Rozporządzenie 800/2013 "Wejście w życie wszystkich wymagań utworzy kompletne środowisko prawne..."

O znaczeniu rozporządzenia (UE) nr 965/2012 dla lotnictwa ogólnego w Polsce, przepisach lotniczych obowiązujących w naszym kraju, ich interpretacji, a także tworzeniu, z Waldemarem Królikowskim, byłym Naczelnikiem Wydziału Nadzoru Operacyjnego (LOL) oraz Bezpieczeństwa Lotów, Standaryzacji i Jakości (LSQ) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, rozmawia Paweł Korzec. 

Pierwsza część wywiadu

Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 r. 

PK: Czytając Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 ma się wrażenie, że zapis "zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008" jest niczym innym jak powieleniem dużej części przepisów komercyjnego przewozu pasażerskiego.

WK: Na pierwszy rzut oka, tak to może wyglądać, bo struktura wymagań Part NCC i Part NCO jest wspólna dla całego rozporządzenia Nr 965/2012, a rozporządzenie nr 800/2013 jest jego zmianą, a właściwie to uzupełnieniem. Jest w dużym stopniu powieleniem struktury. Oceniając przepisy Part CAT Commercial Air Transport oraz Part NCO albo Part NCC, można zauważyć, że części zapisów, które funkcjonują w komercyjnym lataniu, tutaj nie będzie. Nie wchodząc w szczegóły, to wynika także z tego, że statki użytkowane w lotnictwie ogólnym są nieco inne i prowadzone na nich operacje też są nieco inne. Główną różnicą jest różne obciążenie przewoźnika lub użytkownika tego statku powietrznego obowiązkami, odpowiedzialnością oraz procedurami administracyjnymi.

PK: Czy to znaczy, że wprowadzenie przepisów rozporządzenia 800/2013 w zarobkowych operacjach lotniczych spowoduje zwiększenie wymagań w stosunku do wykonujących loty niezarobkowe?

WK: Nie. Przepisy rozporządzenia nr 800/2013 dotyczą operacji niezarobkowych (non-commercial), więc w żaden spsoób nie dotyczą operacji zarobkowego przewozu lotniczego, które są regulowane w rozporządzeniu Nr 965 (Part CAT).

Paweł Korzec: Czy to oznacza, że rozwój lotnictwa ogólnego, który działa na zasadzie służebności ludziom zostanie spowolniony?

Waldemar Królikowski: Nie, nie sądzę. Po pierwsze co to jest lotnictwo ogólne?

PK: W dużym uproszczeniu, wszystko co nie jest lotnictwem wojskowym lub komunikacyjnym.

WK: Definicyjne, tak, ale ... Lotnictwo ogólne dzisiaj, to jest zupełnie coś innego niż było lotnictwo ogólne 15, czy nawet 10 lat temu. Po pierwsze, rozmnożył nam się bardzo wachlarz statków powietrznych wykorzystywanych w lotnictwie ogólnym. Pojawiły się w wielkiej liczbie i odmiennościach statki ultralekkie, miękkopłaty, autożyra, paralotnie i masę innych „pojazdów” i „wynalazków” użytkowanych niekomercyjne, dla wyczynu sportowego, turystyki lotniczej, rekreacji, sportów lotniczych lub dostarczenia sobie adrenaliny. Do lotnictwa ogólnego, zgodnie z podaną przez Pana definicją zaliczamy także lotnictwo zakładowe i biznesowe oraz cały wachlarz usług lotniczych, zarobkowych i nie zarobkowych. A więc pojęcie „lotnictwo ogólne” nie jest takie jednorodne i bezdyskusyjne, bo każdy z tych rodzajów latania ma swoje własne i oczywiście odmienne potrzeby, które jakoś trzeba pogodzić. A te nowe przepisy są próbą takiego właśnie pogodzenia tych interesów, dlatego też nie mogę zgodzić się z Pana tezą, że te nowe przepisy mogą spowolnić rozwój lotnictwa ogólnego. W moim odczuciu raczej je porządkują. Proszę też zwrócić uwagę na fakt, że znaczna część tego lotnictwa ogólnego nadal pozostaje pod wpływem przepisów krajowych, a EASA „dobrała się” tylko do niewielkiej jego części. Ponadto, interesów lotnictwa ogólnego broni wiele stowarzyszeń krajowych i międzynarodowych, i wiemy że są one dość skuteczne, nawet wobec KE i EASA, które zostały zmuszone uwzględnić wiele z postulatów zgłaszanych przez te stowarzyszenia w trakcie projektowania wymagań Part NCO i NCC. W moim odczuciu, znacznie poważniejszym problemem dla lotnictwa ogólnego jest ciągłe pogarszanie się dostępu do przestrzeni powietrznej i braki infrastruktury hangarowej.

PK: Tylko ten biznesmen kupuje taki samolot nie po to , żeby robić kolejna linie lotniczą tylko, żeby go wykorzystać do swoich ściśle określonych potrzeb. Zatrudnia pilota, samolot jest oddany do firmy, która zarządza ciągłą zdatnością do lotu i dlaczego w takim wypadku ma spełniać wymagania linii lotniczej, skoro będzie woził jedynie swoich gości.

WK: Te wymagania, które znajdują się w rozporządzeniu Nr 800/2013, nie zmuszają do zakładania linii lotniczej, bo nie ma tam mowy ani o o certyfikacji ani o koncesji, a jest po prostu zgłoszenie, że prowadzona jest działalność lotnicza Part NCC lub Part NCO. Dodatkowo, jak Urząd otrzyma informację, to uwzględni ten samolot i operatora w swoim planie inspekcji. W tych przepisach jest wiele regulacji mniej rygorystycznych niż te obowiązujące linie lotnicze, szczególnie jeśli chodzi o wymagania dotyczące struktury zatrudnienia, organizacji firmy, dokumentów, które ta firma musi stworzyć i prowadzić. Niemniej jednak ogólne warunki bezpieczeństwa, szczególnie zewnętrznego są te same, albo są bardzo podobne do tych, które są wymagane w liniach lotniczych. Spowodowane jest to faktem, że ten samolot porusza się w tej samej przestrzeni powietrznej, co samoloty pasażerskie i musi być bezpieczny również dla innych.

PK: No tak, ale każdy pilot może się znaleźć w tej samej przestrzeni i nie ma napisane na statku powietrznym czy jest w ruchu komercyjnym czy niekomercyjnym.

WK: Na statku tego nie ma, ale na planie lotu, jeśli został złożony, to już jest. A ta główna różnica, o którą Pan pyta jest w ponoszeniu odpowiedzialności za ewentualne szkody. I to jest ta zasadnicza różnica pomiędzy operacjami zarobkowymi i niezarobkowymi. 

PK: Czy może Pan wyjaśnić różnicę pomiędzy skomplikowanym statkiem powietrznym, a innym niż skomplikowany statek powietrzny. Czy Cessna 206 o ciężarze startowym 1600 kg jest skomplikowanym  statkiem powietrznym?

WK: Zaskakująco, ale te definicje były już dawno podane w rozporządzeniu KE Nr 2042 (zmiana 7), ws ciągłej zdatności od lotu, gdzie wprowadzono nowe kategorie statków ELA 1 (European Light Aircraft) oraz LSA (Light Sport Aircraft). Generalnie, wyróżnikiem jest masa (MTOM), która nie może przekraczać 1200 kg. Oznacza to że C-206 jest w kategorii „skomplikowanych”. Dla szczegółowego poznania innych parametrów definicyjnych sugeruję zajrzeć do definicji podanych w rozporządzeniu Nr 800/2013. Pewne wnioski można też wyciągnąć z lektury przywilejów posiadaczy licencji pilota podanych w wymaganiach Part FCL.

PK: W praktyce, co dodatkowo będzie musiał wykonać dowódca wykonujący lot na innym niż skomplikowany i na skomplikowanym statku powietrznym  w operacji niezarobkowej?

WK: Według mnie nic innego, niż zostało to zapisane w rozporządzeniu nr 800/2013. Będzie miał te same prawa i obowiązki w odniesieniu do bezpieczeństwa. Różnice będą wynikały głownie z osiągów statku i jego ograniczeń, a także przepisów wykonywanego lotu. Oczywiście,  jedynie, że na tym nieskomplikowanym ktoś będzie latał niezbyt daleko, wysoko, szybko i do tego rzadko na duże, trudne lotniska. A na skomplikowanych odwrotnie. Inaczej wygląda lot między dwoma lotniskami aeroklubowymi, a inaczej między kontynentami.

PK: Piloci wykonujący komercyjne loty w przewozie lotniczym podlegają rygorystycznym przepisom dotyczącym szkolenia i sprawdzania umiejętności. Czy wprowadzenie Rozporządzenia 800/2013 spowoduje konieczność uczestnictwa w szkoleniach i sprawdzianach umiejętności pilotów w niezarobkowych operacjach szczególnie tych, którzy wykonują loty na innych niż skomplikowane statki powietrzne?

WK: Pilot będzie musiał spełnić wszystkie wymagania licencyjne przepisów Part FCL, a w odniesieniu do bieżących kwalifikacji wymagania podane w przepisach Part NCC lub odpowiednio Part NCC
w FCL. 

PK: Może naiwne pytanie. Ale co czeka dowódcę statku powietrznego innego niż skomplikowany po wprowadzeniu Rozporządzenia 800/2013 w niezarobkowych operacjach lotniczych w przypadku kontroli Władzy Lotniczej na przykład na jednym z lotnisk podczas przelotu, gdy nie będzie posiadał np. dziennika podróży lub dokumentu równoważnego, zatwierdzonego wykazu wyposażenia minimalnego MEL, jeśli jest on wymagany dla danego statku powietrznego itp.?

WK: To jest bardzo ciekawa i złożona kwestia, dlatego, że dawny program SAFA, a obecnie Part RAMP jest w zasadzie ukierunkowany na kontrolowanie bezpieczeństwa zarobkowego przewozu lotniczego. Niemniej jednak, w treści samego przepisu Part RAMP nie ma takiego ograniczenia, więc jeśli tylko takie operacje znajdą się w programie nadzoru ustanowionym przez włądzę lotniczą, to takie inspekcje będą prowadzone. Osobną kwestią jest, czy władza lotnicza w danym państwie posiada wystarczającą liczbę inspektorów mających uprawnienia do prowadzenia takich inspekcji. Inspekcje RAMP prowadzone są wg. specjalnej listy kontrolnej czynności, gdzie znajdują się bodaj 52 pozycje do sprawdzenia, przy czym mogą być one sprawdzane wyrywkowo. Wymagania i procedury tych inspekcji podane są w rozporządzeniu Nr 965/20012 Part RAMP. 

PK: W Pana odczuciu co spowoduje wprowadzenie  Rozporządzenia 800/2013? Jakie będzie ono miało wpływ na lotnictwo GA? Jaki będzie miało wpływ na kogoś kto będzie się chciał przelecieć szybowcem jako stu procentowy pasażer (nie kandydat na ucznia pilota).

WK: Już o tym mówiłem. Wejście w życie wszystkich wymagań, jakie wprowadza rozporządzenie PEiR Nr 216/2008 oraz jego przepisów wykonawczych (IR) w postaci rozporządzenia nr 965/2012 i nr 800/2013, a w przyszłości jeszcze Part SPO i Part NCC utworzy kompletne środowisko prawne dla lotnictwa cywilnego we Wspólnotach Europejskich. Ale już od dawna zarówno prawo polskie jak i międzynarodowe definiuje, że „przewozem lotniczym jest lot lub seria lotów, w których przewozi się pasażerów, towary, bagaż lub pocztę, za wynagrodzeniem, w tym na podstawie umowy o czasowym oddaniu statku powietrznego do używania”. Według obecnego polskiego stanu prawnego, systemem certyfikacji przewozów lotniczych objęte są operacje w zakresie przewozu lotniczego z wykorzystaniem samolotów, śmigłowców, szybowców i balonów. Działalność przewozowa podlega ustawowej reglamentacji w postaci koncesjonowania, przy czym z obowiązku uzyskania koncesji zwolniony jest przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w zakresie lotów lokalnych i przewozu lotniczego wykonywanego wyłącznie przy użyciu statków powietrznych bezsilnikowych lub o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg. I tu jest cała odpowiedź na Pana pytanie. Rozumiem, że „pije Pan” do dość powszechnych praktyk z tzw. „pikników lotniczych” organizowanych przez aerokluby i różne stowarzyszenia, czy też samorządy, gdzie oferowane są loty widokowe, za drobną opłatą, ale za to bez biletu, czyli umowy przewozu. No cóż, każdy może ryzykować swoim życiem, ale czasem i innych. Odpowiedzialnością karną i karno-skarbową także, ale to nie moja bajka, a ból głowy raczej Prezesa ULC. 

PK: Podczas naszej rozmowy odniosłem takie wrażenie, że mówi Pan o pilotach w trzeciej osobie. Czy Pan w ogóle lubi lotnictwo?

WK: Dziwne pytanie. Nie wytrzymałbym przecież tyle czasu w tej branży, gdyby nie była to pasja mojego życia i to „od dzieciaka”, bo pierwszy raz podniosłem się w powietrze, kiedy miałem 17 lat. Zawodowo siedzę w tym biznesie już ponad 40 lat. Byłem po jednej i po drugiej stronie, a teraz jestem po trzeciej. Pierwsza strona, to ponad 23 lata pracy na ziemi i w powietrzu po stronie różanych operatorów, na samolotach i śmigłowcach, tych dużych i małych, latając daleko i blisko. Ta druga strona, to prawie 16 lat zostawionych w nadzorze lotniczym, w tym praca dla ICAO, JAA i KE i znowu powrót na stronę operacyjną, a właściwie to do biznesu lotniczego. Wreszcie ta trzecia strona, to okres, kiedy już nikomu i niczego nie muszę udowadniać, ani z nikim się ścigać. Stać mnie na moje własne oceny. W trzeciej osobie mówię nie tylko o pilotach. Mówię tak o każdej osobie, której imienia nie wymieniam.

Wracając do rozmowy. Ja wcale nie jestem pewien, że jeśli to rozporządzenie ws Part NCC i NCO wejdzie za rok, a w stosunku do niektórych zapisów Part NCC nawet za dwa lata, to nasi „milusińscy” oraz ULC będą gotowi do pełnego wdrożenia tych wymagań i prowadzenie efektywnego nadzoru. Efektywny nadzór to są procedury, dokumenty, wyszkoleni ludzie, a więc i pieniądze. A Urząd Lotnictwa Cywilnego w tej chwili traci pieniądze, bo ma coraz mniejszy budżet coraz mniej etatów, więc kim oni mają to robić i jak często to mają robić?

PK: Tajemnicą poliszynela jest, że często prywatne statki powietrzne wykorzystywane są do nieregularnego transportu lotniczego na zasadzie "przysługi" znajomym. Czy w przypadku wprowadzenia  Rozporządzenia 800/2013 w niezarobkowych operacjach lotniczych nie będzie się opłacało uzyskanie certyfikatu AOC i legalne świadczenie usługi?

WK: Byłoby bardzo dobrze, gdyby tak się stało, ale, aby tak się stało, to musi wzrosnąć bardzo mocno świadomość naszych obywateli. Zarówno tych, którzy tymi samolotami dysponują, jak i tych, którzy z nich korzystają. O „kłusownictwie” już rozmawialiśmy. To jest patologia i w takich kategoriach należy to zjawisko traktować. Psują polski biznes lotniczy, w tym swój własny, bo psują reputację, ale ponieważ to zjawisko jest dość powszechne, choć liczb na to nie ma, to trudno spodziewać się radykalnych zmian i „rzucenia się na certyfikację”. Może, kiedy znajdą perspektywy biznesu zagranicznego, to wejdą w obieg legalny. 

PK: I na koniec nasze firmowe pytanie – jakiego rodzaju muzyki Pan słucha?

WK: Blues i country, które zrozumiałem, kiedy sam się przejechałem pick-upem równinami środkowego zachodu USA, pośród pól kukurydzy ciągnących się całymi milami i sennych osad i miasteczek, jak z filmów z lat 40, słuchając właśnie tej muzyki, bo innej w tym radio po prostu nie było. Trochę, jak na wyspach Grecji – jest muzyka grecka, albo ... żadna. Lubię też „wielkie głosy” i „wielkie duety” muzyki pop.

PK: Dziękuje za rozmowę.

WK: Dziękuję!