełom. Po występie znalazł się sponsor, który wtedy otwierał sieć sklepów „ŻELAZNY”.
Pierwsze dwa lata umożliwiły nam wyremontowanie kolejnych samolotów i rozpoczęcie treningów oraz zdobywanie uprawnień, niezbędnych do latania w grupie. Koniecznym było (i jest), posiadanie akrobacji podstawowej, średniej i wyższej. Dobrze było też mieć licencję wyczynową.
MK: Zanim jednak przejdziemy do pytań dotyczącyh latania z Żelaznymi, chciałbym Cie podpytać o Twoją karierę wojskową. Wylatałeś ponad 1000 godzin Migami. Co możesz o nich powiedzieć, odnosząc się na przykład do Zlina?
WK: MiG-21 i Zlin to dwa zupełnie różne światy. Miga odtworzyłem na show w Radomiu, dzięki czemu wrócił w łaski pokazów. Zaznaczam jednak, że akrobacja tego typu samolotami nie była łatwa. Dodatkowo wyposażenie, przeciętnej Cessny 152 jest bogatsze od rosyjskich odrzutowców, którymi lataliśmy z prędkościami naddźwiękowymi.
MK: Czy miałeś okazję pilotować F-16?
WK: Tak. Miałem przyjemność być jednym z pierwszych polskich pilotów którzy latali tym samolotem i nie tylko tym, bo mieliśmy okazję "dosiąść" również Mirage 2000 i F-18.
Pierwszy F-16 przyleciał do Polski w 1992 lub 93 roku, na pokazy w Bydgoszczy. Wtedy, jako młody kapitan, byłem w grupie czterech pilotów (późniejszych 2 generałów). Pisaliśmy opinie o samolotach dla polityków, które później miały wpłynąć na decyzje zakupu samolotów. Wtedy wydawało się, że zakup nastąpi w przeciągu 3-5 lat. Minęło 14…
Miałem okazję być na szkoleniu w USA, gdzie pokazywano możliwości tych samolotów. Latałem w nocy z wykorzystaniem „Night Vision Google” niszcząc cele w zupełnych ciemnościach. W mojej opinii, decydując się na zakup F16 podjęliśmy dobrą decyzję. Możliwości tego samolotu - jeżeli tylko będziemy potrafili je wykorzystać - są ogromne.
W Europie to aktualnie jeden z najlepszych samolotów i nie ma się czego wstydzić. Co do tych wszystkich głosów, że lądują na Okęciu, to chciałbym zaznaczyć, że byłem jednym z ludzi, którzy już 8 lat temu próbowali sprowokować rozmowę, by samoloty bojowe – w „trudnych” sytuacjach – miały szansę i możliwości lądować na lotniskach cywilnych.
Kiedyś przeszkodą były wykorzystywane przez wojsko systemy łączności. W momencie, gdy wojskowe samoloty stały się „kompatybilne” z cywilną infrastrukturą, automatycznie uzyskały możliwość lądowania na długich pasach takich jak np. Okęcie. Z drugiej strony dziwię się, że do tych celów piloci nie wykorzystują innych lotnisk, takich jak Bydgoszcz, czy Poznań/Ławica. Przecież niekoniecznie trzeba lecieć do Warszawy, gdzie bez potrzeby robi się z tego afery medialne.
Należy również pamiętać, że F-16 wykonuje długie misje nad terytorium całego kraju – a sieć wojskowych lotnisk poza centrum kraju została skutecznie rozmontowana.
A z drugiej strony, przy pokaźnej ilości nalotu, które robią Siły Powietrzne RP tymi samolotami, uważam, że wskaźnik ich awarii i tak jest stosunkowo niski.
F16 to typowy amerykański samolot - wygodny, przestronny i ergonomiczny. Daje dużo satysfakcji w pilotażu, aczkolwiek wymaga przyzwyczajenia. Joystick z lewej strony, nie ma ruchu powrotnego. W lotnictwie jesteśmy przyzwyczajeni że kontrujemy każdy ruch. W F-16 wskazujemy co chcemy zrobić i zatrzymujemy. W efekcie daje to dość dziwne uczucie, zwłaszcza przy podejściach w ILS-ie, gdyż bardzo łatwo „rozkołysać” ten samolot.
MK: Jakie są najbliższe plany Żelaznego?
WK: 13 grudnia robimy podsumowanie sezonu w Poznaniu. Serdecznie zapraszam wszystkich naszych fanów. Będziemy mogli podzielić się tegorocznymi spostrzeżeniami i opowiedzieć o planach na przyszły rok.
Później planujemy obóz integracyjny. Chcemy pojeździć na nartach, wypić piwo, porozmawiać o tym co było. Właśnie na takich wyjazdach kształtuje się grupa. Czasami powstają nowe figury....
Koniec części pierwszej.
O strachu, najtrudniejszych figurach Żelaznych i o refleksjach z wyjazdu do Korei Południowej czytaj w drugiej części wywiadu.
Część I
WK – Wojciech Krupa
MK – Mariusz Krzyżański
Mariusz Krzyżański: Czy zawód pilota to efekt marzeń z dzieciństwa czy świadoma decyzja? A może po prostu przypadek?
Wojciech Krupa: Moim zdaniem, w lotnictwie nie ma przypadków. Ludzie nie biorą się tutaj znikąd. Mój ojciec pracował jako technik samolotu Mig-15 w Świdwinie i po zakończonej 3 letniej służbie wojskowej (to były lata 50-te), otrzymał książkę Bohdana Arcta „Samoloty świata”. Na tej książce nauczyłem się czytać, mając chyba pięć lat. Od tego czasu zacząłem kleić modele, czytać „Skrzydlatą Polskę” - wogóle zwariowałem na punkcie lotnictwa i tak mi zostało. Poszedłem do Liceum Lotniczego w Zielonej Górze w wieku 15 lat. W wieku 16 zacząłem latać na szybowcach. Jak miałem 17 lat uzyskałem licencję szybowcową. W wieku 18 lat zrobiłem licencję samolotową.
MK: Czy wybór kariery wojskowej to bardziej kwestia zamiłowania do lotnictwa czy do munduru?
WK: Zawsze oglądając „Skrzydlatą Polskę”, widząc samolot odrzutowy, wyobrażałem sobie, że latają nimi bogowie. Sam chciałem zostać takim bogiem. Pomimo, że moja matka bardzo chciała żebym latał w lotnictwie komunikacyjnym kierując mnie do Rzeszowa, świadomie wybrałem Dęblin. Chciałem latać na samolotach myśliwskich. Dopiąłem swego i spełniłem marzenia.
MK: Kiedy po raz pierwszy pomyślałeś o akrobacji samolotowej?
WK: Akrobacją samolotową zaraził mnie mój pierwszy instruktor samolotowy - Kaziu Wrona, aktualnie latający w barwach LOT-u. Wtedy pracował również w lotnictwie sanitarnym, pracował w aeroklubie i szkolił mnie do akrobacji na EFIE (Zlin-526 F).
MK: Czy grupa Żelazny jest pierwszą grupą akrobacyjną, w której uczestniczysz?
WK: Grupowo nie lataliśmy nigdy wcześniej. To zaczęło wtedy, kiedy dołączył do nas - czyli Aeroklubu Ziemi Lubuskiej - Sebastian Chrząszcz. Sebastian latał na akrobacje i podobnie do nas, był pełen chęci latania innego niż wszyscy. Zaczęliśmy próbować latać bliżej i bliżej. Szybko okazało się, że wychodzi nam to całkiem nieźle. Pierwszy nieoficjalny pokaz daliśmy, w jego rodzimym Aeroklubie Śląskim, w Katowicach.
To był przełom. Po występie znalazł się sponsor, który wtedy otwierał sieć sklepów „ŻELAZNY”.
Pierwsze dwa lata umożliwiły nam wyremontowanie kolejnych samolotów i rozpoczęcie treningów oraz zdobywanie uprawnień, niezbędnych do latania w grupie. Koniecznym było (i jest), posiadanie akrobacji podstawowej, średniej i wyższej. Dobrze było też mieć licencję wyczynową.
MK: Zanim jednak przejdziemy do pytań dotyczącyh latania z Żelaznymi, chciałbym Cie podpytać o Twoją karierę wojskową. Wylatałeś ponad 1000 godzin Migami. Co możesz o nich powiedzieć, odnosząc się na przykład do Zlina?
WK: MiG-21 i Zlin to dwa zupełnie różne światy. Miga odtworzyłem na show w Radomiu, dzięki czemu wrócił w łaski pokazów. Zaznaczam jednak, że akrobacja tego typu samolotami nie była łatwa. Dodatkowo wyposażenie, przeciętnej Cessny 152 jest bogatsze od rosyjskich odrzutowców, którymi lataliśmy z prędkościami naddźwiękowymi.
MK: Czy miałeś okazję pilotować F-16?
WK: Tak. Miałem przyjemność być jednym z pierwszych polskich pilotów którzy latali tym samolotem i nie tylko tym, bo mieliśmy okazję "dosiąść" również Mirage 2000 i F-18.
Pierwszy F-16 przyleciał do Polski w 1992 lub 93 roku, na pokazy w Bydgoszczy. Wtedy, jako młody kapitan, byłem w grupie czterech pilotów (późniejszych 2 generałów). Pisaliśmy opinie o samolotach dla polityków, które później miały wpłynąć na decyzje zakupu samolotów. Wtedy wydawało się, że zakup nastąpi w przeciągu 3-5 lat. Minęło 14…
Miałem okazję być na szkoleniu w USA, gdzie pokazywano możliwości tych samolotów. Latałem w nocy z wykorzystaniem „Night Vision Google” niszcząc cele w zupełnych ciemnościach. W mojej opinii, decydując się na zakup F16 podjęliśmy dobrą decyzję. Możliwości tego samolotu - jeżeli tylko będziemy potrafili je wykorzystać - są ogromne.
W Europie to aktualnie jeden z najlepszych samolotów i nie ma się czego wstydzić. Co do tych wszystkich głosów, że lądują na Okęciu, to chciałbym zaznaczyć, że byłem jednym z ludzi, którzy już 8 lat temu próbowali sprowokować rozmowę, by samoloty bojowe – w „trudnych” sytuacjach – miały szansę i możliwości lądować na lotniskach cywilnych.
Kiedyś przeszkodą były wykorzystywane przez wojsko systemy łączności. W momencie, gdy wojskowe samoloty stały się „kompatybilne” z cywilną infrastrukturą, automatycznie uzyskały możliwość lądowania na długich pasach takich jak np. Okęcie. Z drugiej strony dziwię się, że do tych celów piloci nie wykorzystują innych lotnisk, takich jak Bydgoszcz, czy Poznań/Ławica. Przecież niekoniecznie trzeba lecieć do Warszawy, gdzie bez potrzeby robi się z tego afery medialne.
Należy również pamiętać, że F-16 wykonuje długie misje nad terytorium całego kraju – a sieć wojskowych lotnisk poza centrum kraju została skutecznie rozmontowana.
A z drugiej strony, przy pokaźnej ilości nalotu, które robią Siły Powietrzne RP tymi samolotami, uważam, że wskaźnik ich awarii i tak jest stosunkowo niski.
F16 to typowy amerykański samolot - wygodny, przestronny i ergonomiczny. Daje dużo satysfakcji w pilotażu, aczkolwiek wymaga przyzwyczajenia. Joystick z lewej strony, nie ma ruchu powrotnego. W lotnictwie jesteśmy przyzwyczajeni że kontrujemy każdy ruch. W F-16 wskazujemy co chcemy zrobić i zatrzymujemy. W efekcie daje to dość dziwne uczucie, zwłaszcza przy podejściach w ILS-ie, gdyż bardzo łatwo „rozkołysać” ten samolot.
MK: Jakie są najbliższe plany Żelaznego?
WK: 13 grudnia robimy podsumowanie sezonu w Poznaniu. Serdecznie zapraszam wszystkich naszych fanów. Będziemy mogli podzielić się tegorocznymi spostrzeżeniami i opowiedzieć o planach na przyszły rok.
Później planujemy obóz integracyjny. Chcemy pojeździć na nartach, wypić piwo, porozmawiać o tym co było. Właśnie na takich wyjazdach kształtuje się grupa. Czasami powstają nowe figury....
Koniec części pierwszej.
O strachu, najtrudniejszych figurach Żelaznych i o refleksjach z wyjazdu do Korei Południowej czytaj w drugiej części wywiadu.
Źródło artykułu
Komentarze