Nie jest dobrze, gdy każda wizyta na lotnisku kojarzy się z wypadkiem...

O zmianach w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, kompetencjach i obowiązkach zespołu Komisji oraz wyzwaniach związanych z wykonywaniem tego niełatwego zawodu - z  przewodniczącym PKBWL - Maciejem Laskiem, rozmawia Paweł Kralewski.

Maciej Lasek - lat 45, absolwent wydziału MEiL (Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa) Politechniki Warszawskiej. Absolwent studiów doktoranckich na Wojskowej Akademii Technicznej w zakresie dynamiki lotu. W latach 1992-2002 pracownik Instytutu Lotnictwa w Zakładzie Pracowni Mechaniki Lotu i Zakładzie Aerodynamiki. Od 2002 roku współpracował z Główną Komisją Badania Wypadków Lotniczych przekształconą w listopadzie tego samego roku w Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Formalnie od grudnia 2002r. członek PKBWL. Od 2003r. do lutego 2012r. zastępca przewodniczącego ds. technicznych. Od 15 lutego 2012r. - przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Pilot instruktor i pilot doświadczalny. Od 16 roku życia pilot szybowcowy, nalot ogólny około 1,5 tys. godzin. Posiada także licencję pilota samolotowego PPL(A) z nalotem ogólnym około 400 godzin. Prywatnie miłośnik starych samochodów. Mąż i ojciec trójki dzieci, Pawła, Michała i Zuzi.

Paweł Kralewski: Co zmieniło się w życiu Macieja Laska po 15 lutego 2012 roku?

Maciej Lasek: Niewiele, oprócz tego, że mam jeszcze mniej czasu. Przejście na tzw. „ciemną stronę mocy” powoduje, że trzeba zachować balans między chęcią badania wszystkich zdarzeń w lotnictwie, a możliwościami komisji w tym zakresie. PKBWL jest komisją, która w Europie zajmuje się badaniem bodaj największej liczby zdarzeń lotniczych pod względem ich rodzaju. W niektórych krajach niebadane są wypadki z udziałem spadochronów, czy też paralotni. Część tego typu obowiązków przejmowana jest przez aerokluby, czy stowarzyszenia. Nam, mimo upływu niemal 10 lat, nie udało się tego wypracować. Myślę jednak, że fakt, iż badamy tak dużą liczbę zdarzeń sprawia, że świadomość potrzeby zajmowania się bezpieczeństwem lotniczym jest również znana i rozpoznawana przez naszych partnerów, czyli tych, którzy latają. Uważam, że dopóki państwo będzie koncesjonować takie działania, jak wydawanie świadectwa kwalifikacji, czy zgody na prowadzenie działalności szkoleniowej, tak długo musimy zapewnić spójny system badania, czy też nadzorowania badania zdarzeń lotniczych w tym zakresie.

Po 15 lutego doszła odpowiedzialność za to, którymi zdarzeniami musimy zająć się w pierwszej kolejności. Być może trzeba będzie przekazać pewne badania naszym partnerom po drugiej stronie, np.: użytkownikom statków powietrznych. Doszły nowe wyzwania, jak szkolenia dla użytkowników i organizacji. W poprzednich latach trochę zaniedbaliśmy działania Komisji w tym zakresie. Być może nie są one tak spektakularne, jak badanie wypadku lotniczego, ale wychodzimy z założenia, że jeżeli poświęcimy czas instruktorom, szkołom lotniczym, czy stowarzyszeniom i uświadomimy, z jakich przyczyn najczęściej dochodzi do wypadków, to z pewnością przyniesie to wymierne korzyści. Możemy nauczyć identyfikowania większości zagrożeń lub zdarzeń i ich samodzielnego badania przez użytkowników. Takie podejście zdecydowanie bardziej przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa operacji lotniczych niż, gdy ktoś zrobi to za nich.

PK: Czy nie obawia się Pan, że jeśli badaniem wypadków nie będą zajmować się profesjonaliści to spowoduje to, że jakość tych badań będzie gorsza, a w związku z tym profilaktyka nie będzie na takim poziomie jak podczas badania przez PKBWL?

ML: Istnieją dwie strony tego medalu. Po pierwsze siły i środki, którymi dysponuje Komisja są ograniczone. W tej chwili jest to 16 osób badających wszystkie wypadki, do których doszło na terenie Polski. Najważniejszym elementem w badaniu jest możliwość szybkiego reagowania. Staramy się realizować nową koncepcję, polegającą na wyjazdach członków Komisji do wszystkich wypadków. Jeżeli na miejscu zdarzenia stwierdzimy, że znajdują się tam osoby, mogące zająć się opisem przyczyn wypadku, wówczas prowadzimy jedynie nadzór. Według nas to słuszna droga i staramy się taki model realizować. Dzieje się tak w wymienionym wcześniej środowisku paralotniowym, działającym na pograniczu lotnictwa i sportu ekstremalnego. Ponieważ w ostatnich latach zostało ono nieco pominięte, jego przedstawiciele doszli do wniosku, że sami muszą się kontrolować i formułować profilaktykę. Uruchomili więc fora, na których dyskutują o swoich zdarzeniach. Mamy świadomość, że zgłoszenia, jakie w tym zakresie wpływają do PKBWL, to jedynie wierzchołek góry lodowej tego, co w rzeczywistości się przydarza. Widzimy jednak postęp, ponieważ środowisko zaczyna dzielić się doświadczeniami w zakresie zdarzeń lotniczych. Już na tej podstawie można formułować profilaktykę. Jeżeli sami będą chcieli się tym zająć, chętnie będziemy spotykać się z nimi i rozmawiać o zasadach badania wypadków lotniczych. Jeśli spowoduje to, że ocalimy choćby jedno życie lub jeden samolot, to jest to dla nas olbrzymi zysk. Staramy się współpracować ze środowiskiem na wszelkie możliwe sposoby. Owocem tego jest choćby stworzony przez dlapilota.pl, portal bezpieczenstwo.dlapilota.pl, dzięki któremu łatwo i szybko można dotrzeć do raportów PKBWL.

PK: A co po 15 lutego 2012 zmieniło się w PKBWL?

ML: Od momentu, kiedy w 2002 roku zacząłem tu pracować i tworzyć zespół, wszyscy przychodzili do pracy z ogromną chęcią. Mimo, że wyjeżdżaliśmy częściej niż obecnie, nie mogliśmy doczekać się poniedziałku, by móc się spotkać i dyskutować o wypadkach. W pewnym momencie ta radość pracy gdzieś nam umknęła. Po 15 lutego, mam nadzieję, że zaczyna ona wracać. Jest bardzo dużo inicjatyw kolegów dotyczących tego, co można zmienić w Komisji, co poprawić w sensie proceduralnym, w jaki sposób ułatwić zamykanie badania zdarzeń lotniczych. Jeden z pomysłów dotyczy odejścia od uchwał, na rzecz zamykania zdarzeń wyłącznie na podstawie napisanego raportu. Raport z badania wypadku lotniczego pisze zespół i według procedury, która teraz obowiązuje jest on przedstawiany na posiedzeniu Komisji. Osoby, które go przeczytały, a nie miały okazji zapoznać się z materiałami źródłowymi, także biorą udział w dyskusji i głosowaniu, które jest jednocześnie zamknięciem badania zdarzenia. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego obowiązujące od grudnia 2010 roku wyraźnie wskazuje, że przewodniczący zespołu badawczego jest niezależny w swoich decyzjach. Jeśli napisze raport wspólnie z zespołem, to powinien tym samym odpowiadać za jego treść. Dzięki temu więcej czasu poświęcimy na pracę w zespołach. Cały zespół będzie miał świadomość, że to nie bezosobowe ciało w postaci Komisji składające się z co najmniej 6 osób zagłosuje nad zakończeniem badania, tylko poszczególne osoby, które będą musiały tego raportu bronić. Zyskujemy jeden dzień tygodniowo, ponieważ nie ma posiedzeń Komisji. Można to przełożyć na zamykanie większej ilości zdarzeń lotniczych, dzięki czemu badania nie będą trwały latami. Jest to standardowa procedura stosowana w wielu innych krajach.

PK: Minister Sławomir Nowak i, jak sądzę, znakomita większość środowiska lotniczego mówią o Panu – „merytoryczny, kompetentny ekspert”. Czy w związku z nową funkcją ma Pan poczucie zwiększonej odpowiedzialności za zespół, za badania?

ML: Badaniem wypadków lotniczych zająłem się z powołania. Gdyby było inaczej zapewne już dawno zmieniłbym pracę. Może to zabrzmi górnolotnie, ale tworząc zespół staramy się wybierać ludzi, którzy myślą podobnie, mają takie samo podejście do bezpieczeństwa i widzą w tym sens. Absolutnie nie odbiegam od swoich kolegów z Komisji. Myślę, że gdyby któryś z nich znalazł się na moim miejscu, pracowałby podobnie. Oczywiście doszły nowe obowiązki, jak np. próba utrzymania się w zadanym budżecie, czy planowanie działań Komisji. Podejmując się tej funkcji miałem w głowie wspólne pomysły dotyczące zmian. Dlatego czuję odpowiedzialność i presję, by te pomysły starać się wdrożyć. Muszę przekonać nieprzekonanych albo sam się wycofać, jeśli ktoś wykaże, że one nie mają sensu i nie przyniosą oczekiwanego efektu. Największą cechą zespołu, z którym pracuję jest to, że bez przewodniczącego też jest on w stanie funkcjonować. Wszyscy wiedzą, co mają robić, a gdy zabraknie przewodniczącego, każdy jest w stanie przejąć jego obowiązki lub podjąć w sytuacjach krytycznych właściwe decyzje. Wypracowaliśmy to w trakcie kilku lat pracy. Przewodniczący powinien być buforem między Ministerstwem, a merytorycznym działaniem Komisji. Z jednej strony odpowiedzialność za pracę kolegów, z drugiej odpowiedzialność za przekazywanie ich potrzeb i postulatów wyżej.

PK: Czy istnieje szansa na powiększenie budżetu PKBWL, aby zapewnić jej choćby lepszą mobilność?

ML: Cały czas o to zabiegamy. Muszę przyznać, że ze strony władz Ministerstwa otrzymujemy dużą pomoc i darzeni jesteśmy zaufaniem do nas i naszej pracy. Ale jednocześnie staramy się „wyprowadzić” Komisję z Ministerstwa i połączyć ją z pozostałymi Komisjami, czyli Kolejową i Morską.

PK: Czyli amerykański model NTSB (National Transportation Safety Board)?

ML: Dokładnie tak. Model NTSB, który powoli zaczyna być dominujący w Europie. Poszczególne kraje przechodzą na model multimodalny. Ma to tę zaletę, że środki, które są zabezpieczane na działalność każdej Komisji z osobna, mogą być zabezpieczane na działanie wszystkich Komisji i wydawane w zależności od potrzeb.

PK: Czy członkowie PKBWL w związku z tak trudną i obciążającą psychicznie pracą mogą liczyć na fachową pomoc psychologa? Czy Pana zdaniem istnieje taka potrzeba?

ML: Niestety nie mamy wypracowanych w tym zakresie żadnych rozwiązań. Każdy radzi sobie ze stresem na swój sposób, choć staramy się wspierać wzajemnie w ramach zespołu. Koledzy z wojskowej komisji mają lepsze rozwiązania – po ciężkich wypadkach wyjeżdżają na wspólne obozy z udziałem psychologa, gdzie następuje odreagowanie stresu. Podobne rozwiązania stosowane są również przez inne zagraniczne komisje. Uważam, że istnieje potrzeba wdrożenia takich rozwiązań także u nas. Nie jest dobrze, gdy każda wizyta na lotnisku kojarzy się z wypadkiem, widokiem ofiar (często osób, które znaliśmy lub, z którymi się przyjaźniliśmy), czy rozmowami z ich rodzinami. Brak tzw. debriefingu może powodować kumulowanie się emocji, co może w przyszłości mieć wpływ na sprawność działania, trafność oceny zdarzeń czy też zaburzyć życie rodzinne.

PK: Co na chwilę obecną jest dla Pana największym wyzwaniem?

ML: W tej chwili są to dwie rzeczy. Po pierwsze stworzenie multimodalnego modelu Komisji. Ponieważ jestem zwolennikiem metody małych kroków, podjęliśmy na razie działania mające na celu połączenie wszystkich Komisji w samym Ministerstwie. Nie będzie to multimodalna Komisja, ale wspólny sekretariat, obieg dokumentów, niezależne procedury do badania wypadków lotniczych i jednocześnie wszyscy będziemy razem. Dzięki temu poznamy swoje potrzeby. Ponieważ Komisja Lotnicza jest najstarszą Komisją, zadeklarowaliśmy chęć podzielenia się, np. naszym wyposażeniem służącym do badania wypadków, z naszymi kolegami z kolei, czy też Komisji Morskiej, w celu chociażby poprawy efektywności. Największym obecnie wyzwaniem jest stworzenie zewnętrznej niezależnej Komisji działającej poza Ministerstwem Transportu.

Po drugie, dążymy do tego, aby mniej skomplikowane zdarzenia lotnicze, np. w szkołach lotniczych, czy w ramach działalności aeroklubów, były w większym stopniu badane przez wewnętrzne Komisje. I nie chodzi o to, że chcemy to od siebie odsunąć, ale już w zeszłym roku wprowadziliśmy w Ustawie Prawo Lotnicze możliwość przekazywania badania zdarzeń lotniczych innym podmiotom, aby zwiększyć świadomość i kulturę bezpieczeństwa.

PK: Ile według Pana potrzeba na to czasu?

ML: Ten model częściowo działa, np. w sporcie spadochronowym. Niestety nie jest to powszechne, ale ciężka praca członków Komisji spowodowała, że działa. Przez kilka ostatnich lat jeździli oni po kraju i pracowali z ludźmi, którzy zajmują się tym rodzajem działalności, dzięki czemu udało im się wypracować taki właśnie model. My, jako komisja, potrzebni jesteśmy wyłącznie w sytuacjach trudnych, kiedy trzeba zbadać określone zdarzenie nieco głębiej. Choć tego rodzaju działanie nie jest jeszcze powszechne, to już funkcjonuje i chciałbym, aby wprowadzone zostało na przykład do Aeroklubów.

(...)

Koniec części pierwszej


Niebawem druga część wywiadu - a w niej o tym jakie działania mogłyby poprawić bezpieczeństwo polskiego lotnictwa, co mają do tego firmy ubezpieczeniowe, a także nieco o systemie mandatowym w lotnictwie.

-->