Lataj VFR po Europie – Szkocja

Lataj VFR po Europie – Szkocja, fot. Let's VFR Europe

Zapraszamy do lektury artykułu przybliżającego niuanse wykonywania lotów VFR w Szkocji. Całość została opublikowana na profilu Let's VFR Europe.


Lipiec '21

Budzik zadzwonił o równej 8:13; tylko po to, żebyśmy sprawdzili poranną aktualizację prognozy pogody i poszli z powrotem spać. Poświęciliśmy się tak na własne życzenie, ponieważ już dzień wcześniej nasz klient dał znać, że nie ma co się nastawiać na jakiekolwiek latanie i możemy sobie zrobić dzień wolny.

Poranne wydanie ECMWF, niewiele różniące się od wieczornego z poprzedniego dnia, zwiastowało pełne pokrycie nieba przez pełzające na małej wysokości stratusy, powoli nadciągające zza Wielkiej Wody. Od niechcenia zerknąłem jeszcze na zdjęcia satelitarne coby utwierdzić się w przekonaniu, że naprawdę nie ma po co lecieć.

Kawa z rana jak śmietana - tak jak i widok czystego nieba nad całą Szkocja, który ukazał się przede mną. Świetne warunki pogodowe w czasie rzeczywistym raportowało też kilka kamerek internetowych. Porównałem najświeższe zdjęcia satelitarne ze starszymi sprzed trzech godzin żeby sprawdzić, jak szybko przemieszcza się front i co się z nim dzieje. Okazało się, że wbrew prognozom front niemal całkowicie się zatrzymał i dosięgnie nas dopiero pod wieczór.

W trybie pilnym ogłosiłem wyjazd na lotnisko i wysłałem zapytanie do klienta, czy możemy polecieć na 8 godzin w rejon, gdzie prognozowana jest fatalna pogoda.


Odpaliłem Foreflight w celu automatycznego ułożenia trasy IFR, ale niestety ta funkcja nie jest zapewniana dla lotów, w których lotnisko docelowe jest lotniskiem startu. Próby ręcznego wyznaczenia trasy zostały odrzucone z powodu wykrytych konfliktów. Nic dziwnego, w końcu program który sam oblicza mi trasę, często sam ma do przeanalizowania ponad 20 tysięcy restrykcji. Pozostało mi wyznaczyć ręcznie trasę VFR i poprosić później o zmianę na IFR.

W tempie ekspresowym dojechaliśmy na lotnisko. Zleciłem tankowanie samolotu, w międzyczasie robiąc przegląd przedlotowy, a po zakończeniu przeglądu jeszcze zadzwoniłem do działu operacyjnego w Prestwick, żeby uzgodnić nasze plany na dziś.

- Can you give me your NSFs numbers (Non-Standard Flight notification) and roughly what areas they are? - zapytał mnie supervisor.
- We'll be flying over Tiree [tajri] and Hebrides [Hibrajds] - odpowiedziałem
- Aye aye, Tiree [tirii] and Hebrides [Hebrydiis], ok, no bother, that's approved - zatwierdził ze szkockim akcentem, przy okazji poprawiając moją wymowę.


Dostaliśmy zielone światło na lot w stronę Hebryd. W tym samym momencie przyszło też błogosławieństwo od klienta na lot. Projekt duży, a trzeba się wyrobić ze wszystkim do końca października. Skoro widzimy szansę, to trzeba ją wykorzystać. Wsiadłem do kabiny, od razu włączając awionikę oraz wentylator, żeby nie usmażyć się w tej szklarni, tworzonej przez przeszklony dziób mojego Observera.

- Prestwick, dzień dobry, SP-GEO na płycie Golf, VFR do Prestwick, prosimy o IFR.
- SP-GEO, poczekaj na zezwolenie.
- W takim razie prosimy o uruchomienie, zgodę możemy dostać później, SP-GEO.
- SP-GEO, możesz uruchamiać, QNH 1025.


Po udpaleniu silników włączyłem "Mission Master" w celu podania prądu do kamery oraz komputera. Uruchomienie GPSa może zająć nawet 15 minut, więc nie ma co zwlekać z odkładaniem tego procesu na ostatnią chwilę.

- SP-GEO, potwierdź na jakiej wysokości chcesz wykonywać zdjęcia? - zapytała wieża.
- FL120.
- Niestety nie możesz tam operować bez planu lotu IFR.
- Zrozumiałem, czy mogę w takim razie poprosić o przejście na IFR po starcie?
- Niestety nie ma takiej możliwości.


A więc muszę złożyć plan lotu od nowa i musi być to IFR. Ciekawe, do tej pory trik z planem lotu VFR i przejściem na IFR w locie przechodził. Nie mogąc wymyślić sensownej trasy "z Prestwick do Prestwick", złożyłem plan lotu IFR z trasą zasugerowaną przez Eurocontrol z Prestwick.. do Stornoway. Prestwick zamiast jako lotnisko docelowe dodałem jako zapasowe. Przewidywany czas odlotu za 5 minut od teraz.

- Prestwick, SP-GEO, płyta Golf, IFR do Stornoway.
- SP-GEO, przyjąłem, mamy Wasz plan lotu, gotów do zapisania zgody?


Poszło łatwiej, niż myślałem.

Po starcie początkowo wykonywaliśmy odlot w kierunku przeciwnym, na Turnberry, a tuż przed osiągnięciem go dostaliśmy zgodę na wznoszenie od razu do FL120 i kurs bezpośrednio nad celem.

Observer, pomimo dużej ilości paliwa na pokładzie (prawie 120 galonów do startu), wznosił się całkiem przyzwoicie. Co jakiś czas musiałem tylko pobudzać turbosprężarki podpychaniem obu przepustnic do przodu, żeby utrzymać stałe ładowanie.


Poziom lotu 120 osiągnęliśmy na dobre 30 mil przed celem, więc była chwila na wyregulowanie parametrów obu silników. Jeśli moje przewidywania pogody się sprawdzą, to uda się dziś powisieć po 4 godziny w dwóch lotach. Zależy też nam na jak najszybszym skończeniu projektu, więc tak dopieram ustawienia mocy, żeby wylądować z powrotem w bazie z 15 galonami na pokładzie i jednocześnie żeby lot potrwał dokładnie 4 godziny.

Zrównanie obrotów na słuch dźwigniami skoku śmigła jest w miarę proste. Gorzej z ustaleniem jednakowej mocy na silnikach. Wskazania ładowania nie są zbyt dokładne, więc muszę jednocześnie manipulować przepustnicą oraz mieszankami, żeby jednocześnie zrównać zużycie paliwa i temperatury turbin (TIT) na obu silnikach. Przy odrobinie wprawy po paru minutach osiągam różnice rzędu 0.2 galona na godzinę oraz 10 stopni Fahrenheita.

Nad Tiree mieliśmy około 10 krótkich szeregów od oblecenia. Udało się ukończyć wszystkie z wyjątkiem dwóch ostatnich, ponieważ na końcu wyspy pojawił się mały cumulus, który nie chciał się ani przesunąć ani rozpaść przez ponad godzinę, odkąd zaczęliśmy go obserwować. Niestety, trzeba było przerwać zadanie i udać się na kolejny projekt, w stronę Hebryd.


- S-EO, Scottish? - odezwał się kontroler.
- S-EO.
- S-EO, dla Waszej informacji, Stornoway zamyka się za 30 minut. Jakie Wasze intencje?
- Mamy jeszcze do zrobienia kilka szeregów, a potem wykonamy divert do Prestwick, ale jeszcze to potwierdzimy, S-EO - odpowiedziałem.


Hebrydy były już częściowo "zdobyte" przez inną załogę, a nam zostawiono do skończenia 3 szeregi po 25 minut każdy. Pogoda w tym rejonie wyjątkowo była idealna, więc czas na szeregach umilałem sobie degustacją naszego powietrznego cateringu (miks owoców w jednym pudełku oraz warzywa z hummusem w drugim), a operator odpoczywał, zapewne podziwiając przez okno widoki.


Na pewno nie spał. Nie wolno spać. A na pewno nie mnie. Chociaż jak tu zasnąć, kiedy trzeba ręcznie pilotować samolot przez cały czas. Z tym ręcznie to też w sumie przesada, nauczyłem się podążać za "kreską" z dokładnością do 30 metrów wyłącznie przy pomocy steru kierunku i sporadycznego użycia trymera wysokości. Dzięki temu mogłem się w międzyczasie swobodnie zajadać owocowami, żeby mieć cokolwiek do roboty. Taka sztuczka.

Zakończenie ostatniego szeregu wypadało po stronie północnej, a więc znacznie bliżej Inverness niż Prestwick. Poprosiłem o pogodę w Inverness (EGPK), a w odpowiedzi kontroler poinformował o 8 kilometrach widzialności, chmurach FEW003, SCT005, BKN008. Nie jest dobrze, ale nie jest też źle. Powiedziałbym, że jest średnio. Można się więc tam udać.


Ponieważ całe zniżanie do lądowania odbywało się w warunkach IMC, postanowiłem się wcześniej skonfigurować, zwalniając do końcowej prędkości podejścia na pełnych klapach jeszcze na 4 mile przed lądowaniem. W pełnym skupieniu i gotowości leciałem w oparciu na instrumenty aż do minimów, mimo że z chmur wyszliśmy już na 800 stopach. Nie oglądałem się wcześniej za lotniskiem, mając w głowie raport z wypadku na Islandii, kiedy pewnemu doświadczonemu pilotowi na podejściu do Egilsstadir "wyskoczyła" nagle chmura lub mgła, a stało się to już po wyjściu z chmur, kiedy pilot kontynuował podejście w oparciu o to, co widzi przed sobą.

200 stóp. Można się zacząć patrzeć przed siebie. Okazało się, że chmury rozciągały się tylko przez cały podejście aż do środka pasa, a druga strona była niemal bezchmurna. Przynajmniej cenne doświadczenie zebrane.

Po zgaszeniu silników złożyłem od razu kolejny plan lotu - tym razem IFR do Prestwick (więc bez problemów). Tymczasem czas na krótką przerwę, zanim znów wzbijemy się w powietrze..

Źródło: Let's VFR Europe
comments powered by Disqus