Tysiące etatów dla pilotów w sektorze powietrznych taksówek?

Nadchodzi era latających taksówek, ale zanim zaczną one autonomicznie latać, będą potrzebowały wielu pilotów. To jeszcze może wydawać się temat science fiction, jednak wielu ekspertów przewiduje koniunkturę dla małych, podobnych do samochodów pojazdów, które będą omijały zatłoczone ulice miast, przemieszczając się ponad nimi.

W najbliższych latach ponad 250 firm rozpocznie produkcję, czy też serwisowanie konstrukcji air taxi. Będą to w większości wielowirnikowe lub wieloskrzydłowe pojazdy elektryczne, które będą przewozić od dwóch do sześciu pasażerów, startować i lądować pionowo i wykonywać loty o zasięgu od 30 do 300 mil. Chociaż niektórzy będą mogli kupić na własność takie pojazdy, to zdecydowana większość będzie użytkowana w ramach programów wspólnotowych. W momencie gdy rynek miejskiej mobilności lotniczej (UAM) osiągnie swój pełny potencjał i skalę, jego globalna wartość wyniesie setki miliardów dolarów rocznie.

Ale droga do sukcesu jest jeszcze długa. Przede wszystkim UAM muszą przezwyciężyć wiele wyzwań - od technologii poprzez przepisy, akceptacji społecznej, zarządzania ruchem lotniczym, po infrastrukturę i wiele innych. Ponadto muszą zostać rozwiązane wyzwania związane z ich pilotażem. Konstrukcje te w końcu będą latać autonomicznie, ale dojście do takiego stadium ich rozwoju może potrwać dekadę lub dłużej. Dopóki autonomiczny lot setek lub tysięcy pojazdów nad miastami na całym świecie nie stanie się rzeczywistością, przemysł musi rekrutować i przeszkolić tysiące pilotów.


Jednak piloci przed lotem muszą zdobyć doświadczenie z nowym środkiem transportu i pomóc w gromadzeniu danych na jego temat. Piloci muszą również zrozumieć szersze problemy operacyjne i pomóc w budowaniu zaufania do bezpieczeństwa i niezawodności branży wśród organów regulacyjnych i społeczeństwa. Chociaż ani czas, ani charakter przejścia do autonomii nie są oczywiste, zidentyfikowane zostały cztery kluczowe fazy:

• brak automatyzacji i wykorzystanie obecnych możliwości, w których systemy komputerowe mogą pomagać pilotom poprzez zmniejszenie obciążenia pracą i zapewnienie bezpieczeństwa
• częściowa i warunkowa automatyzacja, w której piloci zapewniają nadzór z ziemi, ale systemy pokładowe kontrolują większość zadań
• wysoki poziom automatyzacji nadzoru pojazdów (jeden operator na ziemi monitoruje wiele konstrukcji)
• pełna automatyzacja

Zanim w ciągu najbliższej dekady przemysł osiągnie pełną autonomię, będzie musiał rekrutować, szkolić i płacić pencje tysiącom pilotów, Ta rzeczywistość stworzy szereg wyzwań dla firm z niecierpliwością oczekujących zautomatyzowanej przyszłości.

Piloci zwiększają koszty i złożoność operacji. Aktualne przewidywania (przy rozsądnych założeniach dotyczących kluczowych danych wejściowych, takich jak ceny energii, koszty eksploatacji, opłat za lądowanie i wynagrodzenia pilotów) sugerują, że koszt miejsca pasażerskiego vs. przeleconego kilometra pilotowanego lotu UAM może być nawet dwa razy wyższy niż koszt generowany przez bezzałogową konstrukcję.

Wyższe koszty zmniejszą popyt na taksówki lotnicze i zmniejszą zyski ich operatorów, którzy mogą zaakceptować poniesienie większych nakładów podczas rozwoju sieci, platform i bazy klientów. Chociaż sytuacja ta może być trudna, to gdy wreszcie nadejdzie era pełnej autonomii, operatorzy mogą liczyć na odzyskanie zainwestowanych pieniędzy.

Znalezienie, przeszkolenie i utrzymanie wystarczającej liczby pilotów będzie kolejnym dużym wyzwaniem. Zanim COVID-19 doprowadził do całkowitego zahamowania globalnej branży lotniczej, operatorzy mniejszych samolotów już mieli trudności ze znalezieniem wykwalifikowanych pilotów. Prognozy sprzed kryzysu sugerują, że w przyszłości i tak wystąpi jeszcze bardziej ograniczona podaż pilotów komercyjnych. Oczekiwano, że w ciągu najbliższych 10 lat operacje komercyjne będą wymagały 320 tys. nowo wyszkolonych lotników. Kryzys COVID-19 opóźni to zapotrzebowanie o kilka lat, a potencjalnie nawet zmniejszy, jeśli lotnictwo komercyjne nie powróci do pierwotnej wielkości. Ale pod koniec dekady nadal powinno wrócić zapotrzebowanie na nowych pilotów, a do tego dojdą piloci UAM.


Przed pandemią wielu firm ogłosiło, że zamierza rozpocząć działalność UAM do 2023 r. Oczywiście kryzys COVID-19 może częściowo to spowolnić i przesunąć tą datę o rok lub dwa. Ale dostępne modelowanie sugeruje, że do 2028 r. przemysł może wymagać około 60 tys. przeszkolonych lotników, co stanowi około 17 procent całkowitej liczby pilotów komercyjnych w 2018 r.

Obecnie podejmowane są pewne wysiłki na rzecz zmniejszenia wymagań dla pilotów UAM, a w konsekwencji obciążenia szkoleniowego. Do tego czasu potencjalni piloci UAM będą musieli odbyć obecne programy szkoleniowe, a biorąc pod uwagę ich koszty, przeszkolenie 60 tys. nowych pilotów UAM będzie wymagało zainwestowania ok 4–6 mld USD. Jeśli ci początkujący lotnicy, podobnie jak większość dzisiaj, będą sami musieli płacić za szkolenie to całość będzie musiała się odbyć przy współpracy z instytucjami finansowymi.

Kolejnym ważnym wyzwaniem będzie stworzenie propozycji wartości, która zachęci ludzi do podjęcia kariery jako pilot UAM pomimo kosztów podstawowego szkolenia, 12–24-miesięcznego kursu i - co najważniejsze - niepewnej przyszłości. Przemysł UAM głośno mówi o potrzebie automatyzacji, potencjalnie ograniczając karierę pilota UAM do kilku lat. Wartość bieżąca netto pięcioletniej kariery UAM może być dość niska, a nawet ujemna, biorąc pod uwagę koszty szkolenia, nawet jeśli poziomy wynagrodzeń byłyby podobnie do obecnych otrzymywanych przez poczatkujących pilotów (ok 40-60 tys. USD rocznie). Co więcej, umiejętności pilotażowe i doświadczenie UAM mogą nie być możliwe do przeniesienia ani w branży lotniczej, ani poza nią. Wiele osób może zatem stwierdzić, że lepiej wykonywać inne zawody.

Obecność pilota w małej kabinie bez oddzielonego miejsca z pewnością wpłynie na odczucia klienta związane z lotem i postrzeganie jego bezpieczeństwa - potencjalnie zarówno pozytywnie, jak i negatywnie - podobnie jak to ma miejsce dziś z kierowcami taksówek lub współdzielonych pojazdów. Z kolei obecność pilota pomoże konsumentom przyjąć nowy środek transportu. Nikt nie wie, które kwestie interakcji pasażer-pilot stworzą najbezpieczniejsze i najwygodniejsze środowisko. Czy piloci będą mieli pozwolenie na rozmowę z pasażerami, a nawet będą do tego zachęcani? Czy powinni pomagać pasażerom, którzy odczują dolegliwości związane z chorobą powietrzną? Jak zrównoważą te zadania z bezpieczną obsługą statku powietrznego? A jakie zachowanie pilotów da pasażerom pewność co do bezpieczeństwa lotu? Operatorzy będą musieli znaleźć odpowiedzi na te pytania.

Obecność pilota ma ponadto wpływ na projektowanie pojazdów UAM. Oprócz fotela pilota konieczne będzie zaprojektowanie systemów sterujących i interfejsów między pilotem, a statkiem powietrznym. Potem przejście z konstrukcji pilotowanych do autonomicznych będzie wymagać znacznego ich przeprojektowania. Nie chodzi o to, że pilotowane konstrukcje będą trudniejsze do zaprojektowania lub bardziej złożone niż autonomiczne, ale raczej, że będą zupełnie inne. Po kilku latach projektowania i produkcji jednego rodzaju taksówki powietrznej producenci będą musieli przejść na projektowanie i produkcję innego.

Aby sprostać wyzwaniu rekrutacji, szkolenia i certyfikacji pilotów UAM, branża powinna realizować cztery kluczowe inicjatywy. Wszystkie będą wymagały współpracy różnych zainteresowanych stron, w tym producentów, firm technologicznych, operatorów, organów regulacyjnych i szkół lotniczych.


Przemysł i jego organy regulacyjne muszą opracować nowy rodzaj certyfikacji dla pilotów UAM, ponieważ obecny standard po prostu ani dla nich, ani dla branży nie ma sensu ekonomicznego. Wymagania certyfikacyjne i szkoleniowe dla dzisiejszych pilotów komercyjnych są złożone i kosztowne. Jest to inwestycja, zarówno pod względem finansowym, jak i czasowym, która pilotom UAM się nie zwróci przed przejęciem automatyzacji. Dlatego konieczne jest zmodyfikowanie procesu szkolenia - oczywiście bez uszczerbku dla bezpieczeństwa.

Takie nowe programy nie tylko usprawnią szkolenie, ale także zwiększą możliwości, otwierając biznes dla osób, które nie mają tradycyjnych kwalifikacji lub chcą się przekwalifikować na późnym etapie kariery zawodowej. Jednym z ważnych obszarów, który należy zmienić, jest program nauczania. Piloci na kursach do ATPL studiują obecnie takie tematy, jak aerodynamika na dużych wysokościach i szczegóły techniczne silników odrzutowych, z których żaden nie będzie istotny dla UAM. Programy szkoleniowe dla pilotów nowej branży powinny również być rozszerzone o wykorzystanie elektroniki, zarówno na potrzeby szkół naziemnych, jak i praktycznych lekcji latania. Na przykład stosunkowo tanie symulatory mogą zastąpić znaczną część czasu potrzebnego na szkolenie praktyczne, a algorytmy sztucznej inteligencji mogłyby pomóc w dostosowaniu szkolenia do potrzeb poszczególnych uczniów w czasie rzeczywistym - na przykład poprzez identyfikację obszarów gdzie wymagają doszkolenia.

Aby zapewnić wystarczającą liczbę pilotów, operatorzy muszą zaoferować im atrakcyjną ścieżkę kariery, w przeciwnym razie, wysoki wskaźnik odejść pilotów z zawodu może przekreślić ich biznesplan. Ścieżka kariery w niektórych przypadkach powinna wykraczać poza eksploatację pojazdów UAM. Opcje te mogą obejmować pełnienie funkcji innych niż tylko operatorzy (na przykład jako zdalni operatorzy), przekwalifikowanie na przyszłość poza lotnictwem lub umożliwienie pilotowania komercyjnych samolotów odrzutowych. Ta ostatnia opcja wymagałaby umów przejściowych z liniami lotniczymi i finansowania szkolenia na typ. Operatorzy mogą również subsydiować koszty podstawowego szkolenia w locie, aby poprawić ekonomię krótkiej kariery pilota UAM i ułatwić rozpoczęcie działalności.

Chociaż wymóg zatrudnienia pilotów zwiększy koszty i złożoność działalności UAM, może poprawić wrażenia klientów i postrzeganie ich bezpieczeństwa. To z kolei wpłynie na gotowość potencjalnych klientów do przyjęcia nowego, egzotycznego środka transportu. Na przykład pilot ma nie tylko wzbudzać zaufanie wśród pasażerów, ale również witać ich i pomóc w załadunku i rozładunku bagażu. Jednak to doświadczenie wskaże, które kwestie interakcji klient-pilot stworzą najbezpieczniejsze i najwygodniejsze środowisko.

W każdym razie piloci na pokładzie będą stopniowo promować społeczną akceptację samego UAM. Badania pokazują, że chociaż większość ludzi jest neutralna lub pozytywnie nastawiona do tego pomysłu, to woli latać w pilotowanych konstrukcjach, a sama koncepcja pilota zdalnego może odstraszyć niektórych potencjalnych klientów, przynajmniej na razie. W miarę stopniowego zmniejszania się potrzeby kontroli, rynek powinien stopniowo akceptować pełną autonomię.

Chociaż w prognozach długoterminowych, przyszłość UAM jest autonomiczna, to i tak branża będzie musiała rekrutować, szkolić, certyfikować i zarządzać dziesiątkami tysięcy pilotów. Będzie to prawdopodobnie miało miejsce tylko przez kilka lat - sam w sobie problem, ponieważ piloci mogą nie odzyskać nakładów poniesionych na szkolenia. Zainteresowane strony z całego spektrum - producenci, operatorzy, szkoły lotnicze, organy regulacyjne i agencje zatrudnienia - muszą współpracować, aby stawić czoła poważnym wyzwaniom, jakie z pewnością przyniesie okres rozruchu branży. Jednak nie mają dużo czasu, aby zapobiec sytuacji, w której niedobór pilotów stanie się wąskim gardłem hamującym jej rozwój.