Rozmowa o koncepcji elektrycznego napędu w motoszybowcu Elf firmy Ekolot - część 2

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Henrykiem Słowikiem, dyrektorem firmy Ekolot.


MZ: Samoloty Ekolot sprzedają się dobrze i klientów nie brakuje. Główny rynek zbytu to wciąż Europa Zachodnia?

HS: Generalnie klienci z Francji i Niemiec szukają własnych konstrukcji bo tu chodzi o serwis, obsługę i doradztwo. To są ważne elementy, które decydują o zakupie samolotu. My cenowo bijemy wszystkie zachodnie firmy na głowę i oferujemy samolot w klasie CTLS, więc może uda się wejść w jego miejsce. W Stanach oficjalnie się już mówi, że ta spółka upada, podobnie jak Remos, czyli Mirage G3, które dawniej były robione w Polsce. Już trzy razy udziałowcy dofinansowali tę firmę.

MZ: Promował Pan swoje produkty na targach we Friedrichshafen, gdzie spotyka się cała światowa branża GA. Jakie efekty?

HS: Myślę, że renoma tych targów lotniczych spada i coraz mniej ludzi je odwiedza. Przy dzisiejszej sile internetu i możliwościach znalezienia tam oferty, nie trzeba jeździć na targi. Przegląd konstrukcji klienci na pewno robią wcześniej, a dodatkowo na takich targach jak we Friedrichshafen to nawet nie można w powietrzu przetestować samolotu.

MZ: Uczestnictwo w imprezach tego typu oprócz ewentualnego zawiązania kontaktów oznacza też dodatkowe koszty…

HS: I to olbrzymie koszty. Targi są one potrzebne do nawiązania kontaktów, a później i tak z tymi klientami trzeba się spotkać indywidualnie żeby polatać. Źle oceniam prawie wszystkie tego typu imprezy. Uczestniczyliśmy niedawno w targach we Francji, gdzie miałem wrażenie, jakby pojawili się sami wystawcy.
 
Nigdy na targach nie sprzedaje się samolotów, a jedynie zbiera się kontakty. Najlepszą rekomendacją jest jednak gdy dany samolot pojawi się na jakimś lotnisku i jego pilot zachwala go innym. Za chwilę widzimy ich już tam pięć takich maszyn. Taka reklama jest po prostu najlepsza. Targi to olbrzymie wydatki bo wynajęcie stoiska we Friedrichshafen, przejazd tam to kosztuje łącznie 10 tys. EURO. Co roku mówię, że więcej tam nie pojadę, a jednak zawsze jeździmy.


MZ: Firma Ekolot coraz bardziej również staje się rozpoznawalna w Stanach Zjednoczonych, m.in. dzięki wizycie na Sun’n Fun na Florydzie…

HS: Na Florydzie mamy już dwóch dealerów, bo wcześniej mieliśmy tylko w Chicago, który nigdy na południe nie mógł dolecieć, bo zawsze pogoda krzyżowała mu plany. Teraz już samoloty są na miejscu, więc łatwiej się jest pokazać.

Topaz bardzo się tam podoba, a teraz zaoferujemy im również Elf-a. Jednak bardzo często muszę zniechęcać do niego klientów, bo niektórzy mają zupełnie inne oczekiwania w stosunku do tej konstrukcji. Muszę im tłumaczyć, że jest to samolot do latania wokół lotniska, a nie na przeloty. Elf potrafi w locie poziomym osiągnąć prędkość 140-150 km/h, ale dwusuwowy silnik ma duże problemy z temperaturami.

MZ: Czego Pan oczekuje po rynku amerykańskim?

HS: Oczekuję dużo, ale idzie to opornie. W USA największe ilości samolotów było wyprodukowane w latach 70 i 80 tych, a później już niewiele i te konstrukcje mają już teraz po 30 i 40 lat. Piloci mają alternatywę czy taki samolot dalej remontować czy też kupić 3-4 razy tańszy klasy LSA. Wielu z nich mając Cessnę zauważa, że lepiej kupić właśnie LSA bo jest tam łatwiejsza obsługa i o wiele taniej się nimi lata. Oczekuję, że w końcu nasza oferta się tam przyjmie bo Stany są ogromne.

MZ: Ile rocznie gotowych samolotów zjeżdża z linii produkcyjnej Ekolot?

HS: Wszystkich łącznie ok. 20, a zdecydowana ich większość jest wysyłana za granicę, chociaż w Polsce też rośnie zainteresowanie.


MZ: Najważniejszym czynnikiem wpływającym na sukces rynkowy Elf-a są koszty jego zakupu?

HS: Na zachodzie dobrze wyposażony Elf to koszt w granicach 30 tys. EURo. Ale Junior też niewiele jest droższy, bo niezależnie czy samolot jest jednomiejscowy czy dwumiejscowy, ma takie same rozwiązania. Niektórzy myślą, że jednomiejscowy będzie dużo tańszy, ale tak nie jest. Junior kosztuje 45 tys. EURo, a gotowy do lotu Topaz 50 tys. EUR. Ceny mamy świetne, poza tym od lat stosujemy swoją technologię budowy samolotów i swoje żywice modyfikowane.

MZ: Samolot na wyposażeniu posiada również spadochron ratunkowy, który w ostatnich latach  staje się standardową funkcją bezpieczeństwa w nowo wyprodukowanych statkach powietrznych..

HS: Tak, jednak są zwolennicy tego urządzenia, jak i przeciwnicy. Np. Niemcy wprowadzili przepis, że obowiązkowo we wszystkich samolotach taki system musi być montowany. Ale były też przypadki, że złe użycie systemu niosło ze sobą tragiczne skutki, jak np. odpalenie BRS na małej wysokości. Ale na stronach internetowych producentów można wyczytać, że w samych Czechach doszło do 80 przypadków użycia tych systemów, więc łatwo można policzyć ile osób dzięki temu przeżyło.

MZ: Jaka jest jego specyfikacja techniczna BRS w ELF-ie?

HS: System waży ok. 15 kg, a co ciekawe jest też tak, że inaczej się liczy wagę samolotu z systemem. Generalnie przepisy mówią, że jeżeli samolot jest wyposażony w system ratunkowy to można zwiększyć jego masę startową o 5%.  To daje jakieś 22,5 kg, co się opłaca, bo odliczając wagę samego systemu zostaje nam ok. 7 kg na inne opcje.


MZ: Firma Ekolot stosuje również inne mniej spotykane rozwiązania…

HS: W naszym dwuosobowym samolocie bardzo charakterystyczny jest jeden centralny drążek sterowniczy na montowany na środku. Jest to bardzo wygodne i zapewnia bardzo prostą konstrukcję sterowania, opierając się na dwóch rurkach poprowadzonych przez cały samolot. Nie ma ani centymetra linki. Ci co podchodzili do tego sceptycznie po pięciu minutach lotu stwierdzają, że nie ma lepszego rozwiązania, bo siły tam są tak minimalne, że można latać nadgarstkiem. Dodatkowo, przy wsiadaniu nic nie przeszkadza, na drążku znajduje się trymer, klapy i radio. Teraz zamierzamy wprowadzić nowe śmigło automatyczne, hak holowniczy i autopilota.

MZ: Czy rozważa Pan opracowanie nowego projektu statku powietrznego?

HS: Mamy projekt ciekawego dolnopłata, ale czeka on na swoją kolej, bo pomimo, iż mamy już zrobione nawet odpowiednie formy, to aby zacząć jakiekolwiek prace, musimy mieć wolne środki. W tym celu napisaliśmy projekt unijny. Czesi robią turbośmigłowy silnik, który ma 230 KM i waży 59 kg i chciałbym właśnie ten zaadoptować do naszego samolotu. Dzięki tej jednostce konstrukcja byłaby w stanie rozwijać prędkości do 400 km/h. Tylko cena jednostki jest trochę wysoka bo dochodzi do 80 tys. Euro. Jednak planujemy projekt unijny napisać również na Rotaxa, który w przyszłym roku ma wypuścić silnik o mocy 100 kw, czyli 136 KM. Jest w lotnictwie taki pęd za prędkością i jednym z ważniejszym parametrów dla klientów jest właśnie szybkość samolotu.

Planujemy opracować konstrukcję w układzie dolnopłata. Świetnie by było też zrobić jakiegoś prawdziwego drona, takiego drugiego predatora. Polska zdobywa nagrody w tym segmencie, mam tutaj na myśli studentów, dzięki czemu moglibyśmy pozyskać środki unijne na budowę nowej fabryki. Jednak chociaż struktury i kompozyty już potrafimy sami budować, to całe wyposażenie elektroniczne musiałby dla nas wykonać ktoś z zewnątrz. 

MZ: Czy latanie elektryczne może w przyszłości zmienić lotnictwo? Jakie jest Pana zdanie w tej kwestii?

HS: Popatrzmy na motoryzację i klasyczne samochody. Prace nad ich rozwojem postępują już od dłuższego czasu, ale jak na razie większych efektów nie ma. Będą może kiedyś w przyszłości, bo teraz lobby naftowe jest mocne. Jest też ważna kwestia skali, bo masowo produkowane silniki spalinowe są tańsze. Tak samo jest z samolotowymi. Gdyby je wykonywała maszyna, zamiast zespołu ludzi to ich cena byłaby inna. W Polsce nadaj jest to taniej, podobnie jak w Czechach. Niemcy i Francuzi też mogli by je produkować i być może nawet lepiej od nas bo znają odpowiednie technologie, tylko, że o cenie decyduje czynnik ludzki i robocizna.


MZ: Można odnieść wrażenie, że w przedsiębiorcy w branży lotniczej ciężko osiągnąć sukces…

HS: Ciężko i trzeba to lubić. Bo jeżeli się pracuje w branży tylko dla pieniędzy, to na pewno sukcesu nie będzie. Ja przychodzę do pracy, tak jakbym miał hobby. Nawet część moich pracowników pokazuje, że lubi to co robi, a Polsce jedynie ponad 6% ludzi tak ma. Reszta przychodzi do pracy tylko po pieniądze.

MZ: Na sukces firmy pracują wszystkie osoby zatrudnione w firmie, ile ich obecnie jest?

HS: Obecnie jest zatrudnionych jedynie 20 osób, a ja wykonuje większość menadżerskich funkcji. Wspiera mnie też mój syn i konstruktor.

MZ: Dziękuję za wywiad i życzę powodzenia.

HS: Dziękuję.