Wywiad dlapilota.pl z S4GA: Ponad 90% lotnisk na świecie jest nieoświetlone

O trendach w branży oświetlenia nawigacyjnego lotnisk, nowościach technicznych, a także postępie technologicznym, z Łukaszem Kornackim, Menadżerem marki S4GA rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Można by powiedzieć, że ze "świecą szukać" lotnisk i lądowisk General Aviation z oświetleniem. Jak to wygląda z Twojej perspektywy, doświadczonego pilota GA, a zawodowo pracownika firmy produkującej certyfikowane oświetlenie lotniskowe ?

Łukasz Kornacki: Postaram się odpowiedzieć na to pytanie i przybliżyć czytelnikom zagadnienie najlepiej jak potrafię.

Na wstępie parę liczb - według różnych szacunków, na świecie jest ok. 150-200 tys. lotnisk i lądowisk, począwszy od tych wielkości Heathrow po takie z pasami trawiastymi o długości 300 m. Z tej ogromnej ilości miejsc gdzie można wylądować jedynie ok. 18 tys. z nich jest komercyjnych (najczęściej użytku publiczngo), czyli takich, gdzie są wykonywane regularne loty rozkładowe, lub gdzie w miarę regularnie ktoś płaci za lądowanie. Lotniska GA stanowią 90% liczby, którą wymieniłem. Większość z nich to są tzw. „małe” lotniska i w większości przypadków trawiaste, nieutwardzone i w ogromnej większości nieoświetlone nie posiadają oświetlenia nawigacyjnego. Podsumowując, zgadzam się z postawioną tezą.


MZ: Dlaczego tak niewiele z nich posiada profesjonalny osprzęt?

ŁK: Krótka odpowiedź - kryterium budżetowe to główna przyczyna. Rozwinę myśl…

Ogólnie kategoryzując można podzielić lotniska GA na zamożniejsze i te mniej zamożne. Do pierwszej kategorii należą lotniska tzw. prywatnego właściciela lub inwestora, który ma je przy domu/firmie i stać go na wyposażenie, ogrodzenie i infrastrukturę. Albo taki obiekt należy do bogatego okręgu, czy miasta, gdzie jest kombinacja współpracy prywatnego biznesu i władz lokalnych. Nie mówimy o komercyjnym jego charakterze, tylko jako „oknu na świat” danego regionu. Trzecia możliwość to zlokalizowane takiego obiektu w atrakcyjnym miejscu turystycznym, gdzie ludzie chcą latać najczęściej w sezonie wakacyjnym.


Po drugiej stronie są lotniska mniej zamożne, najczęściej aeroklubowe zbudowane z czystej pasji do latania, a mniej z powodów ekonomicznych lub ambicjonalnych lokalnych władz. Te lotniska są lepiej wyposażone w krajach takich, jak Niemcy, Francja czy Włochy, a gorzej w Polsce, Czechach, Rumunii. To wynika historycznie z zamożności społeczeństw. W tą kategorię wpadną też lotniska, które znajdują się daleko od dużych aglomeracji. One też zazwyczaj nie mają rozbudowanej infrastruktury.

Ponad 90% z opisanych  lotnisk jest nieoświetlone i wiemy, że zarządcy i użytkownicy większości z ich chcieli by to zrobić, ale oświetlenie nie jest priorytetem. Priorytetem jest latanie.



A teraz z drugiej strony:

Wszystkie znaczące firmy, które zajmują się produkcją konwencjonalnego oświetlenia nawigacyjnego, a jest ich zaledwie kilka, projektują oświetlenie z myślą o lotniskach komercyjnych, tych z betonowym pasem i tych, gdzie ktoś płaci za lądowanie (i nie tylko). Firmy, które oferują systemy oświetlenia nawigacyjnego, produkują je według wytycznych ICAO, EASA, a także FAA lub innych „ciał” narodowych.

Jednocześnie te systemy operacyjnie i ekonomicznie nie są dostosowane do potrzeb i możliwości małych obiektów GA. Są to rozwiązania projektowane na standard lądowania A380, a ich układy zasilania są zdublowane lub czasem nawet potrojone. Są one także nietypowe elektrycznie, bo są to systemy stałoprądowe, a nie stałonapięciowe, jak mamy w większości zabudowań na świecie.  

Producentów tego typu rozwiązań elektrycznych jest bardzo mało, co oznacza, że nie mają konkurencji i oferują nieproporcjonalnie wysokie ceny. Wyzwaniem jest nie tylko cena zakupu czy instalacji ale także koszty utrzymania. Na przeciętnym lotnisku komercyjnym koszty eksploatacji wynoszą rocznie 5-10% ceny zakupu. Na tzw. „dużych” lotniskach musi być też zapewnione ciągłe zabezpieczenie ekipy techników elektryków z uprawnieniami, którzy zajmują się tymi systemami konserwując je na bieżąco. A wymagają one znacznej wiedzy i specjalistycznych uprawnień.


MZ: W jakiej sytuacji są zatem małe lotniska? Jakie są dla nich dostępne opcje zakupu dobrej infrastruktury oświetleniowej?

ŁK: Ogólnie w nie najłatwiejszej. Przede wszystkim ich zarządcy powinni najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie, o charakter i natężenie wykonywanych lotów gdy oświetlenie jest potrzebne. Lotniska komercyjne muszą być dostępne 24h na dobę, 365 w roku, przynajmniej w teorii.

Z kolei lotniska GA nie mają tego typu wymagań, co nie znaczy, że mają być mniej bezpieczne. Ale jakby się zastanowić to mamy tak naprawdę dwa scenariusze. Pierwszy to lotnisko aeroklubowe lub o podobnym charakterze, które lata od czasu do czasu, w tym w nocy. Tam piloci potrzebują oświetlenia przenośnego na kilkanaście czy kilkadziesiąt nocy w roku. To jest typowe zapotrzebowanie aeroklubowe. Do tego wystarczą faktycznie dobre bateryjne lampy (najlepiej certyfikowane) wystawiane przed lotami nocnymi i składane po lotach.


Drugi typ, to lotnisko, które jest użytkowane nieregularne i na które może ktoś przylecieć bez zapowiedzi, nawet w momencie, gdy nie ma na nim obsługi. Wtedy potrzebuje ono systemu stałego, który np. może być aktywowany z pokładu samolotu. Te systemy nie mogą być przenośne, muszą być zainstalowane na stałe. Do wyboru są konwencjonalne kablowe (opisane wyżej) lub coraz popularniejsze systemy bateryjne zasilane solarnie.



MZ: Przybliż proszę naszym Czytelnikom kwestię rozwiązań tutaj stosowanych

ŁK: Na świecie jest tylko trzech liczących się producentów bateryjnego oświetlenia lotnisk zasilanego solarnie oraz dosłownie kilku producentów bateryjnego oświetlenia – to są bardzo wąskie specjalizacje. Najczęściej klientami jest wojsko, czasami „duże” lotniska wykorzystują je jako rozwiązania zapasowe ponieważ nie ufają swoim systemom kablowym. Niestety nadal rzadko się zdarza, żeby lotnisko GA kupiło certyfikowany system bateryjny czy solarny.

MZ: Czy to tylko kwestia dostępnych środków, czy też przepisów, które nie są dostosowane do potrzeb małych lotnisk?

ŁK: W mojej ocenie to funkcja trzech zmiennych:

Czy oświetlenie nawigacyjne lotniska jest naprawdę potrzebne czy jest tylko „nice to have” czyli fajnie by było, żeby było.

Czy oczekiwania Zarządcy lotniska są realne, inaczej czy na 600m trawy wymaga systemu oświetlenia jak na pas oprzyrządowany CAT III ?


Czy jest dostępny realny budżet lub czy myślimy w kategoriach – użyjmy lampek z IKEI one też „nieźle” świecą.

Praktycznie nie ma przepisów rozdzielających wymagania oświetlenia nawigacyjnego dla lotnisk typu GA i osobno dużych portów lotniczych. Istniejący podział na bazie Aneksu 14 ICAO to lotniska z podejściami precyzyjnymi lub nieprecyzyjnymi i wymagania oświetlenia z tym związane.   

MZ: Z uwagi na brak zabezpieczenia legislacyjnego odnośnie przeszkód wokół lądowisk i lotnisk użytku wyłącznego, trudno jest namawiać ich właścicieli do instalowania oświetlenia drogi startowej. Nawet najlepsze oświetlenie, czy PAPI "wymuszające" profil podejścia, nie zabezpieczy pilota przed niespodziewaną, nieoświetloną przeszkodą. Jak świat radzi sobie z tego typu problemami?

ŁK: Ciekawe pytanie. Rozmawiamy o zagadnieniu oświetlenia przeszkodowego które ze względu na swoją specyfikę wpada w definicję oświetlenia nawigacyjnego. Tutaj świat już zdecydował że "woli" oświetlenie przeszkodowe bez kabla jeżeli to tylko możliwe. Rozwiązania solarne są standardem i są dość popularne, zwłaszcza do opraw niskiej intensywności typu A i B, jest też znacznie więcej producentów (od tanich azjatyckich do droższych europejskich). W mojej praktyce zawodowej często dostarczamy do klienta system oświetlenia nawigacyjnego lotniska + zestaw "przeszkodówek" na budynki lub przeszkody poza obrębem lotniska - to w mojej ocenie bezpieczna praktyka.

MZ: Na świecie można zauważyć coraz większą popularność przenośnych systemów zasilanych energią słoneczną.

ŁK: Tak, dla aktywnych lotnisk GA systemy bateryjne to trochę za mało, bo chcieliby je postawić i „zapomnieć”, najlepiej jeszcze sterować z TWR sekcjami oświetlenia lub uruchamiać z powietrza jak nikogo nie ma na ziemi.


Faktycznie dostępne na dziś są dwie wersje solarnych systemów :

- przenośny/tymczasowy – gdzie panel solarny zainstalowany pionowo, zazwyczaj składa się z kilku części. Z punktu widzenia, ładowania solarnego jest to nieefektywne i nie można użytkować takiego oświetlenia 365 dni w roku, natomiast sprawdza się na tymczasowe zastosowanie (zwłaszcza w lato) i jest wygodne do przenoszenia z miejsca na miejsce bo lampa jest „kompaktowa”

- stały/całoroczny – gdzie panel solarny nie jest zintegrowany z lampą, zainstalowany jest obok pod optymalnym kątem maksymalizując ładowanie i pozwalając na pracę systemu 365 dni w roku. Stałe systemy solarne obowiązkowo wyposażone są w dedykowane rozwiązania do monitorowania i sterowania z wieży, dla operatora niczym nie różnią się od kablowych rozwiązań.

Systemy solarne, zwłaszcza stałe faktycznie rozwiązują większość bolączek typowych systemów kablowych, a łatwość ich utrzymania powoduje że nawet małe lotniska bez stałego personelu mogą je serwisować wygodnie i bezpiecznie.

MZ: Czyli, jak długo taka lampa może pracować to zależy od możliwości ładowania panela solarnego i ilości słonecznych dni?

ŁK: Im dalej na północ od Polski tym gorzej radzą sobie systemy solarne, im dalej na południe w stronę równika tym dostępny czas operacji na solarze rośnie (co jest oczywiste bo więcej jest energii solarnej generowanej przez panel).

Kluczem jest bilans energii pomiędzy tym ile się zużywa nocą, a ile średnio dziennie lampa otrzymuje energii ze słońca do ładowania baterii. Generalnie nawet w tej najgorszej pogodzie panel solarny ładuje 10-20% choć wiele osób sądzi że nie ładuje wcale. Często pytają czy system będzie działał jak będzie „brzydka” pogoda przez 2 tygodnie.

Pytanie, które raczej warto zadać, to czy to ładowanie w gorszą pogodę w zimę jest wystarczające dla średniej ilości operacji, które planuje dany użytkownik.


Stałe systemy solarne średnio dziennie ładowane są energią pozwalającą na min. 4-14h operacji nocnych przez cały rok (w zimę bardziej 4h, a w lato bardziej 14h). Bardzo mało lotnisk GA w Polsce będzie latać codziennie tyle godzin w nocy. 

MZ: Może teraz porozmawiajmy o pomiarach oświetlenia lotniskowego?

ŁK: Robi się je w specjalistycznych laboratoriach, gdzie mierzy się kandele jakie daje lampa. W ładną pogodę w nocy oświetlenie CAT I czyli takie, które świeci ponad 10 tys. kandeli, będzie widoczne z ponad 20 NM, a PAPI jeszcze dalej. Niektóre nadzory krajowe, stać na własne laboratoria certyfikujące oświetlenie. Tak jest np. w FAA i czy francuskim DGAC.


MZ: Po instalacji oświetlenia lotnisko musi jeszcze uzyskać certyfikat na jego użytkowanie.

ŁK: Lotnisko musi udowodnić, że zainstalowało oświetlenie zgodnie z wymogami CAA (Civil Aviation Authority), a przez to zgodnie z wymaganiami ICAO. Tutaj nie żadnego odstępstwa. Zainstalowane oprawy nawigacyjne muszą spełniać minimalnie wymagania w zakresie fotometrii i kolorymetrii, a także łamliwości czy też odporności na podmuchy wiatru. 

MZ: Co jeszcze cechuje oświetlenie dedykowane dla GA?
ŁK: Unikalnym wymaganiem lotnisk GA w kontekście oświetlenia nawigacyjnego, które nie jest adresowane dziś przez żadnego producenta konwencjonalnych systemów kablowych są tzw. lampy zagłębione drogi startowej. Inaczej mówiąc, niewystające ponad powierzchnię gruntu, zaprojektowane wyłącznie dla specyfiki lotnisk trawiastych. Ciekawostką jest że z punktu widzenia potencjalnych użytkowników najbardziej pożądane są właśnie lampy takiej konstrukcji. Jeśli na lądowisku zamontowane są lampy wyniesione i prowadzone są np. loty szybowcowe, to lina, która wpada na pole wzlotów ma dużą szansę uszkodzić oprawę.


Firma S4GA pracuje aktualnie nad takim rozwiązaniem i chce je zaprezentować w trakcie następnych targów AERO we Friedrichshafen w 2021. Rozwiązanie projektowane jest też z myślą o budżetach małych lądowisk GA. Mam nadzieje, że to rozwiązanie znajdzie swoje miejsce choć na części lotnisk GA w Polsce.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

ŁK: Dziękuje bardzo.