Stinson 108: "Podtrzymanie samolotu w zdatności do lotu wymaga dużego wysiłku..."

Stinson 108 SP-YCW

O Stinsonie 108 - jednym z najstarszych zarejestrowanych w Polsce samolocie, jego konstrukcji, zastosowanych rozwiązaniach oraz osiągach, z pilotem Pawłem Cieślą rozmawia Paweł Korzec.

Stinson 108 (SP-YCW) - Samolot turystyczny produkowany w Stanach Zjednoczonych. Maszyna ta jest bezpośrednim rozwinięciem wariantu Stinson 10A oblatanego w 1939 r. W czasie II Wojny Światowej samoloty te produkowane były w wersji obserwacyjnej L-5 Sentinel. Po wojnie w 1946, wznowiono produkcję cywilnej wersji, a samoloty otrzymały mocniejsze silniki i oznaczenie Stinson 108. Łącznie wyprodukowano 5261 egzemplarzy wszystkich wersji 108. Statek powietrzny posiada długość 7,5 m, rozpiętość 10.34 m oraz, wysokość 2,28 m. Jego maksymalna masa do startu wynosi 1000 kg, natomiast udźwig użyteczny 410 kg. Samolot może wykonywać loty z maksymalną prędkością 190 km/h o długości do 550 km. Może się też wznieść na wysokość 3,2 km. 

Paweł Cieśla: Przygodę z lotnictwem zaczął w 1994 r. w Aeroklubie Robotniczym w Świdniku. Jako pilot szybowcowy, a później samolotowy spędził w powietrzu łącznie ok 900 h. Aktualnie jest posiadaczem licencji pilota samolotowego. Zawodowo zajmuje się wytrzymałością struktur płatowców w firmie GE Aviation Systems. Obecnie jest specjalistą od wytrzymałości statycznej w zespole pracującym nad elementami mocowania lotek w najnowszej konstrukcji Airbusa A350-1000.


Paweł Korzec: 28 czerwca na lotnisku w Lublinie odbywał się Dzień Otwarty dla statków powietrznych General Aviation, na który przyleciałeś zabytkowym samolotem Stinson 108 Voyager. Opisz proszę tę konstrukcję.

Paweł Cieśla:
Ten egzemplarz został wyprodukowany w 1946 r. Jest to pierwsza wersja Stinsona 108. Samolot napędzany jest silnikem Franklin 6A4-150-B3 o mocy maksymalnej 150 KM. Płatowiec ma układ zastrzałowego górnopłatu o konstrukcji kratownicowej krytej płótnem. Kabina mieści 4 osoby. Samolot posiada klasyczne podwozie z kołkiem ogonowym.

Stinson został odbudowany wspólnymi siłami przez grupę znajomych w firmie Panów Henryka Wickiego oraz Karola Ćwika oraz został zarejestrowany w kategorii specjalnej. Odbudowa trwała ponad sześć lat. Samolot stacjonuje w Świdniku, skąd głównie lata na różnego rodzaju pikniki i pokazy lotnicze.


PK: Do Polski samolot został sprowadzony ze Stanów Zjednoczonych. Jak go się udało tam znaleźć?

PC:
Do Polski Stinson został sprowadzony przez naszego przyjaciela, Charliego Peeraera, który zginął w katastrofie lotniczej. Maszyna została odkupiona od jego spadkobierców. W momencie nabycia samolotu, był on całkowicie rozłożony na części pierwsze.


PK: Co było najtrudniejszym zadaniem podczas jego rekonstrukcji?

PC:
Firma Univair posiada certyfikat typu dla tego samolotu oraz zajmuje się wytwarzaniem części zamiennych. W związku z tym, nie było dużego problemu z pozyskiwaniem ewentualnych części, jak i dokumentacji. Jedyny problem stanowił ich koszt. Trzeba było zdobyć dokumentację i własnoręcznie odbudować płatowiec. Również, remont silnika został przeprowadzony własnymi środkami. Technologia wykonania płatowca przypomina to, z czym mieliśmy do czynienia w przypadku dobrze nam znanych Jak-ów 12 czy Gawronów.

Duży nacisk został przyłożony aby zachować jak największe odwzorowanie oryginalnych elementów. Została wprowadzona jedna modyfikacja tzn. został wykonany bagażnik w prawej burcie, który był zabudowywany dopiero od wersji 108-1. Przyrządy żyroskopowe są napędzane powietrzem z dysz Venturiego zamocowanych po bokach kadłuba. Nie jest to najnowszy krzyk techniki i nie można powiedzieć, że działają one wzorowo, ale cóż – styl został zachowany.


PK: Czy jego pilotaż wymaga specjalnych umiejętności? No co trzeba uważać?

PC:
Ogólnie, to samolot jest łatwy w pilotażu. Układ podwozia może jednak przysporzyć trochę problemów pilotom nie wprawionym do latania tego typu konstrukcjami. Niestety, stają się one coraz rzadsze.

PK: Silnik wygląda na bardzo zadbany - czy jest oryginalny?

PC:
Podczas odbudowy staraliśmy się zostawić jak najwięcej oryginalnych części. Obecnie właściciel certyfikatu oferuje różne pakiety konwersyjne umożliwiające zamianę napędu na bardziej popularnego Lycominga O-360. Jednakże w naszym egzemplarzu jednostka napędowa jest oryginalna. Drewniane śmigło z przyczyn oczywistych trzeba było kupić nowe.


PK: Jak z osiągami tego konkretnego egzemplarza?

PC:
Przy maksymalnej masie startowej nie ma problemu z długością rozbiegu i wznoszeniem. Lataliśmy w trzy dorosłe osoby i nie było problemów miejscem w kabinie. Cztery osoby mniejszej postury też spokojnie się zmieszczą. Prędkość przelotowa nie jest zbyt duża ok,  90 węzłów. Jest to raczej maszyna do latania rekreacyjnego niż środek transportu na duże odległości. Należy dodać, że podtrzymanie samolotu w zdatności do lotu wymaga dużego wysiłku. Wiele podzespołów jest już leciwych i cały czas coś trzeba poprawiać.

PK: Czy zdarzyły się jakieś ciekawe przygody związane z jego eksploatacją?

PC:
Często gościmy na różnych piknikach i wystawach. Samolot ze względu na swój stylowy wygląd budzi dość duże zainteresowanie. Jednym z takich wydarzeń była Noc w Instytucie Lotnictwa. Niestety, po starcie spadło ciśnienie oleju, co wymagało zawrócenia na lotnisko startu, czyli Okęcie. W wyniku tego musieliśmy przeprowadzić demontaż i przegląd silnika. Szczęśliwie, udało się uzyskać wsparcie od firmy PZL-EADS Warszawa Okęcie i przehangarować samolot u nich do czasu zakończenia prac. Silnik został przejrzany, wymienione zostało kilka części i  samolot mógł szczęśliwie wrócić na lotnisko macierzyste.


PK: Ile takich konstrukcji jest użytkowanych w Europie?

PC:
Lata ich kilka. Na pewno dwa są w Niemczech, jeden jest we Włoszech, jeden jest w Wielkiej Brytanii. Jest jeszcze kilka samolotów w wojskowej wersji L-5

PK: Czy dostajecie też zaproszenia na pikniki lotnicze organizowane w innych państwach?

PC:
Czasami organizatorzy sami przysyłają zaproszenia, czasami trzeba się samemu zgłosić i zaoferować swoją wizytę. Generalnie mamy podejście takie, że jeśli organizator zapewni paliwo to możemy przylecieć na każdą imprezę. Poza granicami kraju jeszcze nie byliśmy, ale wydaje mi się, że Słowacja lub Czechy są jak najbardziej w zasięgu.

PK: Dziękuję za rozmowę.

PC
: Dziękuję. 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus