Początkujący piloci okiem kontrolera lotniczego - wywiad

O wykonywaniu lotów szkolnych na lotniska kontrolowane, ich znaczeniu dla kontrolerów, błędach popełnianych przez uczniów pilotów, a także o tym, czego kontrolerzy nie lubią w zachowaniu młodych adeptów pilotażu, z Michałem Grzelakiem, kontrolerem ruchu lotniczego na lotniskach EPLL i EPSY, rozmawia Marcin Ziółek.

Warto zaznaczyć, iż rozmowa dotyczy perspektywy lotnisk w Łodzi i Szymanach i może się nie odnosić do pozostałych, które mogą mieć inną specyfikę, tj. radarową służbę zbliżania, nieco inne wyposażenie techniczne, czy też uwarunkowania lokalne.

Marcin Ziółek: Sezon lotniczy rozpoczął się na dobre i w związku z tym zwiększyła się również częstotliwość lotów szkoleniowych i trasowych wykonywanych na lotniska kontrolowane. Czy z perspektywy kontrolera, operacje tego typu wymagają innego podejścia niż tradycyjny ruch?

Michał Grzelak: Oficjalnie loty takie nie powinny różnić się niczym. Często kontroler nie ma w ogóle wiedzy, obsługując statek powietrzny w ruchu General Aviation, o tym, że jest to lot szkolny. Co więcej, zdarza się niejednokrotnie, że nawet loty rejsowe są elementami czyjegoś szkolenia lub egzaminu. Tak samo jak piloci za sterami nie wiedzą, czy po drugiej stronie radia siedzi licencjonowany kontroler z kilkudziesięcioletnią praktyką, czy praktykant świeżo po kursie, pod nadzorem instruktora OJT. Owszem, piloci składając plan lotu, w polu 18, pomiędzy wieloma innymi informacjami umieszczają stosownego remarka.

Problem w tym, że kontrole nie ma przed sobą całego formularza, a jedynie pasek postępu lotu, w zależności od lotniska, papierowy lub wyświetlony na ekranie monitora, a na nim tej informacji brakuje. Ponadto pod względem przepisów ruchu lotniczego, lot szkolny nie powinien niczym różnić się od lotu lotnictwa ogólnego, czy rozkładowego. Tak samo, w zależności od przepisów, zapewnia mu się separację lub informację o ruchu, zapewnia sprawny i bezkonfliktowy przepływ w razie nieszczęścia służbę alarmową. Tyle jeśli chodzi o oficjalną stronę zagadnienia. Oczywiście wiadomo, że jeżeli ktoś planuje trzygodzinny lot w obrębie CTR-u lub dolot tylko do jednej pomocy nawigacyjnej, to nie może być nic innego jak szkolenie, trening, czy egzamin. Poza tym, w wielu przypadkach nadlatujący pilot zadeklaruje się, że przyleciał w locie szkolnym i poda jakie ma plany.


MZ: Jeśli chodzi o prowadzenie korespondencji i samo zachowanie na podejściu do lotniska, jakie błędy najczęściej popełniają początkujący piloci?

MG: Szczerze mówiąc, to uczeń pilot na lotnisku kontrolowanym popełnia dokładnie te same błędy co na każdym innym. Rolą instruktora jest, aby te błędy skutecznie wychwycić i zapobiec niebezpiecznemu rozwojowi sytuacji. O ile o błędach typowo pilotażowych, z punktu widzenia kontrolera nie wiadomo nic, bo z perspektywy wieży trudno dostrzec braki w koordynacji zakrętu, czy niewłaściwe operowanie składem mieszanki, o tyle niektóre lądowania potrafią być widowiskowe. Jednak nie zdarzyło mi się jeszcze doświadczyć z tego powodu żadnego incydentu, po prostu instruktor przejmował stery i albo lądował na pozostałej długości drogi startowej, albo odchodził na drugi krąg. Oczywiste i częste są utraty orientacji geograficznej.

Nie raz pytałem pilota: - Na pewno lecisz w kierunku zadanego punktu? A w odpowiedzi padało, z drugiego mikrofonu - Taak. Kolega trochę popłynął, ale czuwam żeby nienarozrabiał i dam mu szansę się odnaleźć. Jeżeli chodzi o błędy frazeologiczne, to owszem zdarzają się, ale zawsze można się dogadać przechodząc na język potoczny. Gorzej, gdy młody pilot nie do końca rozumie wydawane polecenia. Otrzymawszy polecenie oczekiwania nad punktem, kontynuuje lot. Inna typowa sytuacja, to pomylenie lewego kręgu nadlotniskowego z prawym, albo kierunków geograficznych.


MZ: Jak z Waszej perspektywy lotnicy z mniejszym doświadczeniem powinni się przygotować do takich lotów, na co szczególnie zwrócić uwagę?

MG: Dobrym zwyczajem jest wcześniejsze zadzwonienie na wieżę i uzgodnienie czasu i rodzaju planowanych lotów. Szczególnie jeśli w planach jest przećwiczenie sytuacji szczególnych, o których jeszcze napiszę. Warto też zorientować się w zajętości przestrzeni. Bywały dni, gdy o tej samej porze startowały z Łodzi dwa Tecnamy, a z Babic i Modlina dolatywała kolejna trójka. Razem pięć samolotów, z tym samym zamiarem wykonania kilku podejść treningowych według ILS. Niestety kontrola proceduralna rządzi się zapisami rozdziałów 5 i 6 DOC4444 i kolejny podchodzący dostanie zgodę dopiero wtedy, gdy poprzednik wyląduje lub rozpocznie bezkonfliktową procedurę odejścia. To niestety musi trwać, a cała reszta bezproduktywnie spala benzynę w holdingu.


MZ: Początkujący piloci mogą nie czuć się pewnie na lotnisku kontrolowanym. Czy mają się jednak czego obawiać?

MG: Lot na lotnisko kontrolowane nie jest wcale takie straszny. Nawet dla początkującego adepta. Są nawet prężnie działające ośrodki, które od pierwszego lotu uczą tylko, a na pewno w znakomitej większości, na takich lotniskach. Zaletą jest obycie się już od pierwszych godzin z prawidłową frazeologią i precyzyjnie opisanymi procedurami lotu. Wadą może być problem z odnalezieniem się na lotnisku bez służb, gdzie nikt pilotowi nie podpowie który jest w kolejce do lądowania i gdzie oczekiwać na swoje podejście. Dlatego uczniowie-piloci powinni szkolić się na każdym możliwym rodzaju lotniska z każdą dostępną służbą ruchu lotniczego. A nawet bez niej. Innym plusem lotnisk kontrolowanych jest ich całoroczna dostępność. Zimą pas jest odśnieżany i odpowiednio zabezpieczony przed oblodzeniem. Dostępne są wszelkie pomoce nawigacyjne, oświetlenie, paliwo, obsługa handlingowa… Na prawdę warto nauczyć się z nich korzystać. Szczególnie gdy przyjdzie nam wykonać nieco dalszy lot, na przykład za granicę.

Warto, a szczególnie przed lotem w jakąś dłuższą trasę, zapoznać się praktycznie z oznaczeniami pionowymi i poziomymi na drogach kołowania, pojechać za FollwMe, dać się ustawić na stojance Marszałkowi. Później stres na innym, dużym lotnisku będzie znacznie mniejszy.


MZ: Czego kontrolerzy najbardziej nie lubią w zachowaniu pilotów lub w samej korespondencji z nimi?

MG: Wrócę do ćwiczenia sytuacji szczególnych. Instruktorzy, by rzetelnie przygotować ucznia często z zaskoczenia redukują moc i każą wykonać jedną z wcześniej umówionych procedur. Warto powiadomić o tym zawczasu kontrolera, ponieważ z wieży nie widać, czy awaria jest planowanym manewrem, czy rzeczywistą sytuacją szczególną. Instruktor może później przeprosić i wyjaśnić, ale strażacy już są w drodze, dyżurny biegnie do auta, a kolejny podchodzący samolot został już odesłany na drugie podejście. Pół biedy, jeśli jest to podobny lot szkolny. Gorzej, gdy trzeba odgonić rejsówkę. Kwoty odszkodowania za spowodowanie opóźnienia mogą być dość spore, a lina lotnicza zrobi wszystko, by przerzucić je na „winowajcę”.

Kolejną ważną rzeczą jest poinformowanie kontrolera o próbie wykonania lądowania na jednym silniku. Nikt nie chciałby być skręcany w stronę silnika krytycznego, a już na pewno nie początkujący uczeń-pilot. Druga, nielubiana przez kontrolerów cecha lotów szkolnych, to drastyczne różnice prędkości podejścia pomiędzy samolotami rejsowymi, a szkolnymi. Naprawdę trudno jest kontrolerowi radarowemu wkręcić samolot lecący z prędkością 65 węzłów w kolejkę innych, lecących minimum dwukrotnie szybciej. Szczególnie jeśli planuje on wykonać nie jedno, a kilka podejść. W przypadku lotnisk z proceduralną kontrolą, manewr dolotu do pomocy, podejścia początkowego, pośredniego i końcowego potrafi trwać kilkanaście minut. Airbus czy Boeing, korzystający z nawigacji PBN zrobi to samo w minut 5, góra 7. Stąd samolot szkolny trzeba nie raz odesłać na dłuższe oczekiwanie w jakiś niekonfliktowy zakątek TMA. Tutaj, niestety, rządzi twarda ekonomia. Jako kontrolerzy nie możemy dopuścić do sytuacji, by samolot rejsowy stał w holdingu ani minuty dłużej niż jest to bezwzględnie konieczne. Linie lotnicze potrafią już monitorować jakość pracy dostawców służb ATM i twardo domagać się rekompensaty za opóźnienia.


MZ: Warto również wspomnieć o pilotach, którzy świadomie lub nieświadomie, naruszają strefy lub niestosują się do zaleceń ATC…

MG: Z biegiem czasu, jest ich coraz mniej. I paradoksalnie nie dotyczy to nowo szkolonych pilotów, tylko nieco starszego pokolenia. Tych co licencję uzyskali kilkanaście lat temu, ale rocznie latają tylko niezbędne minimum do jej utrzymania. Przepisy w ostatnich kilku latach nieco się zmieniły, doszło kilka nowych lotnisk kontrolowanych, zmieniły się kształty TSA i TRA, a niektórzy z pilotów ograniczają swoją wiedzę teoretyczną tylko do niezbędnego minimum, pozwalającego zaliczyć coroczne KWT. To zdecydowanie za mało. Poza tym, tacy piloci nie mają zwyczaju czytania NOTAM-ów, chociaż są one dostępne dla każdego, czy to oficjalnie w BOZ, czy czysto poglądowo, na licznych portalach, w tym dlapilota.pl. To że lotnisko było czynne w zeszłą środę do 22.00 nie oznacza, że w przyszły piątek będzie pracowało tak samo. Może okazać się, że wieża zgasi światło, Dyżurny Portu zamknie bramę, a SOL nie wpuści pilota do samolotu. Mieliśmy takie przypadki.

Dotyczy to z resztą nie tylko godzin pracy lotnisk. Kilkukrotnie spotkałem się z prośbą o wykonanie podejścia według wyłączonego ILS-a lub z obowiązkowym lotem na lotnisko kontrolowane, poza godzinami pracy CTR. No i o jeszcze jednej zmorze muszę powiedzieć. O nieaktualnych mapach. W czasach gdy komplet nowych, aktualnych map kosztuje równowartość połowy godziny lotu Cessną 152, korzystanie z wydań sprzed dekady, to proszenie się o nieszczęście. Albo przynajmniej o solidny opierdziel ze strony FIS-u! Jak nadmieniłem wcześniej, te przypadłości dotyczą niektórych „niedzielnych” pilotów. Nowo szkolonego adepta, szanujący się instruktor nie wpuści do kabiny bez aktualnej dokumentacji i rzetelnego briefingu.


MZ: I na koniec naszej rozmowy, opowiedz proszę o jakiś nietypowych zdarzeniach wynikających z praktyki na wieży…

MG: W sumie, oprócz jednego spektakularnego zgubienia się dwóch doświadczonych pilotów, lecących na samolocie z Garminem 900 nic nie przychodzi mi do głowy. Szczegółów nie chcę podawać, bo będzie im przykro.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

MG: Dziękuje.

Michał Grzelak: absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Posiada licencję pilota szybowcowego od 1991 r., mechanika lotniczego obsługi - szybowce od 1995 r., kontrolera ruchu lotniczego od 2001 r. Uprawnienia ADI/TWR APP na lotniska EPLL, EPRA, EPSY. Uprawnienia instruktora OJT od 2005 r.