Rozmowa o koncepcji elektrycznego napędu w motoszybowcu Elf firmy Ekolot

Motoszybowiec ELF

O motoszybowcu ELF z napędem elektrycznym, wadach i zaletach tego typu rozwiązań, przyszłości ekologicznych silników, a także współpracy z ULC, z Henrykiem Słowikiem, dyrektorem firmy Ekolot rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Firma Ekolot z Krosna jest jednym z wiodących producentów samolotów w naszym kraju i jak Pan akcentuje, raczej nie narzeka na brak zainteresowania ze strony klientów… 

Henryk Słowik:
Tak, nasze samoloty dobrze się sprzedają. Z konstrukcji oferowanych przez Ekolot największy sentyment mam do Juniora, bo to jest bardzo prosty statek powietrzny o bardzo ładnej linii. 

Wszystko zaczęło się od pasji, którą rozwijałem u mnie  garażu. Potem w 1996 r. w Oleśnicy odbył się piknik lotniczy, gdzie pierwszy Elf dostał nagrodę. U mnie zaczęło się od hobby, a potem poszło za tym trochę pieniędzy i trzeba było to wszystko kontrolować. Większość tak jak ja zaczynała od robienia w domu jakiś modeli, ale wykształcenia lotniczego nie mam.

MZ: Marka Ekolot funkcjonuje na rynku od prawie 20 lat, co sprawia, że zdobyła popularność i możną ją spotkać na całym świecie…

HS:
Na całym świecie lata ponad 200 samolotów Ekolot, od RPA po Australię czy Mauritius. Cała czeska narodowa reprezentacja mikrolotowa je wykorzystuje. Oczywiście są one specjalnie przygotowane, a dla nas to są świetne referencje, bo skoro Czesi latają na tym to muszą być dobre. I ich piloci sobie je bardzo chwalą...

MZ: Firma zdobyła również liczne wyróżnienia i nagrody, w tym zagraniczne…

HS:
Dwa lata temu w RPA dostaliśmy nagrodę „Best of Best”, czyli najlepsi z najlepszych. Tam pojawił się cały lotniczy świat i wybierano najlepszą konstrukcję. Do finałowego konkursu weszło pięć maszyn w tym Junior i Topaz. Ten drugi wygrał. Juri oceniało wygląd, osiągi, wykonanie, jak się siedzi, czyli wszystkie parametry użytkowe. Generalnie tak to jest, że nasz samolot przyciąga olbrzymie ilości klientów, ale np. w Stanach jak ktoś się dowie, że ten samolot jest wyprodukowany w Polsce, to wiele osób myśli, że u nas to się robi pod strzechą. Niektórzy podchodzą do nas lekceważąco, ale są też klienci, którzy wiedzą, że w Polsce produkuje się solidne samoloty.


MZ: Wiele osób twierdzi, że przyszłością lotnictwa mogą stać się statki powietrzne z napędem elektrycznym. Firma Ekolot również rozwija tego typu technologie testując w Elf-ie ekologiczną jednostkę napędową. Proszę przybliżyć szczegóły tego projektu...

HS:
Naszym założeniem jest wyprodukowanie samolotu dla takiej specyficznej grupy ludzi w Anglii i w Niemczech, którzy całe życie latali, ale teraz są już zaawansowani wiekowo i mogliby mieć problemy z przejściem badań medycznych. I tutaj nie chodzi o to, żeby latali z kimś tylko, żeby mogli to robić samodzielnie. Niemcy i Anglicy stworzyli taką klasę 120 kg, która to masa obejmuje pusty samolot. My spróbowaliśmy wyprodukować taki samolot, ale to jest szalenie trudne, właśnie ze względu na ograniczenie masowe, które obejmuje silnik i nawet z system ratunkowy.

Udało nam to się, ale skutkiem tego konstrukcja nie jest aż tak mocna. Elf to taki samolocik, który można trzymać w przyczepie, w weekend pojechać na lotnisko i tam złożyć, aby polatać dzień czy dwa. Natomiast niektórzy przymierzają się, że wykonywać nim przeloty, jednak nie jest on do tego przystosowany.

I tutaj właśnie pojawiła się kwestia silnika elektrycznego bo wcześniej stosowaliśmy spalinowy silnik produkcji włoskiej. Chociaż był on dobrej firmy, to jednak nie bezawaryjny. Generalnie chodzi o to, żeby samolot wystartował, osiągnął wysokość 600 m i następnie mógł wykonywać lot bez napędu. No i doszliśmy do wniosku, że byłoby lepiej zastosować silnik elektryczny, który nie wymaga takiej obsługi i jest pewniejszy. Tylko jego cena jest większa, bo dochodzi do 10 tys. Euro. Ten pomysł powstał w Niemczech, gdzie nasz dystrybutor zabudowywał ekologiczną jednostkę na samolocie oczywiście pod naszym nadzorem.

MZ: Do elektrycznej jednostki napędowej trzeba jeszcze przekonać pilotów...

HS:
Myślę, że zainteresowanie jest duże i jakbym mógł, to już teraz wprowadziłbym do oferty wersję z elektrycznym silnikiem. Samolot został już oblatany, posiada odpowiednie wznoszenie i może utrzymywać się w powietrzu przez półtorej godziny lotu. Do lotu poziomego potrzebuje mocy jedynie 3KM.


MZ: Jakiego rodzaju baterie zostały zastosowane w wersji elektrycznej ELF-a?

HS:
Jesteśmy w kontakcie z polską wiodąca firmą zajmującą się produkcją baterii, z którą spotkaliśmy się we Friedrichshafen. Po wstępnych rozmowach być może spółka ta podejmie się dla nas produkcji odpowiednich akumulatorów. Chodzi o to, że w samolocie są różne miejsca, w których moglibyśmy je zamontować, a aktualnie są instalowane pod siedzeniem pilota, co nie bardzo mi się podoba. Moglibyśmy je umieścić w centropłacie, tylko muszą zostać odpowiednio ukształtowane. No i też dochodzi tutaj kwestia wyważenia. Pracujemy nad elektryczną wersją ELF-a, ale musimy się też skupić na aktualnej produkcji bo z czegoś trzeba żyć. Na bieżąco realizujemy zamówienia, żeby były pieniądze na rozwój, który przecież pochłania olbrzymie środki.

MZ: Najważniejszym parametrem dla potencjalnie zainteresowanych może być długotrwałość lotu, która zależy jednak od pojemności baterii. Ile na obecnym etapie prób Elf może utrzymywać się w powietrzu?

HS:
Aktualnie długość lotu wynosi półtorej godziny. Po starcie samolot może osiągnąć wznoszenie 2,5 m/s, co jest całkiem niezłym wynikiem. Po osiągnięciu zakładanej wysokości śmigło jest składane w chorągiewkę. Poza tym plus jest taki, że odmiennie od silnika, baterie się nie wliczają w ciężar samolotu, bo są liczone jako paliwo.

Tak więc ciężar pustego samolotu wynosi 120 kg z silnikiem i w tej wadze nie muszą być uwzględniane akumulatory, które ważą 23 kg. Taka jednostka napędowa nie powoduje wibracji, drgań, na pełnej mocy się nie grzeje, także w stosunku do konwencjonalnej posiada wiele zalet.

MZ: Czy projekt Elf-a zakłada montaż dodatkowego wyposażenia, np. ogrzewania, tak aby można nim było latać przy niskich temperaturach?

HS:
Wyposażenie jest dokładnie takie samo, jak w przypadku silnika spalinowego, bo to jest bardzo prosta konstrukcja. W tym samolocie nie ma nic dodatkowego i nic nie może być, bo systemy ogrzewania, klimatyzacji i każde inne mogłyby go tylko komplikować. Podczas opracowywania tej konstrukcji trzeba było uważać na każde 100 g masy, bo łatwo jest ją zwiększyć.


MZ: Jak natomiast wypada porównanie wagi silnika spalinowego z paliwem vs do silnika elektrycznego z bateriami?

HS:
Jednostki są podobne. Silnik spalinowy waży 18 kg + 10 kg paliwa. Natomiast wersja elektryczna z bateriami będzie nieznacznie cięższa.

MZ: Przejdźmy do kwestii niezawodności systemu silnika z baterią vs silnika spalinowego. Czy są już przeprowadzone jakieś badania w tym zakresie?

HS:
Nie ma i nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Pozornie wydawałoby się, że bardziej zawodny jest silnik spalinowy niż elektryczny, ale w praktyce nie zostało to jeszcze sprawdzone. Osiągi też są takie same i generalnie muszą być podobne, niezależne od napędu. Dzięki temu samolot aby osiągnąć wysokość 5 m potrzebuje rozbiegu o długości 250 m.

MZ: Aby sprzedawać w Europie ELF-a z nową jednostką napędową, firma będzie musiała ponownie starać się o nowy certyfikat EASA…

HS:
Niestety w Europie nie mamy wspólnych przepisów w tym zakresie. W momencie gdy podpisano traktat europejski to EASA przejęła wszystkie samoloty, oprócz tych z załącznika nr 2. Załącznik nr 2 określa, jakie samoloty podlegają nadzorom krajowym, a są to konstrukcje zabytkowe, eksperymentalne, krótkich serii i np. ultralekkie. Nie ma tu takiej certyfikacji ogólnej, a w każdym kraju trzeba to robić oddzielnie. Fatalnie się stało, że jak podpisano ten traktat to nie stworzono wspólnych przepisów. Przykładowo, Czesi przyjęli przepisy niemieckie bez żadnych zmian, dlatego u naszych południowych sąsiadów zostanie wyprodukowany jakiś samolot to Niemcy chętnie go uznają. A u nas jest co innego, w Anglii, Francji, Hiszpanii też inaczej.


W Anglii przepisy definiują, iż pusty samolot nie może ważyć więcej niż 265 kg, co dosyć trudno spełnić. W Polsce jest to np. 330 kg, w Niemczech 297 kg i to z systemem ratunkowym, a we Francji 282 kg bez systemu. Każdy kraj posiada odrębne regulacje w tym zakresie i jeśli jakaś firma chce tam wejść to musi zapłacić. Niemcy nie uznają nawet badań przeprowadzonych przez Instytut Lotnictwa.

MZ: Jak układa się Pana współpraca z Urzędem Lotnictwa Cywilnego? Firma Ekolot była certyfikowana do produkcji samolotów jako jeden z pierwszych prywatnych zakładów w Polsce…

HS:
Urząd Lotnictwa Cywilnego uczył się certyfikacji właśnie na nas, a certyfikaty nr 1 i 2 należą właśnie do Ekolot. Prezes ULC z urzędu i na wniosek zainteresowanego uznaje certyfikat innego kraju, ale urzędnicy muszą sprawdzić czy jest on zgodny z przepisami polskimi. Jest w tym logika. Jeden inspektor popatrzy na osiągi, a drugi poprosi o pełen zakres prób, żeby sprawdzić czy samolot spełnia polskie wymogi.

O certyfikat staraliśmy się cztery lata. Przechodziliśmy wtedy próby i badania w instytucie lotnictwa i teraz nie mamy żadnego problemu z produkcją. Mamy certyfikat zakładu i certyfikat na samoloty. Czasami jedynie ULC musi przyjechać z audytem i sprawdzić czy wszystko odbywa się zgodnie z planami. Ale my prowadzimy pełną dokumentację i nie mamy z nadzorem żadnych problemów. Ani z oblotami ani ze zgłoszeniami. Sami też przedłużamy pozwolenia na wykonywanie lotów, bowiem ULC nadał nam takie uprawnienia.


W Polsce mamy urzędników państwowych, którzy dostają pieniądze z budżetu i pracują dla nas. Czasami dłużej to trwa i ja też nie raz byłem znudzony, zdesperowany i prawie szedłem do sądu ze skargą na urząd. Ale teraz, gdy już przebrnęliśmy przez formalności to widzę, że biznes dobrze się kręci i nie mam z nim żadnych najmniejszych problemów. Muszę też przyznać, że przez ostatnie trzy lata podejście urzędników jest zdumiewające. Nawet gdy potrzebuję wprowadzić coś nowego, to ULC natychmiast powołuje komisję. Chwilami to wręcz urzędnicy czekają na nas, a nie odwrotnie. Współpracujemy razem już 16 lat i oni chyba już wiedzą co potrafimy i dlatego też inaczej do nas podchodzą.

MZ: Pana opinia jest jednak jednostkowa, a opinia branży całkiem odmienna…

HS:
Nie rozumiem tych, co twierdzą, że w Polsce mamy złe przepisy. Właśnie jest na odwrót. Gdyby komuś przyszło certyfikować samolot w Niemczech to musi być przygotowany na wydatek rzędu 30-40 tys. EURO, bo miejscowy nadzór nie uznaje polskich przepisów. A w Polsce zgłoszenie pojedynczego egzemplarza kosztuje jedynie 1500 zł, więc nie ma co narzekać. Problemem jest co zrobić z amatorami, którzy budują samoloty za niewielkie pieniądze. Trudno im powiedzieć, żeby projekty przekazali do inżyniera, który za kilka tysięcy złotych mógłby je sprawdzić. Ich na to nie stać.

Dobrze, że nie została stworzona jakąś agencja nadzoru, bo to mogłoby całkiem zarżnąć to lotnictwo. Nowe konstrukcje w Polsce prawie nie powstają, bo nie ma komu ich utrzymać. Dobrze, że jest ULC, bo gdyby nie Urząd to nie wiem co by się działo. Na pewno wiele osób ma jednak inne zdanie.

ULC ma też opcję stworzenia prawa na zasadzie deklaratywności, podobnie jak ma to miejsce  we Francji, gdzie gdy ktoś buduje amatorski samolot, to podpisuje deklarację i oświadcza pod odpowiedzialnością karną, że statek powietrzny jest budowany zgodnie z przepisami. A potem nawet przez sześć lat go nie może go sprzedać. Dajmy szansę tym ludziom, bo jak ich obciążymy nadzorem z prawdziwego zdarzenia, to ich zarżniemy, bo oni nie mają na to pieniędzy.



Koniec części pierwszej.
W części drugiej m.in. o znaczeniu międzynarodowych targów lotniczych, próbie zdobycia klientów na rynku amerykańskim, spadochronowym systemie ratunkowym, a także nietypowych rozwiązaniach stosowanych w konstrukcjach firmy Ekolot. Zapraszamy do lektury.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus