Tworzenie osobowości pilota vs. lot Germanwings z 2015 r.

Przewoźnicy przesiewają pilotów przed ich zatrudnieniem, testują przed skierowaniem do pracy i szkolą przez cały okres ich kariery. Pracodawcy szukają u swoich lotników pozornie sprzecznych ze sobą cech: muszą być zdecydowani, ale zachowywać otwartą głowę, sumienni, lecz elastyczni, doświadczeni, ale wciąż uczący się, przestrzegający standardowych procedur, ale potrafiący improwizować, kiedy to konieczne.

Stworzenie „osobowości pilota” jest tak ważne, że kiedy kadeci firmy Lufthansa przybywają do centrum szkolenia w Arizonie, 9,2 tys. kilometrów od siedziby firmy we Frankfurcie w Niemczech, 95 procent z nich nigdy w życiu nie siedziało za sterami samolotu. Firma uważa, że jeśli znajdzie ludzi o odpowiedniej osobowości, będzie mogła „wyhodować własnych pilotów” – jak wyjaśnił mi to Matthias Kippenberg, prezes i dyrektor generalny ośrodka szkoleniowego. Widziałam ten proces z bliska jesienią 2010 roku, kiedy na tydzień dołączyłam do klasy numer NFF380.

Lufthansa mogłaby równie dobrze poszukiwać kosmonautów: tak trudno jest zostać wybranym. I nie bez powodu: w tym czasie prowadzenie szkoły zamieniającej kadetów w pilotów kosztowało 35 mln dolarów rocznie. „Studenci są wybierani przez linię lotniczą, przez nią szkoleni i sponsorowani – powiedział Kippenberg. – Mają gwarancję zatrudnienia. Wystarczy, że teraz nauczą się latać”.

Kippenberg skończył tę szkołę (ATCA) w 1977 roku i prowadzi ten program od 2002. Być może nie doceniał tego, jak ciężko jego studenci pracują, by spełnić wymagania, dopóki jego dziewiętnastoletnia córka Lisanne nie zgłosiła się na kurs wprowadzenia do lotnictwa, oferowany przez szwajcarski rząd. Zakwalifikowała się do egzaminu, bo jej matka jest Szwajcarką, ale podobnie jak wszyscy inni musiała przejść szereg egzaminów sprawdzających przydatność do zawodu. Podczas przygotowań spotkała się z tatą online, by jej pomógł – jednak polegli już na pierwszym praktycznym teście. Na ekranie widać było sześć trójwymiarowych sześcianów. Na jednej ze ścianek każdego z nich umieszczono znak X. Lisanne musiała słuchać instrukcji i wyobrażać sobie, jak sześcian obraca się w górę lub w dół, w prawo lub w lewo, w tył lub w przód. Jej zadaniem było odgadnięcie, gdzie na końcu znajdzie się znak X.

„Patrzyliśmy na to z tatą, a potem spojrzeliśmy na siebie: nie wiedzieliśmy, co się dzieje” – powiedziała mi. Test „dziewięciu zegarów” był równie frustrujący. Oszczędzę ci szczegółów.

Studenci w moim akademiku w ATCA powiedzieli, że wykonywali podobne testy, a także inne, podczas których musieli wysłuchiwać długich serii liczb, a potem powtarzać je w odwrotnej kolejności. Dla mnie brzmiało to jak tortura, miałam też okazję doświadczyć tego sama, kiedy nowozelandzka firma CTC Wings poddała mnie ocenie przydatności do zawodu pilota.

Różniło się to od przesiewów przeprowadzanych przez linie lotnicze, ponieważ kandydaci zgłaszający się do CTC płacą sami za siebie, nie mając pewności, że znajdą pracę w zawodzie pilota. Dlatego test przydatności jest więc  mniej selektywny i mniej intensywny. Mimo to, kiedy musiałam utrzymać skrzydła mojego symulowanego samolotu w prostej linii i w poziomie podczas przelatywania przez szereg żółtych prostokątów pojawiających się na ekranie komputera, byłam cała spięta i spocona, jeszcze zanim rozpoczął się egzamin z przetwarzania umysłowego.

Mój ogólny wynik sugeruje, że jako pilotka byłabym świetną pisarką. Dobrze przetwarzałam informacje, a nawet pozyskiwałam dane pod presją czasową, sądząc po tym, jak szybko udało mi się zrozumieć, o co chodzi na zdjęciu stłuczonego szkła (nie pytaj). Kiedy przyszło do obsługi drążka i podążania zgodnie z trasą lotu przy jednoczesnym odpowiadaniu na pytania matematyczne, obejmujące odliczanie w tył, byłam ugotowana.

Viktor Oubaid, dyrektor German Aerospace Center w Hamburgu, powiedział mi, że celem tych wszystkich wyzwań jest przetestowanie pamięci roboczej. Można ćwiczyć i poprawiać wyniki, jak w przypadku Lisanne i studentów Lufthansy, „ale maksymalne możliwe osiągi zależą od indywidualnych zdolności” – powiedział Oubaid. „Innymi słowy: wielu ludzi może nauczyć się latania, ale tylko niektórzy będą mogli pracować jako piloci samolotów pasażerskich”.

Po kilku miesiącach ćwiczeń i testów Lisanne pojechała do Dübendorfu koło Zurichu na egzamin wstępny. Panowała cisza, a ona była pełna nadziei. „Poszło mi znacznie lepiej, niż myślałam” – powiedziała mi. Lisanne została przyjęta. Po dwóch tygodniach lekcji latania stwierdziła, że jeszcze bardziej cieszy się na karierę pilotki i bardziej docenia to, w jaki sposób testy pozwoliły określić jej zdolności poznawcze.

Ojciec Lisanne bardzo dobrze zna ten aspekt jej doświadczeń. Można to nazywać wielozadaniowością albo zarządzaniem zadaniami – testy przydatności do zawodu pilota są zaprojektowane tak, by wykrywać właśnie to, a także inne rzeczy, ponieważ na ramionach mężczyzn i kobiet w kabinie pilotów spoczywa znacznie więcej niż epolety. Najbardziej oczywiste okazało się to pięć lat później, kiedy jeden ze studentów szkoły Kippenberga przeszedł przez drobne sito linii lotniczej.

Andreas Lubitz przybył do Phoenix tuż po tym, jak ja stamtąd wyjechałam; miał 23 lata. Znakomicie poradził sobie z pięcioma dniami testów i w 2008 roku z wielką pewnością siebie odbył rozmowę, dzięki której został wybrany do rozpoczęcia nauki w szkole naziemnej w Bremie w Niemczech. Jednak słynne wysokie standardy Lufthansy chyba okazały się zbyt wyśrubowane, bo po dwóch miesiącach wziął urlop. Od stycznia do października następnego roku był leczony psychiatrycznie na depresję reaktywną, która, zdaniem niemieckiego lekarza, została wywołana przez nadmierne wymagania w szkole Lufthansy.

W 2010 roku Lubitz został uznany za zdolnego do kontynuowania szkolenia, co też zrobił: szkoła naziemna w Bremie, następnie szkoła pilotażu w Phoenix, a potem szkolenie na odrzutowcach znów w Bremie i praca w charakterze stewarda. W 2013 roku został pierwszym oficerem w należących do Lufthansy tanich liniach Germanwings.

Wiosną 2015 roku Lubitz porwał własny lot z Barcelony do Dusseldorfu i uderzył w górskie zbocze, zabijając siebie i 149 innych osób. Trzydziestoczteroletni kapitan Patrick Sondenheimer wyszedł wcześniej z kokpitu do toalety po wyrównaniu samolotu na wysokości 38 tys. stóp (11,5 tys. metrów). Gdy Sondenheimer wyszedł, a drzwi kabiny pilotów zamknęły się, Lubitz włączył w Airbusie A320 autopilota, programując zejście do 100 stóp, a więc na kurs, który miał doprowadzić samolot bezpośrednio do rozbicia się o zbocze góry w Alpach Francuskich...

Powyższy fragment pochodzi z książki "Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych" autorstwa Christine Negrowi. Pozycja ta jest już dostępna w sklepie dlapilota.pl (LINK)

O książce i autorce:

Już nigdy latanie nie będzie takie samo! Wszyscy to znamy: niby nie możesz doczekać się wakacji, ale im bliżej wejścia na pokład samolotu, tym bardziej zaczynasz się denerwować. Ręce drżą, serce wali, zastanawiasz się, czy nie zażyć czegoś na uspokojenie...

Co tak naprawdę gwarantuje nam bezpieczeństwo na pokładzie? Jakie zazwyczaj są przyczyny wypadków lotniczych znanych z pierwszych stron gazet? Oraz czy kiedykolwiek uda nam się dowiedzieć, gdzie zniknął malezyjski samolot MH-370? Christine Negroni w książce „Na tropie niewyjaśnionych katastrof lotniczych” kompleksowo odpowiada na nurtujące nas wszystkich pytania.

Mało która historia w ostatnich latach w takim stopniu zmonopolizowała nagłówki gazet, jak zniknięcie malezyjskiego samolotu MH-370. O zaginionej maszynie dyskutował cały świat. Co się stało? Czy samolot zaatakowali terroryści? Brak odpowiedzi na te pytania nakręcał spiralę histerycznych, często absurdalnych wyjaśnień.

W swojej książce Christine Negroni przybliża świat lotnictwa i wyjaśnia zagadki związane z lataniem i wypadkami lotniczymi. Ze szczegółami opisuje najsłynniejsze katastrofy z przeszłości, ale też incydenty, w których w ostatniej chwili udało się uratować setki ludzkich istnień. Te historie stawiające włosy dęba na głowie uświadamiają, jak niewiele trzeba, by narazić życie wszystkich osób na pokładzie.

Autorka opowiada o wpływie warunków panujących w kokpicie i przedziale pasażerskim na reakcje pilotów i innych osób na pokładzie. Często nie dostrzegamy, jak bardzo „czynnik ludzki” wpływa na katastrofy, a także jak wielu tragedii udało się uniknąć dzięki przytomności pilotów i pracowników kontroli lotów.

Większość wypadków lotniczych to zdaniem autorki odmiany ograniczonej liczby scenariuszy: problemów z komunikacją, przesadnego zaufanie do technologii lub niezrozumienia jej, błędów w projektowaniu samolotów i silników, a także błędów popełnianych przez załogi, operatorów i mechaników.

Christine Negroni – dziennikarka specjalizująca się w tematyce lotniczej i podróży. Jej artykuły pojawiały się w The New York Times, Huffington Post oraz Fortune. Pracując dla ABC News spędziła pięć tygodni w Malezji, próbując odkryć, co stało się z zaginionym samolotem MH-370. Autorka dwóch książek o tematyce lotniczej.