Nie powielamy klasyki, ale tworzymy nową klasę…

Flaris Lar 1

Polski samolot odrzutowy Flaris Lar 1 wzbudził olbrzymie zainteresowanie na pokazach lotniczych na podparyskim lotnisku Le Bourget. Dzisiaj przypominamy naszym czytelnikom wywiad który przeprowadziliśmy z Rafałem Ładzińskim, dyrektorem projektu Flaris.

O najbardziej nowatorskiej polskiej konstrukcji lotniczej ostatnich lat, założeniach przyświecających jej rozwojowi, a także szansach tego przedsięwzięcia na rynkach lotniczych, z Rafałem Ładzińskim, kierownikiem zespołu badawczo-rozwojowego oraz dyrektorem projektu Flaris, rozmawia Marcin Ziółek.

Rafał Ładziński (ur. 1974), absolwent technikum mechanicznego w Jeleniej Górze oraz Wydziału Mechanicznego (Konstrukcja i Eksploatacja Maszyn) Politechniki Wrocławskiej. Współwłaściciel firmy Metal-Master, kierownik zespołu badawczo-rozwojowego oraz dyrektor projektu Flaris. Konstruktor linii technologicznych, transportowych i manipulatorów dla przemysłu motoryzacyjnego. Inżynier spawalnik. Członek Rady Klastra „General Aviation” przy Wojskowej Akademii Technicznej, Rady Klastra „Technologiczne wsparcie innowacyjnych projektów lotniczych” przy Instytucie Lotnictwa w Warszawie oraz Aeroklubu Jeleniogórskiego.

O projekcie FLARIS LAR 1
Firma Metal-Master informuje na swojej stronie internetowej, iż zaprojektowana została maszyna, której pilotaż jest tak prosty, że do jej prowadzenia wystarczy licencja amatorska. FLARIS LAR 1 ma być samolotem wyprzedzającym pod wieloma względami istniejące rozwiązania, a przede wszystkim łatwością użytkowania i bezpieczeństwem.

Zgodnie z założeniami konstruktorów, samolot ma wybaczać pilotowi wiele błędów oraz pozwalać operować nawet z trawiastych lotnisk. Dzięki wyjątkowej doskonałości aerodynamicznej (L/D=18) i jednobryłowemu kadłubowi w kształcie kropli, FLARIS LAR 1 będzie mógł przy wyłączonym napędzie pokonywać lotem ślizgowym 18 km na każdy kilometr utraty wysokości. W wyjątkowych sytuacjach zagrożenia będzie mógł zostać uruchomiony spadochronowy system ratunkowy.

Marcin Ziółek: Samolot Flaris LAR 1 jest dość zaawansowaną technologicznie konstrukcją, jednak do tej pory firma Metal-Master zajmowała się produkcją maszyn do montażu elektrycznych podzespołów dla wiodących koncernów motoryzacyjnych. Czy spółka w swojej dotychczasowej historii zebrała jakiekolwiek doświadczenia lotnicze i skąd pomysł na wejście na rynek lotniczy?

Rafał Ładziński:
Zacznę od pomysłu. Pomysł prywatnego samolotu odrzutowego powstał w odpowiedzi na komunikacyjne wyzwanie naszych czasów. Zrodził się podczas mojej podróży, w korku na niemieckiej autostradzie. Obecna rzeczywistość wymaga od nas pracy mobilnej. Trzeba dotrzeć szybko na spotkanie z klientem, kontrahentem, czy partnerem biznesowym. Mając zaplecze konstrukcyjno-technologiczne, postanowiliśmy „wypowiedzieć wojnę” autostradowym korkom i zatłoczonym portom lotniczym. W 2009 roku w naszym zespole konstruktorskim powstała idea stworzenia samolotu idealnego-szybkiego, lekkiego, niedrogiego, mogącego startować prawie „spod domu” i lądującego na niewielkich lotniskach, jak najbliżej celu podróży.

Na stanowisko głównego konstruktora powołałem inżyniera Andrzeja Frydrychewicza, najlepszego, najbardziej doświadczonego, bezkompromisowego w dążeniu do celu konstruktora. Twórcę ponadczasowej Wilgi, Kruka oraz samolotu szkolnego Orlik.

Jeśli chodzi o doświadczenia naszej firmy to strategią rozwoju firmy Metal-Master jest innowacyjność i dywersyfikacja sprzedaży, co jest gwarancją przetrwania w trudnych czasach kryzysu. Zaobserwowaliśmy nową potrzebę rynkową, przeprowadziliśmy analizę rynku, analizę możliwości wytwórczych własnych oraz kooperantów i postanowiliśmy rozszerzyć naszą działalność o produkcję lotniczą. Produkujemy maszyny technologiczne dla różnych gałęzi przemysłu. Działając na styku wielu branż zebraliśmy doświadczenia w obszarach automatyzacji i robotyzacji. Dostarczamy podzespoły pojazdów samochodowych i dźwigów budowlanych.

Kilkukrotnie dostarczając podzespoły i oprzyrządowania dla dostawców przemysłu lotniczego wg powierzonej dokumentacji doszliśmy do wniosku, że proponowane rozwiązania w przemyśle samochodowym przewyższają te oczekiwane przez przemysł lotniczy. Oczywiście jest to związane z wielokrotnie większą ilością produkowanych sztuk samochodów w serii niż samolotów. Dziś najnowsze techniki produkcyjne samochodów umożliwiają elastyczną produkcję krótkich serii lub dostawy dowolnych konfiguracji wyposażenia. Obecnie już nie jest żadną nowością to, iż na jednej linii montażowej powstają podzespoły dla 2, 3 typów samochodów.
 
Uważam, że w najbliższych dwóch trzech dekadach przemysł lotniczy zostanie opanowany przez światowych liderów motoryzacji, których obecne rozwiązania często przewyższają te z przemysłu lotniczego. Jeśli tyko zostaną opanowane problemy automatycznego startu i lądowania w oparciu o alternatywne, mobilne systemy ILS, jeśli powstaną systemy zapewniające bezpieczne „zagęszczenie”,  separację statków powietrznych również w przestrzeni G, w biznes lotniczy wkroczą koncerny samochodowe. Już dziś pojawiają się na rynku pierwsze udane konstrukcje lotnicze np. Hondy. Inni wielcy gracze bacznie przyglądają się jej śmiałym poczynaniom. Za Hondą pójdą następni.

Już dziś na zachodzie Europy powstaje nowy przemysł zajmujący się implementacją technologii samochodowych w przemyśle lotniczym. To tam na styku nauki, liderów przemysłu lotniczego i samochodowego powstają nowe branże.

Metal-Master chce płynąć tym nurtem, nurtem europejskiego high-tecu. Flarisy będą produkowane z wykorzystaniem naszych dotychczasowych doświadczeń w automatyzacji procesów oraz najnowszych technik wytwarzania. Już dwa przedprototypowe Flarisy zostały wyprodukowane technikami przemysłowymi. Elementy samolotów powstają z certyfikowanych preimpregnatów weglowych, podobnie jak największe współczesne samoloty rejsowe np.: A380, opracowaliśmy także własne zrobotyzowane techniki montażowe samolotów.


                                    Kokpit samolotu Flaris Lar 1

MZ: Rozwój samolotu zakłada wykorzystanie współczesnych nowoczesnych technologii i nowatorskich rozwiązań. Czym zatem ten samolot będzie się różnił od innych bizjetów?

: Flaris LAR1 nie jest kolejnym bizjetem. Nie powielamy klasyki, ale tworzymy nową klasę, klasę ultralekkich odrzutowców. Jest samolotem dla użytku prywatnego, małego biznesu i wielkiej turystyki. Flaris jest samolotem GA i powstaje w oparciu o europejskie przepisy CS-23, a nie CS-25.

W ramach jego rozwoju implementujemy wiele nowoczesnych technologii z przemysłu samochodowego, dla którego jesteśmy dostawcą maszyn i urządzeń. Flaris ma pięcioosobową kabinę samochodową typu coupe i jest centropłatem z usterzeniem typu U. Dzięki bardzo wyrafinowanej, wydajnej aerodynamice samolot posiada wyjątkowe cechy. Doskonałość aerodynamiczna wynosi 18, co przy niewielkiej masie startowej 1450 kg gwarantuje niskie zużycie paliwa i możliwość lądowania w terenie przygodnym. Samolot posiada właściwości zapobiegające wpadaniu w korkociąg, jest intuicyjny w pilotażu, wybacza błędy, a przez to przeznaczony dla pilota amatora.

Dodatkowo, maszyna ta charakteryzuje się wyjątkowo krótkim startem i lądowaniem. Wystarczy 200 m trawy by oderwać go od ziemi. Prędkość przelotowa samolotu wynosi 700 km/h na pułapie 9 tys. m. Od początku konstruowania przyświeca nam cel budowy optymalnego środka transportu dla każdego, dlatego jeszcze na etapie projektu koncepcyjnego rozpoczęliśmy prace nad opracowaniem systemów automatycznego startu i lądowania. W niedalekiej przyszłości LAR1 zostanie doposażony w takie systemy.

Obecnie jesteśmy na etapie budowy dwóch samolotów przeznaczonych do prób w locie. Samoloty oznaczone są jako nr 0002 i nr 0003.


                                                            Budowa prototypu Flaris Lar 1

MZ: Czy z biznesowego punktu widzenia taka inwestycja może się zwrócić?

: Oczywiście tak i to w kilku aspektach. Przeprowadzone przez nas badania rynku wskazują na ogromne zapotrzebowanie powstania kilkudziesięciu tysięcy szt. tego typu samolotów w najbliższych dwóch dekadach. Widzimy dla nas ogromną szansę zaistnienia w obszarze małych szybkich samolotów prywatnych. Flaris może stać się polskim hitem eksportowym.

Polska dawna potęga przemysłu lotniczego poniosła ogromne koszty transformacji ustrojowej, niestety nie udało się utrzymać w naszych rękach kluczowych zakładów lotniczych. W program Flaris zaangażowane są czołowe polskie uczelnie i instytuty: Wojskowa Akademia Techniczna, Politechnika Warszawska, Instytut Lotnictwa, Politechnika Wrocławska, a także Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Dzięki wsparciu klastrów: Pod patronatem WAT Klaster GA oraz OLOT Klaster: ”Technologiczne wsparcie innowacyjnych projektów lotniczych”, Flaris ma szansę kontynuować polskie tradycje lotnicze, polskich naukowców, konstruktorów i lotników.

Dziś młodzi, ambitni konstruktorzy działający w zespole Metal-Master projektują pod okiem doświadczonych konstruktorów, mają ostatnią szansę nabrać szlifu by w przyszłości kontynuować nie mniej ambitne projekty.

MZ: Czego Pan oczekuje po premierze tej konstrukcji, która ma mieć miejsce podczas 50. Międzynarodowego Salonu Lotniczego Le Bourget w Paryżu w dniach 17-23 czerwca 2013 r.?

RŁ:
Niewątpliwie 50 pokazy Le Burget będą historycznym wydarzeniem skupiającym uwagę ogromnej rzeszy ludzi zarówno entuzjastów lotnictwa, jak i wielkiego biznesu. Targi tej rangi są swego rodzaju barometrem obrazującym trendy, odczucia rynku, również na naszą propozycję.

Proponujemy nową jakość w transporcie prywatnym, więc liczymy na duże zainteresowanie, wiele zapytań i uwag. Liczymy na to, że wspólnie z potencjalnymi odbiorcami dopracujemy nowoczesny środek transportu osobistego. Prywatny odrzutowiec na miarę XXI wieku.


Zapraszamy do drugiej części rozmowy, a w niej m.in. o awionice samolotu Flaris Lar 1, specyfikacji użycia spadochronowego systemu ratunkowego oraz znaczeniu udziału w projekcie konstruktora Andrzeja Frydrychewicza.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

W Korei Północnej nie takie cacka z tektury budują. I to bez dotacji z UE :-)

ile tu malkontentów i znawców pokroju Antoniego :) z taką ilością "fachowców" to powinniśmy robić w Europie konkurencje dla AIRBUS'a :) ...yyyy tylko jak? jeszcze trzeba potrafić czytać ze zrozumieniem... :D

Ludzie! Co robią w tej sprawie CBA, ABW i inne służby państwowe. Czy trzeba Smoleńska lub Amber Gold żeby ktoś popatrzył jak coś działa wbrew prawom fizyki, aerodynamiki lub zwykłej ekonomi i zdrowemu rozsądkowi.

... a może jakieś konkrety, kiedy oblot, rozpoczęcie certyfikacji, egzemplarze testowe i sprawdzenie w realiach czy to poleci. Jak na tą chwilę to tylko plany. Śledzę projekt nim się cokolwiek o nim pisało i chciał bym wiedzieć czy rzeczywiście uda się wykorzystać te 34mln i czy kasa wywalona w błoto

Samolot pomyślnie przeszedł już próby naziemne. Do pierwszego lotu Flaris Lar 1 wystartuje jeszcze w tym roku. Z produkcją chcemy ruszyć w przyszłym roku. Zaczniemy od 10 sztuk rocznie. Potem będzie to kilkadziesiąt egzemplarzy. W przyszłym roku planowane jest certyfikowanie pierwszych dwóch samolotów w kategorii S1 specjalny a za 3 lata certyfikacja wg EAZA i FAA. Sprzedaż samolotu ma zostać uruchomiona w przyszłym roku, w kategorii S1.

Nie woja kasa.

Nie Twoja kasa.

Super, trzymam kciuki za dalszy rozwój! pozdrawiam!

Ale przekręt. Nowy OLT albo Amber Bank.

Czy to znaczy ze to to juz latało????

Cała Polska! Komentują wielcy fachowcy a wstydzą się podpisać! Jacyś PP, Anonim - podpiszcie się i powiedzcie skąd macie tą wiedzę. Szlag was trafia , że wam się nie udało i , że to nie wy wpadliście na ten pomysł jeżeli macie w ogóle jakąś wiedzę na ten temat. Zawsze tak było ! W PRL-u też nie pozwolono konstruktorom lotnictwa pracować i wdrażać pomysłów. Czy ci co piszą wiedzą gdzie skończył konstruktor Iskry i dlaczego? Na szczęście dzisiaj "fachowe komentarze specjalistów" nie przeszkodzą w dążeniu do celu Państwu Ładzińskim. Życzę powodzenia!

Temat dobry na wyciągnięcie kilkudziesięciu milionów dotacji z UE. Nie wiem co palili "eksperci" oceniający ten wniosek, że kupili ten kit. Aż świat lotniczy w Paryżu się dziwuje :-)

Super pomysł, brawo trzymać tak dalej.

Ja osobiscie dopinguje temu projektowi, skoro jest juz na targach lotniczych we Francji mamy szanse na nasz polski odrzutowy samolocik.
Bardzo dziwi mie taka krytyka , jako Polacy powinismy wspierac i szczycic sie taka inicjatywa . Jestem przekonany ze bedzie to hit. Interesuje sie GA od wielu lat jest to naprawde jeden z ciekawszych projektow.

Dane zamieszczone na stronie "producenta"
to stek bzdur. Najpierw pisze, że z pięcioma osobami i pełnym zbiornikiem masa startowa to niespełna 1,5 t, a potem małym druczkiem - masa użyteczna 400 kg. To te 5 osób to chyba z przedszkola i to młodszej grupy. Zasięg oczywiście 2500 km. Samo paliwo będzie ważyło ponad 300 kg. Najlepsze są czasy i koszty przelotu do wybranych miast. Np. Warszawa-Mediolan 1600 km -2 godz. Samolot o przelotowej 700 km/h osiągnie średnią 800 km/h łacznie ze startem, wznoszeniem, schodzeniem i lądowaniem. To musi byc lot w nadprzestrzeni. Koszty to oczywiście tylko koszt paliwa, bo pewnie nic nie słyszeli o opłatach za start, lądowanie, parkowanie/hangarowanie i inne opłaty. Samolot jest oczywiście łatwy w pilotażu, super bezpieczny, odporny na korkociąg itp.
Tylko, że jeszcze nigdy nie latał, więc takie opowiastki są niczym nieuzasadnione.
Gdyby to było takie proste, po co byłyby próby w locie, proces certyfikacji itd. Cessna utraciła 2 prototypy C-162 w próbach korkociągowych, a jest to doświadczony producent, a i samolot to prosty górnopłacik klasy LSA. Najbardziej rozwaliła mnie możliwość szybkiego składania skrzydeł i trzymania samolotu na przyczepie w garażu. Kogoś, kogo stać na odrzutowca za 1,5 mln $, nie stać na hangarowanie na lotnisku, tylko bedzie składał samolot przed lotem. Litości, ale to się kupy nie trzyma. Opowiastki o starcie z trawy, łączka tylko 250 m. Ktoś, kto to pisał, nie ma pojęcia o lotnictwie.
Samolot tej klasy musi startować i lądować na lotnisku. (Na łaczce to tylko ultralekkie MTOW- umownie 450 kg). Na ilu lotniskach trawiastych, aeroklubowych jest dostępne paliwo Jet-A1? A długość rozbiegu/dobiegu, a wymagana długość pasa to zupełnie co innego. Dla autora opisu to chyba to samo.

Cześć, w pełni się zgadzam, widziałem samolot w Le Bouget, jetem z reguły otwarty ale pare żeczy mnie "zdziwiło" w tej konfiguracji.
1. silnik na belce ogonowej --> zły wpływ na środek ciężkości, trzeba dociążyć przód co źle wpływa na masę całkowitą
2. nie jest "fail safe", w przypadku twardego lądowania pracujący silnik dobije załogę
3. przy dużych kątach natarcia (lądowanie, start) wlot silnika pracuje w zaburzonym strumieniu powietrza odrywającego się od kadłuba, chyba że przetestowali w tunelu i kadłub jest laminarny przy dużym zakresie kątów i prędkości--> ryzyko dławienia, utraty ciągu
4. te 3 miejsca z tyłu to raczej na 2 osoby
5. drzwi otwierające się pod wiatr--> co z przypadkowym otwarciem (niby jest 11 rygli co trzymają wszystko szcelnie,
6. sufit 9000 m, rozumię że kabina jest ciśnieniowa i ogrzewana?
Zobaczymy co z tego wyjdzie, wiem krytyka jest łatwa a dzieło trudne, jednak dziwi nie fakt że przy takiej inwestycji specifikacje są niedociągnięte.
Pozdro

Kiedy byłeś ostatni raz na lotnisku aeroklubu ? Czy zapytałeś się czy maja Jettę, czy sprawdziłeś czy maja utwardzoną drogę startową - chyba nie , czasy się zmieniły a Ty zostałeś ze swoimi wiadomościami z lotnictwa w latach 80-90 .
Czy myślisz że wielkie zakłady maja patent na wszystko a samolot i tak musi przejść wszystkie próby w locie przed certyfikacją, dlaczego zakładasz że to jest " pic i fotomontaż". Na jakie podstawie twierdzisz że tej klasy samolot musi startować i lądować na lotnisku ( domyślam się że chodzi Tobie o pas utwardzony - beton albo asfaltobeton) - sprawdź ile waży An-2 i czy może lądować na lotnisku trawiastym . Troszeczkę poczytaj literatury tej najnowszej , zapoznaj się z tym co aktualnie oferują lotniska i jakie sa opłaty lotniskowe dla samolotów 1500 kg. Pozdrawiam

Byłem ostatnio na kilku lotniskach aeroklubowych (Krosno, Turbia, Pińczów, Żar, Leszno, Pobiednik Wielki,Łososina, i nigdzie nie widziałem utwardzonych pasów startowych (asfaltowych lub betonowych), o zakupie paliwa Jet-A1 można jedynie pomażyć (nie wiem co to Jetta). Zakup AVGAS-u w aeroklubach jest problemem, a co dopiero nafty lotniczej. A jak nie widzisz różnicy w możliwościach startu i lądowania AN-2 i samolotu odrzutowego o przelotowej 700 km/h, to nie bardzo jest o czym rozmawiać. Opłaty lotniskowe są takie same dla 1500 kg jak i dla 2000 kg. Po co robić samolot pięcioosobowy o masie startowej 1500 kg i masie użytecznej 400 kg? Przecież 5 dorosłych osób to już jest 400 kg i na paliwo zostaje 0. Przy 4 osobach na paliwo zostaje tyle, żeby zrobić większy krąg. Przecież to się kupy nie trzyma. Nie lepiej zrobić samolot o masie startowej ok.2000 kg, wtedy te 3-4 osoby swobodnie gdzieś dalej zalecą.
Porzucić mżonki o startach i lądowaniach na 200 m trawy, gdzie i tak nie będzie paliwa. A firma jest niewiarygodna, skoro nie potrafi dobrze policzyć czasu przelotu między dwoma lotniskami (Najlepszy jest Warszawa-Zakopane, gdzie w Zakopanym jest lotnisko?) i na swojej stronie wypisuje głupoty. Nie jest moim celem naigrywanie się z kogokolwiek, bo ten tylko nie popełnia błędów, co nic nie robi, również uważam, że nie tylko duże firmy mogą robić coś inowacyjnego, często małe firemki zapoczątkowywały nowe trendy czy nowe technologie, ale ten projekt wg podanych danych ma pełno błędów. Po prostu licząc na palcach nie trzyma się to kupy.

To całe nasze piekiełko.
Najlepiej skrytykować , udupić ,szcególnie przez tych co nigdy podobnego przedsięwzięcia nie próbowali a wiadomości mają popularno-naukowe.
Życzmy firmie powodzenia.

Ja rozumiem ,ze koledzy zyja w "bananowej republice " ale to raczej nie zwalnia z "otwartego" myslenia . Na calym swiecie podstawa w tej chwili są nowe technologie , ba sa nawet kraje zyjacego glownie z nowych technologii np Izrael . Pomysl a produkcja i zbyt - to zupelnie dwie rozne sprawy . W naszym pieknym kraju nie ma zadnej firmy , ktora by posadala swiatowy "brand " wiec ciezko by bylo liczyc na jakakolwiek inwestycje . Jak na razie to jestesmy " hurtownia " U.E . Przyszlosc Flarisa jest bardzo prosta , bo juz jest dwoch inwestorow z swiatowym " brandem " dajacym produkcje i zbyt i sa to firmy spoza U.E . Jezeli ktos mysli ,ze dobrymi rynkami zbytu sa kraje europejskie czy USA , to jest w duzym bledzie .Gratuluje autorom postow ponizej, humoru szczegolnie ,ze zyja w kraju z 1 bln dlugu publicznego , bez wlasnego systemu bankowego z produkcja w 70 % opanowana przez kapitał obcy. W kraju w ktorym wszystkie podatki PIT ida na obsluge odsetek dlugu publicznego . Fajnie bedzie panowie - wlasciciele 30 letnich cessn -pojechac na wakacje w bardzo odlegle kraje , zobaczyc na niebie Flarisa i powiedziec znajomym - to jest polski patent . Przykre jest to ,ze ten samolot nie bedzie mial wtedy napisu " Made in Poland " Nalezy wiec trzymac kciuki za ten projekt

Może padnie nazwa tych inwestorów? Jestem pewien, że nie. Znajdzie się za to wytłumaczenie dlaczego nie można podać ich nazwy... Ich po prostu nie ma.

Takiego pytania nie wymyslilby, nawet 16 latek .Gratuluje!!! Pozyjemy , zobaczymy

Czy tu aby nie chodzi o "prowizję od łącznej sumy kosztów" ??? bo przecież "Największe pieniądze robi się na dużych słomianych interesach..."

Każdy kto oglądał Misia to wie :-)

Po tym jak projekt został publicznie wyśmiany przez lotnicze towarzystwo drugiej części artykułu pewnie nie będzie ;)

Normalnie kopia Eclispe 400? .Poza usterzeniem podobieństwo jest szokujące . Oczywiście przypadkowe... http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6340432 .Jak ktos nie zna to można porównać .Ja stojąc na autostradzie w korku to doszedłem do innych wniosków .. że trzeba pić dużo napojów podczas upałów bo mocno wpływaja na postrzeganie rzeczywistości .Planowana seria kilkadziesiat tyś sztuk .Eclipse 400 miał kosztować 1,35 mln USD . Cały program poszedł na dno bo koszty były wieksze niż te 1,35 miliona .Dużo większe.Prowadzone przez nas badania ..zapotrzebowanie kilkadzieśiąt tyś. sztuk to już jesteśmy potega .Podpowiem jakbym tak bujał w obłokach to bym odrazu uruchomił fabryke silnków . Po co dać zarabiać kapitalistom z zachodu. koledzy z Wat jakis silnik od iskry podrasują i znowu jesteśmy górą. Z całym szacunkiem dla pomysłodawców skoku na EU kasę .. za dużo się po fabrykach samochodów nachodzili . FORD PRZESTWORZY TO POLAK . ODRZUTOWIEC DLA KAŻDEGO TO JEST POMYSŁ NA MIARĘ UPAŁÓW !!

Oceniasz samolot po wyglądzie? A może po odgłosie podczas niskiego przelotu?
Niech próbują, skoro to kasa z UE oraz ich własny wkład, to niech pokażą, co potrafią. Skoro ta kasa ma gdzieś trafić, niech trafia do Polski.
Samolot może ci się nie podobać, ale co możesz wiedzieć o modelu biznesowym, poza tym co wyczytasz??? Jesteś wyłącznie ignorantem i jeszcze pouczasz innych. Jałowym krytykanctwem wszystkiego i wszystkich nie zbudujesz w Polsce miejsc pracy.
Przesadą jest bicie piany, jakie zrobiły media typu TVN24, zawsze chętne by przedstawiać Polskę wyłącznie fajną, więc ludzie powinni przestać marudzić na Tuska, bo to nawet jeszcze nie poleciało. Ale konstrukcje podobne już od dawna latają, więc i ten poleci. Projekt mna potencjał, trzeba trzymać kciuki za powodzenie.
Masz zły dzień??? Idź nie wiem, do kościoła, to może ochłoniesz.

Niestety . Taka fajna bajka że aż się wierzyć nie chce że to ma być alibi na unijną kasę. Jak by Pan dyrektor projektu polatał na małych lotniskach w Niemczech to by nigdy takim czymś tam nie wylądował nie mówiąc o próbie startu . Co do norm hałasu nie wspomnę . Start silnikiem odrzutowym z trawy to nonszalancja zważywszy na potencjalny koszt naprawy silnika .Chyba że go... Unia wymieni , ha ,ha ,ha .Ci konstruktorzy od Orlika . pożal się Boże . To nawet ŚP. PROF Sołtyk z jednym wywiadów przed śmiercią powiedział że od razu jak zobaczył wstępne załozenia to było wiadomo że to będzie niebezpieczne . Skorupa to prawie samolot . Prawie robi wielką różnicę .Na tych jetach to się wyłożyli adam jet ,diamond jet ,eclipse jet ,cirrus jet ,beechcraft też się z jeta wycofał bo kasy zbrakło .żeby nie Chińczycy toby było pozamiatane . Patrząc na te nierealne założenia nie dziwię się że ta Unia pada . Ciekawe kto napisał opinię do przyznania dotacji na temat tego CUDOLOTU .

Trzeba dodać zastrzały na skrzydłach i usrerzeniu (z Kruka),oraz zastosować znane i mniej znane zjawiska aerodynamiczne

Niezwykle wygląda na załączonym zdjęciu kompozytowy płatowiec, którego skrzydła muszą być wsparte na aluminiowych profilach stosowanych w wystawiennictwie targowym. Cala ta prezentacja wygląda na wydmuszkę w wygrzanej nad płomieniem gazowym tkaniny szklanej bez konstrukcji. Mam świadomość, że złośliwie i gorzko to brzmi, ale dla tych co otarli się o projektowanie i budowanie samolotów może to wyglądać dziwnie. Założenia koncepcyjne są b. ambitne i ciekawe ile samolotów zaprojektował i zbudował projektant prezentowanej konstrukcji? Ile wcześniejszych doświadczeń potrzebowali Rutan lub Margański, aby świadomie budować dobre samoloty... Chciałbym się mylić, ale dla mnie to kolejny barejowski miś...

http://forsal.pl/artykuly/675795,bez_fabryk_nie_ma_bogactwa_nowa_rewoluc...

....
Ten sukces nie byłby możliwy, gdyby nie wieloletnia strategia wspierania przemysłu przez państwo. To do władz należy określenie, które branże są perspektywiczne, a z których warto zrezygnować. Bez tego utrzymanie czy nawet rozwój produkcji w krajach zachodnich nie będzie możliwy – uważa Belke. Tylko w ubiegłym roku dzięki ulgom podatkowym i dotacjom państwa Niemcy zainwestowały 41 mld euro w rozwój produkcji paneli fotowoltaicznych. Subwencje zostały zbudowane w taki sposób, by nie łamać unijnej polityki równej konkurencji. Kładły więc nacisk na nakłady na badania i rozwój. – Niemiecki rząd w podobny sposób wspiera inne perspektywiczne gałęzie przemysłu, jak nanotechnologia i inżynieria biologiczna – wskazuje Belke.
Za Niemcami inni

Dzięki sieci takich placówek jak centra Frauhofer, które wydają rocznie 1,6 mld euro na badania i zatrudniają ponad 18 tys. badaczy, niemieckie przedsiębiorstwa mają do dyspozycji najnowsze technologie i na starcie zyskują przewagę nad konkurencją. ...

spokojnie, spokojnie. Orlik też powstawał w bólach i też główny nurt (żeby nie mówić śmieci) nie dopuszczał takiej myśli żeby Polską konstrukcję dopuścić do seryjnej produkcji.

Powodzenia, mam nadzieje że doświadczenie konstruktora, również w dziedzinie "współpracy" z betonem zostanie wykorzystane, bo czasy podobne jak za PRL

No faktycznie, dobry przykład. 13 lat prób , zmian i katastrof, które zaowocowały jednym lokalnym kontraktem, o ile w tamtych czasach tak można to było nazwać. Dobry prognostyk dla Flarisa, nie ma co.

To prawda, projekt ekonomicznie i technologicznie do bani tylko trochę lepszy niż Iryda. Gdyby nie kroplówka z krajowego budżetu to byłoby po wszystkim. Wilga - dlaczego nikt jej nie chce? To będzie permanentna cerytfikacja tak jak w Orce. Samolot za dużą kasę a czeka na IFR.

nawet jeśli ceryfikacja będzie sporo trwała to pomyśl ile nauczą sie przy tym Ci certyfikujący, ale co tam twoim zdaniem najlepiej by było pogonić ich do kopania dołów. Obyś tylko niedługo ty przy tym kopaniu się nie znalazł bo polska gospodarka się kurczy i coraz więcej gałezi już jest skolonializowanych, a w koloniach nie potrze juz myślących tylko kopiących!

Iryda, Orlik - miliardy złotych w błoto zapłacone przez nas wszystkich tylko po to by kilkadziesiąt osób mogło zarobić przy projekcie.

Albo ty jesteś z konkurencji albo ... rozgarnięty inaczej, bo chyba tylko tak można uzasadnić niedostrzeganie korzyści z produkcji krajowego samolotu. Nad którą to produkcją ma się w dużym zakresie kontrolę i jakotaką niezależność, nie tak jak w przypadku Fiata w Tychach.

A ile tych samolotów można lokalnie wyrzeźbić i sprzedać w Polsce, jeśli kiedykolwiek doczeka certyfikacji, bo poza Polską to chyba się już nie da. Jak miałbym już włożyć swój tyłek w jakiś samolot, to jest mi obojętny patriotyzm, liczy się tylko bezpieczeństwo -> czytaj doświadczenie producenta, a nie radosna twórczość, nawet polska.

Tak czy owak. Zdolni do produkcji są tylko ci lepsi w Europie, ci co mają swoich w EASAsie, oraz zatrudnioną armię swoich krytykantów, czuwających nad tym żeby słuszność była po właściwej stronie. My mamy być tanią siłą roboczą.

Nowe tryndy - ciąg dalszy... Że też twórcy tego niewątpliwie przełomowego w historii lotnictwa sportowego projektu nie obawiają się konkurencji biznesowej prezentując publicznie swoje dzieło na tak wczesnym etapie.

Bo na tym etapie nie ma nawet co kopiować. Na desce kreślarskiej wszystko lata.

Kolejny typ wyszarpał siano z UE

Latający Cirrus SF na FL 280 ma TAS 300KT, to gdzie tym wynalazkiem chcą wyciągnąć 700km/h i startować z 250 metrów? Takie dane będą znane dopiero po próbach w locie a nie teraz. To jest śmieszne.

Przecież to pomysł Cirrusa SF50, nic nowego, klasa personal jet lub czasami ultra light jet.

Nawet silnik znajduje się w tym samym miejscu, co w Cirrus Jet.

Nawet pod wyciągnięcie pieniędzy z UE to historyka jest kiepska. Kto weryfikuje te wnioski o dofinansowanie? Równie dobrze mogą powiedzieć, że pracują nad promem kosmicznym.

Rzeczywiście jak trochę się poszuka, to można coś wyczytać. "Masa startowa samolotu – z pełnym zbiornikiem i 5 osobami, wynosi niespełna półtorej tony i jest niższa o 40% od masy innych samolotów porównywalnej wielkości". To jest fenomen: 5 x 75kg= 375kg, 3 godziny x 100kg = 300kg. Razem 675. Pusty samolot waży 775kg!!! To chyba misi być finansowane z UE.

Google nie boli. Większość obecnie dostępnych informacji jest na stronie producenta. Poza tym należy pamiętać, że jest to prototyp, bez certyfikatu. Wszystko jeszcze może się zmienić... Z mojej strony, życzenia powodzenia i gratulacje odważnego projektu.

Co to za masa 1450kg? Jakie będzie MTOW? Ile waży pusty samolot? 5 PAX'ów, to już 375 kg. Silnik odrzutowy będzie palił minimum 100kg na godzinę.Jaki więc będzie prawdziwy zasięg tego samolotu?