Trening, trening, i jeszcze raz trening…

O zdobyciu tytułu Mistrza Świata w Lataniu Precyzyjnym i wyzwaniach z tym związanych, z Michałem Wieczorkiem rozmawia Marcin Ziółek.

Michał Wieczorek (ur. 1981 r.). Pilot szybowcowy i samolotowy, w lotnictwie od 1997 r. Zawodowo związany z liniami lotniczymi Air Poland, gdzie jest F/O na B737, wcześniej w Centralwings. Nalot ogólny 3100 godzin. Od 2003 roku członek Samolotowej Kadry Nawigacyjnej. Zdobył złoty i srebrny medal na Mistrzostwach Świata w lataniu rajdowo-nawigacyjnym oraz Mistrzostwo Europy w tej samej kategorii. W 2009 r. wywalczył złoto w lądowaniach precyzyjnych w Toruniu, a w bieżącym roku w RPA został Mistrzem Świata w lataniu precyzyjnym.

Marcin Ziółek: Gratuluję zdobycia tytułu Mistrza Świata w Lataniu Precyzyjnym. To chyba największy jak dotąd Twój sukces w karierze. Jak wiele czasu poświęcasz na treningi i ile lat zajęło Ci dojście do tak wysokiej formy?

Michał Wieczorek: Tak, to mój największy dotychczasowy indywidualny sukces w lataniu precyzyjnym. W 2005 r. razem z ojcem zdobyłem mistrzostwo Europy, a rok później mistrzostwo świata. W tym roku jednak pierwszy raz samodzielnie stanąłem na pierwszym miejscu podium mistrzostw globu. W RPA Mazurka Dąbrowskiego usłyszałem trzykrotnie, bowiem oprócz mojego złota indywidualnego, nasz zespół zdobył również złoto drużynowe i jeszcze złoto drużynowe w lądowaniach. Zawodniczo latam już jedenaście lat, a same treningi wyglądają standardowo. Każdego roku zaczynam w marcu, kiedy pojawiam się na kilkudniowym zgrupowaniu w Toruniu, a potem co miesiąc kolejne zgrupowania. Mój trening zajmuje ok. tygodnia miesięcznie.

MZ: Ile lotów wykonujesz na każdym zgrupowaniu?

MW: Każdego dnia latamy na jedną trasę nawigacyjną, potem przez godzinę ćwiczymy lądowania. To generalnie wystarcza, bo na więcej nie ma już siły. Najbardziej obciążające jest utrzymanie regularności lotu, gdzie tolerancja wynosi tylko +/- 2 sek .

MZ: Jaki był najtrudniejszy element zawodów w których uczestniczyłeś?

MW: Najtrudniejsza była chyba nawigacja w tym terenie, bo to było dla nas coś zupełnie nowego. Szybko ją opanowaliśmy i potem było już tylko lepiej, ale na początku mieliśmy spore problemy. Teren jest zupełnie inny niż w Europie- wszędzie jest busz, drogi pojawiają się sporadycznie i brak jest punktów orientacyjnych. Możliwe jest utrzymanie orientacji ogólnej, ale do naszego latania jest potrzebna szczegółowa, co sprawia, że trzeba mieć świadomość własnej pozycji. Jeśli mierzy się czas i przez pięć minut leci się bez żadnego punktu odniesienia, to ciężko dokładnie co do sekundy namierzyć następny obiekt. Trochę inne były też mapy, bo np. w czasie lotów w okolicy widzieliśmy wzniesienia, które mogłyby nam pomóc, ale poziomice na mapach były tak rzadkie, że nie można było w ogóle stwierdzić, czy to była ta góra czy może inna.

Do tego dochodzą jeszcze rzeki. Na mapie zaznaczone niebieską przerywaną linią, co oznacza, że jak pada przez dłuższy czas to wtedy płynie tam woda. Na ogół jednak koryta są suche. To, że gdzieś była rzeka czy strumyk można wywnioskować jedynie na podstawie rozległych koryt i skupisk drzew wokół nich. Utrudnieniem była deklinacja, która wynosiła ok. 17 stopni i trzeba było wprowadzać odpowiednie poprawki i dobrze opisać mapę. Dodatkowo, lotnisko z którego startowaliśmy posiadało elewację 3800 stóp nad poziomem morza i do tego było dosyć ciepło. Pas miał długość 800 metrów, a wysokość ciśnieniowa wynosiła 7700 stop, więc samolot startował słabo. Pod koniec zawodów organizatorzy podawali statystyki mistrzostw i się okazało, że w ich czasie najwyższa temperatura wyniosła 40,5 stopnia, a należy dodać, że tam aktualnie jest wiosna.

MZ: Który zawodnik był dla Ciebie najtrudniejszym przeciwnikiem na tegorocznych Mistrzostwach?

MW: W RPA nie wygrałem żadnej konkurencji, ale po podsumowaniu wszystkich lądowań i lotów trasowych okazało się, że wyszedłem na prowadzenie. W nawigacji najlepszy był Jiri Filip z Czech, który jednak stracił połowę swoich punktów podczas konkurencji lądowań. Nie walczyłem bezpośrednio z żadnym zawodnikiem, bo o tym, że mogę być na podium dowiedziałem się przedostatniego dnia po wylądowaniu. Do tego momentu nie znałem wyników innych pilotów. Dodatkowo kilku z nich złożyło protesty, w tym Bolesław Radomski, bo się okazało, że bardzo źle dobrali wiatr, który się obrócił o 180 stopni. Doprowadziło to do tego, że Cessną 150 musiał nadganiać czas. Dał pełną moc i zobaczył, że jest pół minuty spóźniony. Cały czas lecąc na startowej, po minucie zobaczył, że jest spóźniony 40 sekund. To opóźnienie narastało i nie był w stanie go nadgonić. Jednak, po tym jak złożył protest sędziowie uznali, że rzeczywiście nie dało się mierzyć tego czasu i tak polecieć.

MZ: Na jakim samolocie startowałeś, a na jakim chciałbyś startować w przyszłości?

MW: Startowałem na Cessnie 152 i na tego typu maszynach chciałbym startować przez cały czas. Z tym, że wolałbym latać na egzemplarzu z mocniejszym silnikiem. W RPA raczej nie wykorzystuje się tych samolotów, bo jest ich stosunkowo mało i są dosyć wiekowe.

MZ: Czy samoloty wykorzystywane podczas Mistrzostw różniły się czymś od tych używanych w polskich aeroklubach?

MW: Nie, były dokładnie takie same. Podstawową różnicą rozgrywanych tam zawodów była wysokość elewacji lotniska, przez którą już przed startem musieliśmy zubożać mieszankę, bo inaczej silnik tracił moc i raczej byśmy nie wystartowali z tego miejsca. Wielokrotnie na briefingach przedstartowych organizatorzy przypominali, że tam się lata zupełnie inaczej niż po Europie. Był przypadek, że jeden z zawodników źle zubożył mieszankę i żeby wystartować musiał wykorzystać prawie całą długość pasa startowego. Wzniósł się dopiero na jego końcu. Znamienne jest, że żeby do lądowań uzyskać przewyższenie nad lotniskiem 1100 stóp trzeba było wznosić się 5 minut na pełnej mocy i do tego często korzystać jeszcze z termiki. Jak już się udało zająć wysokość przelotową, to dalszy lot przebiegał bez problemów.

(…)

Koniec części pierwszej.

O tym: Co wspólnego z lataniem nawigacyjnym ma Adam Małysz, jak ćwiczył lądowanie Boeingiem bez podwozia i kogo można oszukać w lataniu precyzyjnym i nawigacyjnym… czytaj w drugiej części wywiadu z Michałem Wieczorkiem