Kilka obecnych struktur przestrzeni powietrznej można by zlikwidować

Zgodnie z zapowiedzią - zapraszamy na drugą część wywiadu, w której Witold Kamocki opowiada o współpracy z wojskiem i zajmowaniu przez siły powietrzne przestrzeni powietrznej, o tym jakie znaczenie dla Warszawy będzie miało lotnisko w Modlinie. Pytamy także o jego zdanie na temat zastosowania przez PAŻP innych klas przestrzeni w mniej ruchliwych CTR-ach oraz roli przewodniczącego KZPP. Rozmawia Marcin Ziółek.

Część pierwsza wywiadu

Marcin Ziółek: Czy i jakie zagrożenia dla ruchu lotnictwa ogólnego w rejonie Warszawy widzi Pan w uruchomieniu lotniska w Modlinie oraz stosowną (na chwilę obecną jeszcze nie znaną, choć możliwą do przewidzenia znając wielkości CTR-ów w EPWW) rezerwacją przestrzeni?

Witold Kamocki: Były już takie momenty, kiedy loty szybowców na Babicach były odgórnie zakazane, ale drogą konsultacji i działań rozmaitych grup doszliśmy do sytuacji, którą mamy w obecnej chwili. Nie ulega wątpliwości, że uruchomienie lotniska w Modlinie praktycznie zlikwiduje możliwość lotów szybowcowych na Babicach. Nie wiem, w którą stronę ewoluują prace nad procedurami dla Modlina, ale nie bardzo sobie wyobrażam, żeby można było pogodzić procedury podejścia i loty szybowcowe, chyba, że po kręgu. Jeśli odpowiedni zespół usiądzie i bardzo dokładnie przeanalizuje tę przestrzeń, to być może w konkretnych sytuacjach da się coś wygospodarować, ale to trzeba usiąść i rozmawiać, a żeby usiąść i rozmawiać, to trzeba wiedzieć o czym. Gdzieś powinny być zaprezentowane projekty procedur dla lotniska w Modlinie i na tej podstawie, GA mogłoby występować o to, żeby można było na Babicach latać. Na pewno będą musiały być zachowane jakieś drogi dolotu i odlotu z Babic. Nie wykluczam zatem, że znajdzie się taka możliwość, że będzie można polatać albo odlecieć w jakąś pobliska strefę, zapewniającą taką możliwość.

MZ: Jaka jest Pana opinia o połączonych TMA Rzeszowa z Krakowsko-Katowickim czy też TMA Wrocławsko - Poznańskiego. Powstaje duża przestrzeń kontrolowana, która obejmuje swoim zasięgiem obszary intensywnej aktywności szybowcowej czy lotów górskich. Wydaje się oczywiste, że w celu zapewnienia aktywności sportowej w tak wydzielonych przestrzeniach zaistnieje konieczność wydzielania kolejnych przestrzeni (elastycznych), co znacznie podnosi stopień komplikacji struktur przestrzeni. Czy działania takie są ekonomiczne uzasadnione i celowe?

WK: Jeżeli taka strefa funkcjonuje powyżej FL095, to i tak jest to przestrzeń kontrolowana i czy ona się nazywa TMA, czy też droga lotnicza, to już nie ma znaczenia. Natomiast, jeżeli znajduje się poniżej tego poziomu, to jest to błędne działanie, dlatego, że przestrzeń kontrolowana jest droga w utrzymaniu, bo drogie są służby, jakie tam trzeba zapewnić i powinna być jak najmniejsza. Przepisy mówią, że TMA obejmuje tory lotu związane z podejściem do lądowania i żadne inne. Jeżeli jest rozbudowana poniżej FL095 to bym się kłócił i walczył, a jeżeli powyżej to jest to obojętne dla GA. Tak czy owak, żeby latać powyżej FL095 trzeba ustanawiać strefy dla lotów szybowcowych, górskich, szczególnie tych na przewyższenie, więc to naprawdę nie robi żadnej różnicy.

MZ: Czy Pańskim zdaniem każde lotnisko powinno mieć ATZ?

WK: Zdecydowanie nie. ATZ powinno mieć lotnisko, które jest w stanie zapewnić służby lotniskowej informacji powietrznej, czyli takie, na którym jest odpowiedni ruch. Jeżeli tego ruchu nie ma, to ATZ nie jest potrzebny do niczego. Naprawdę można by zlikwidować sporo ATZ i KZPP kilkukrotnie występował do Prezesa ULC-u o likwidację tych, które nigdy w ciągu roku nie były aktywowane. ULC natomiast odpowiadał, że w rozporządzeniu o tych strukturach przestrzeni jest powiedziane, w jaki sposób się je powołuje, ale nie ma żadnej wzmianki, jak się je likwiduje. Poza tym był problem, że na większości ATZ nie były zapewniane żadne służby, taka strefa była wyjęta z przestrzeni ogólnej i nikt nie wiedział, na jakich zasadach ona funkcjonuje.

MZ: Komitet otrzymywał raporty roczne z wykorzystania struktur przestrzeni proszę powiedzieć, które elementy przestrzeni z założenia elastyczne - elastyczne nie były. Co poprawiłoby jakość zarządzania przestrzenią?

WK: Struktury były wykorzystywane w ok. 50% z wyjątkami, gdzie wskaźnik ten dochodził do 80-90%. Natomiast elastyczne nie były, ponieważ były zamawiane na wyrost, przez to były trudniej dostępne. Co roku pisaliśmy do Dowódcy Sił Powietrznych z prośbą o dopasowanie tych zamówień do rzeczywistych potrzeb. Wykorzystanie tych przestrzeni powinno być, co najmniej na 75% poziomie, co z pewnością poprawiłoby jakość zarządzania przestrzenią. Większość TSA, które były zamawiane na wyrost nie było elastycznych.

MZ: Jak Pan ocenia stopień zajętości przestrzeni przez struktury wojskowe? Czy ich istnienie w obecnej formie jest konieczne?

WK: Myślę, że w jakimś stopniu tak, dlatego, że w tych wydzielonych przestrzeniach wojskowe samoloty wykonują dynamiczne manewry, których nikt nie jest w stanie kontrolować, bo przy np. ćwiczeniu walki powietrznej, nie ma możliwości śledzenia ich wysokości na radarze wtórnym. Poza tym, wojsko musi mieć możliwość wykonywania maksymalnie trudnych sytuacji, żeby mogło potem być skuteczne. Natomiast, jeśli chodzi o stopień zajętości, to są takie strefy, przeznaczone głównie dla F-16, które są wykorzystywane we właściwy sposób.

Spora ilość tych stref jest w znikomym procencie używana, bo rezerwuje się je jedynie na wszelki wypadek. Jeżeli tak, to zwykle w systemie taktycznego zarządzenia przestrzenią jest zaraz zwalniana, ale jeśli ktoś planuje swoje działania na dzień następny i widzi, że strefa gdzie miał np. wykonać opylanie jest zajęta, to zaplanuje latanie gdzie indziej, a potem okazuje się, że jednak mógł było tam operować. To jest najgorszy element zajmowania przestrzeni przez struktury wojskowe. Ich istnienie jest niezbędne, ale stopień wykorzystania pozostawia dużo do życzenia.

Myślę, że kilka obecnych struktur przestrzeni powietrznej można by zlikwidować i głównie ukierunkować się na tworzenie takich przestrzeni, przez które można przelecieć, pomimo zajętości przez innego użytkownika. Przykładowo, jeżeli zajęta byłaby strefa TSA to dobrze byłoby, żeby można było nawiązać łączność z osobą odpowiedzialną, za to co tam się dzieje i móc przelecieć przez tę przestrzeń na jej warunkach. Natomiast nie zawsze jest to możliwe. Bo jeśli dwóch pilotów ćwiczy walkę powietrzną to ten, który zarządza tą przestrzenią nie ma zupełnie pojęcia, co oni robią i gdzie.

MZ: Czy według Pana istnieje szansa, aby MATZ były wreszcie sklasyfikowane, aby można było przez nie przelecieć i aby zasady przelotu były znane, a obowiązujące w MATZ przepisy opublikowane i jasne.

WK: Myślę, że jest to tylko kwestia czasu. W momencie, gdy podpisywaliśmy koncepcję jednolitego zarządzania ruchem lotniczym, a było to 13-14 lat temu, proponowaliśmy, żeby wojskowe służby funkcjonowały na takich samym zasadach, jak cywilne. Czasami o odmienności decydują jednak względy operacyjne, bo jak na lotnisko w Krzesinach przyleci w szyku cztery F-16, to trzeba do lądowania ten szyk rozpuścić i jest to procedura, do której żaden cywil nie będzie w stanie się dopasować. I w takiej sytuacji przelot przez taki ATZ nie byłby możliwy. Ogólnie idzie ku lepszemu, bo w Dęblinie są szkoleni wojskowi specjaliści na takim samym poziomie jak ci z Agencji. Wojsko zaczęło również publikować AIP.

MZ: Jakiś czas temu wojsko postanowiło wprowadzić procedury instrumentalne dla lotniska Darłowo. Kuriozum jest, iż lotnisko to dysponuje bardzo krótkim pasem, a rezerwacja przestrzeni oraz procedury zostały zaprojektowane dla samolotów o klasach osiągów D, a może nawet i E pomimo, że takie statki powietrzne nie są w stanie tam wylądować. Czy według Pana takie działania mają sens?

WK: Podstawowy dokument ICAO dotyczący opracowywania procedur podejścia do lądowania Aircraft Operations mówi, że procedury projektuje się tylko dla tego typu samolotów, które mogą operować na danym lotnisku. Opracowywanie dla Darłowa procedur dla samolotów, które nie mogą tam wylądować nie ma żadnego sensu, podobnie jak dalsze rozbudowywanie i ograniczanie przestrzeni w związku z tym, że powinna ona pomieścić klasy D czy E.

MZ: Ktoś jednak opracował te przepisy, a ktoś inny zatwierdził.

WK: Tak to bywa, że czasami ktoś coś wymyśli, a ktoś inny zatwierdzi, bo nie do końca jest kompetentny, żeby powiedzieć, że to nie ma sensu. Albo po prostu, ktoś dostał do podpisu i podpisał. Mogą też być inne przyczyny, na przykład planowanie na wyrost.

MZ: Czy jest Panu znany inny europejski kraj, w którego przestrzeni wydzielono tak wiele i tak różnorodnych struktur wojskowych i cywilnych? Czy ma to operacyjne uzasadnienie?

WK: Znam taki kraj, nazywa się Belgia i co prawda nie ma tam takiej różnorodności struktur, ale wielkość tych stref jest imponująca. Natomiast w Polsce różnorodność struktur jest związana z pewnego rodzaju okresem przejściowym i część tych struktur powinna być stopniowo likwidowana, bo nie mają już żadnego uzasadnienia. Zwiększenie kompetencji kontrolerów operacyjnego ruchu lotniczego wspomogłoby ten proces.

Problemem jest kwestia, która jest szczególną bolączką GA, czyli trasy lotów na małych wysokościach. Albo ustalimy, że wojskowy myśliwiec ma lecieć w prędkością poniżej 250 węzłów i wtedy jego zdolność manewrowania będzie bliska zeru, albo dopuścimy do lotów w przestrzeni kategorii G z prędkością większą niż 250 węzłów. Pytanie jest, w jakich warunkach atmosferycznych będzie mógł zauważyć inny ruch, aby go ominąć.

Z drugiej strony wojsko musi przećwiczyć loty właśnie na małych wysokościach, bo te statki powietrzne są przeznaczone do tego, żeby na małej wysokości poleciały za linię frontu, zrobiły, to co mają zrobić i również na małej wysokości wróciły. Oni muszą to ćwiczyć żeby nas w razie konieczności skutecznie bronić. Dodatkowym kłopotem jest niemożliwość utrzymywania ciągłej łączności z kierującym lotami, bo w locie na wysokości 100 m nad terenem samolot jest poza zasięgiem radiostacji. Pilot musi wykonać lot po trasie zgodnie z planem ćwiczenia, ale kierujący lotami nie ma możliwości sprawdzenia w jakim punkcie zaplanowanej trasy znajduje się samolot. Jeżeli więc nie wydzieli się odpowiednich struktur, to nie da się wykonać takiego lotu. Te trasy powinno się zamawiać w takich godzinach, które najmniej by przeszkadzały lotnictwu ogólnemu. To też jest kwestia dogadywania się i uwzględniania interesów innych użytkowników.

MZ: Pytanie, którego nie sposób nie zadać - czy lata lub latał Pan samolotami lub śmigłowcami w przestrzeni, której bądź co bądź był pan architektem? Czy rozumie Pan operacyjne problemy pilotów?

WK: Latałem, co prawda, nie jako pilot, bo nigdy nie miałem czasu żeby zrobić licencję pilota, ale miałem i mam wystarczająco dużą liczbę kolegów i przyjaciół lotników, dzięki którym latałem wielokrotnie właśnie w przestrzeni kategorii G. Śmiem twierdzić, że rozumiem operacyjne problemy pilotów.

MZ: Jakie rady miałby Pan dla nowego przewodniczącego KZPP?

WK: Żeby rozmawiał, rozmawiał i jeszcze raz rozmawiał oraz, żeby starał się zrozumieć potrzeby wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej z GA na czele, ponieważ to środowisko ma stosunkowo niewielką siłę przebicia. I tego nie mówię dlatego, że uczestniczę w plebiscycie na Człowieka Roku General Aviation. Nowy przewodniczący KZPP powinien bardziej zwrócić się ku GA, bo cały czas wzrasta liczba użytkowników i tego nikt nie powstrzyma. Po prostu jest to rozwój cywilizacyjny.

MZ: Wreszcie proszę powiedzieć, dlaczego zrezygnował Pan z pełnienia tej funkcji?

WK: Staram się wędrować uczciwie przez te prawie 70 lat mojego życia i nagle po kontroli przeprowadzonej przez urzędników pani minister Pitery okazało się, że bezpodstawnie brałem pieniądze za pełnienie funkcji przewodniczącego KZPP. A przecież trudno wymagać, aby ktoś reprezentował Ministra Infrastruktury dokładając do tego z własnej emerytury. W takiej sytuacji nie pozostało mi nic innego jak zakończyć wszelką współpracę z administracją państwową. To był główny powód i jedyny.

MZ: A na deser pytanie, jakiej muzyki pan słucha? Pytamy o to wszystkich naszych rozmówców.

WK: Tak na dobrą sprawę słucham od jazzu tradycyjnego czy klasycznego country w wykonaniu Johnny’ego Casha i Don’a Williamsa, po poezję śpiewaną. Uwielbiam także Grupę Pod Budą i Wojciecha Młynarskiego.

MZ: Dziękuję za wywiad!

WK: Dziękuję!
 

Witold Kamocki został nominowany w III edycji plebiscytu „Człowiek Roku 2011 General Aviation w Polsce” - za owocne próby pogodzenia sprzecznych interesów użytkowników polskiej przestrzeni powietrznej oraz lotny umysł w odkrywaniu prawdziwych przyczyn konfliktów interesów.

Każdy może oddać głos na swojego kandydata w tym plebiscycie 
– głosowanie trwa do 14 marca 2012. (termin przedłużony)

Zagłosuj na jednego z trzech kandydatów