Silnik nie reagował na zwiększanie obrotów manetką gazu…

26 lutego br. minęło dwa lata od poważnego incydentu lotniczego z udziałem należącego do Runway Pilot School samolotu Cessna 150M o znakach rejestracyjnych SP-FKL. Publikację tę warto przypomnieć ze względu na fakt, iż zdarzenie dotyczy statku powietrznego, który jest powszechnie wykorzystywany w rodzimych ośrodkach szkolenia lotniczego, a także ze względu na przyczynę, którą było oblodzenie gaźnika lub układu dolotowego za gaźnikiem. Usterka ta nastąpiła w sprzyjających warunkach meteorologicznych pomimo zastosowania pełnego podgrzewania powietrza zasysanego do gaźnika

Do incydentu doszło podczas lotu zapoznawczego kandydata na pilota wykonywanego z lotniska Warszawa-Babice.

W raporcie końcowym PKBWL ze zdarzenia 136/11 czytamy (fragmenty):

„W dniu 26.02.2011 r. instruktor pilot zaplanował wykonanie lotu zapoznawczego dla kandydata na szkolenie do licencji PPL(A) po trasie EPBC-ZULU-NOVEMBER-ZALEW ZEGRZYŃSKI-ZULU-EPBC. Planowany czas lotu 40 minut. Po osiągnięciu nakazanej wysokości kręgu w tym dniu (1500 ft na ciśnieniu QNH) co nastąpiło po wyprowadzeniu z pierwszego zakrętu instruktor zmniejszył prędkość obrotową silnika do wartości 2300 obr/min i włączył podgrzew gaźnika. Obroty zmniejszyły się do wartości około 2150-2200 obr/min. Następnie instruktor zwiększył obroty do wartości 2300 obr/min.

Instruktor zauważył nieznaczny spadek obrotów silnika o około 50obr/min. Następnie zwiększył obroty do wartości 2300 obr/min. Po chwili obroty spadły o około 70 obr/min. Po sprawdzeniu podgrzewu gaźnika, który był włączony od zajęcia wysokości 1500 ft na kręgu, instruktor zdecydował się wyłączyć podgrzew i sprawdzić reakcję silnika. Obroty gwałtownie zmniejszyły się o 350 – 400 obr/min. Po ponownym włączeniu podgrzewu obroty wzrosły do około 2300 obr/min. Instruktor natychmiast przerwał zadanie i wykonał zakręt w kierunku punktu ZULU powiadamiając Informację Warszawa o powrocie na lotnisko Babice.

Po minięciu punktu ZULU obroty silnika zaczęły stopniowo zmniejszać się poniżej wartości 2000 obr/min do wartości 1800 obr/min. Instruktor rozpoczął podawanie paliwa do silnika pompką zastrzykową. Prędkość obrotowa chwilowo przestała się zmniejszać i wahała się pomiędzy 1800 a 2000 obr/min. W połowie odległości od ZULU do zakrętu na kurs lądowania sytuacja pogorszyła się, obroty silnika zaczęły wahać się w przedziale 1500-1700 obr/min i stopniowo samolot zmniejszał wysokość. Silnik przestawał reagować na kolejne zastrzyki paliwa i nie reagował na zwiększanie obrotów manetką gazu. Instruktor ocenił, że nie zdoła dolecieć do płaszczyzny roboczej pasa 28 i skierował samolot na płaszczyznę betonową na przedłużeniu pasa (w przeszłości część robocza pasa) wykorzystywaną przez samochodową szkołę nauki jazdy. Instruktor przyziemił samolot w połowie długości placu manewrowego z kursem 270°.

Lądowanie odbyło się bez klap ze względu na tylny wiatr z minimalną prędkością na podwozie główne. Na dobiegu instruktor natychmiast zaczął hamować, ale było ono mało skuteczne ze względu na nawierzchnię placu manewrowego przygotowaną do trenowania poślizgów. W końcowej fazie dobiegu (ok. 180 m od przyziemienia) z niewielką prędkością samolot wjechał w ogrodzenie z siatki metalowej”.


            Lotnisko Warszawa Babice. Czerwoną linią zaznaczony ślad dobiegu o długości ok. 180 m

Warunki meteorologiczne w czasie wypadku były sprzyjające powstawaniu oblodzenia. Świadczy o tym stan pogody jaki był na lotnisku Warszawa Okęcie określony w METAR EPWA 261500Z 11010KT 9999 BKN036 M04/M08 Q1027 NOSIG (temperatura przy ziemi -4° C, temperatura punktu rosy -8° C stąd wilgotność powietrza 74%).

Dochodzenie przeprowadzone przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych wykazało, iż przyczyną zdarzenia było oblodzenie gaźnika lub układu dolotowego za gaźnikiem, które wystąpiło w sprzyjających warunkach meteorologicznych pomimo zastosowania pełnego podgrzewania powietrza zasysanego do gaźnika.

W komentarzu zamieszczonym w raporcie, PKBWL zaleca aby ze względu na prawdopodobnie większą podatność na zalodzenie układu dolotowego silników Continental stosowanych w samolotach Cessna 150 montować w konstrukcjach tego typu układ pomiaru temperatury w kolektorze dolotowym za gaźnikiem.

Pełny raport końcowy ze zdarzenia nr 136/11 (oraz większa ilość zdjęć dokumentujących zdarzenie) dostępny jest na stronie bezpieczeństwo.dlapilota.pl

Na portalu bezpieczeństwo.dlapilota.pl codziennie publikujemy zestawienie zdarzeń z danego dnia z lat ubiegłych. Publikacje w zamierzeniach mają służyć jako narzędzie szkoleniowe i mają pomóc pilotom unikać błędów popełnianych przez innych. Zapraszamy do lektury.