FlyTech Solutions: „Bezzałogowce można zobaczyć już nawet między blokami…”

Bezzałgowy statek powietrzny PR-5 Wiewiór +

Druga część wywiadu Marcin Ziółka z Michałem Wojasem, prezesem firmy Fly Tech Solutions.

MZ: Nasza rozmowa w założeniach miała położyć główny nacisk na kwestie bezpieczeństwa operowania UAV i uświadomienia środowiska lotniczego odnośnie zagrożeń z tego płynących. Co obecnie jest największym problemem w ramach współistnienia w przestrzeni powietrznej załogowych i bezzałogowych konstrukcji?

MW:
Ważne jest, żeby uświadomić środowisko lotnicze, żeby podczas wykonywania lotów bardziej się rozglądali wokół siebie i przed startem analizowali notamy. W przypadku operowania bezzałogowcami rezerwuje się strefy EA, które są uwzględnione właśnie w notamach. Problemem jest jednak to, że nawet piloci z licencją PPL ich nie czytają. Powszechne jest, że przychodząc na lotnisko taki pilot marzy tylko o tym, żeby wsiąść do samolotu w którym jest już uruchomiony silnik.

Bardzo często jest też tak, że aeroklubowi instruktorzy starszej daty są bardzo dobrymi lotnikami i nauczą ucznia dobrze latać, ale nie dostosowują się do obecnych realiów. Obecnie dużo się zmienia, powstają podejścia RNAV i trzeba mieć świadomość, że bezzałogowce też coraz częściej będą pojawiały się na niebie.


                                                             Przelot samolotu FT03 Fenix

MZ: Kolejną niedogodnością są nie do końca przejrzyste przepisy dotyczące operowania bezzałogowymi statkami powietrznymi…

MW:
Ustawa prawo lotnicze art. 126 mówi o tym, że wolno latać w polskiej przestrzeni systemami bezzałogowymi, ale ten artykuł jest na tyle ogólny, że tak naprawdę nic nie wiadomo. Wiemy tylko, że można, a żadnych dokładniejszych zasad wykonywania lotów nie ma. EASA wystosowała nacisk na wszystkie lokalne urzędy lotnictwa cywilnego, żeby te same stworzyły takie przepisy. To był sprytny ruch, bo nadzory mają opracować przepisy, a ten kraj, który zrobi to najlepiej, będzie wzorcem dla innych. W Polsce wysłano do firm branży UAV specjalne ankiety, na podstawie których m.in. opracowano stosowne przepisy. ULC zastosował rozporządzenie ministra infrastruktury, które wyłącza niektóre zastosowania prawa lotniczego, m.in. ten artykuł 126, gdzie on dokładnie precyzował czym są systemy bezzałogowe i jakie są zasady wykonywania lotów. Aczkolwiek zasady te nie zapewniają 100% bezpieczeństwa z tego względu, że na początku było ograniczenie do 150 m, ale w praktyce lot do 150 m nie daje specjalnego zastosowania UAV. My musimy latać na 200-250 m, żebyśmy mieli jakieś sensowne pole manewru do wykonywania zdjęć z powietrza. Latanie niżej po prostu się nie opłaca.

Teraz już nawet urzędy gminne zaczęły wykorzystywać UAV do swoich celów i zaczął się robić ruch zwłaszcza w fotogrametrii. Największy boom występuje jednak na quadcoptery, których swego czasu w Krakowie sprzedawało się kilka dziennie. Teraz powstaje pytanie, gdzie one wszystkie latają. Lokalne media informowały, iż na niektórych osiedlach w Krakowie bezzałogowce można zobaczyć  już nawet między blokami. I tu jest właśnie problem.



MZ: I w większości takimi konstrukcjami sterują osoby, które nie posiadają żadnego przeszkolenia, ani znajomości zasad bezpieczeństwa i ruchu lotniczego...

MW:
Oni są nieświadomi żadnych zagrożeń, a najbardziej zirytował mnie fakt, iż w momencie gdy zaczęliśmy komercyjnie działać na rynku i zaczął się boom medialny na drony, to w rzeszowskiej gazecie przeczytałem o firmie, która się prężnie rozwijała w tej branży. Jej prezes powiedział, że UAV dają mu taką możliwość, że może latać gdzie chce i kiedy chce. Przy takim podejściu producenta bezzałogowców nie jest dziwne, że ludzie potem nic nie wiedzą o podstawowych zasadach ich użytkowania.


Druzyna studencka podczas zawodów SAE AeroDesign w Atlancie w 2011 roku- od lewej Mirosław Musiał, Mateusz Szpryngier, Kamil Kwolek, Piotr Szaniec, Marcin Marchewka, Maciej Dubiel, Michał Wojas, Błazej Morawski

MZ: Oprócz produkcji UAV Flytech oferuje również szkolenia dla ich operatorów. Na jakie elementy edukacji kładziecie największy nacisk podczas wykładów?

MW:
Podpieramy się naszym doświadczeniem lotniczym załogowym i tłumaczymy, że kursy Flytech nie mają przygotować do egzaminu tylko nauczyć logiki lotniczej. Przekazujemy wiedzę praktyczną odnośnie bezpiecznego zorganizowania lotu i uczymy procedur. Bardzo duży nacisk kładziemy na prawo i przepisy lotnicze. Nie uczymy kursantów jak wypełniać plan lotu i jakie są tam pola, bo to nie ma sensu. Chodzi o przybliżenie tego jak wygląda ruch lotniczy załogowy i jak rozumieć korespondencję radiową. Uczymy ich także jak wygląda krąg nadlotniskowy, co oznaczają pojęcia 1,2,3,4 zakręt, żeby mogli wyobrazić sobie co się dzieje dookoła. Według mnie latanie UAV na lotnisku aeroklubowym jest bezpieczne, tylko z drugiej strony, operatorzy tych konstrukcji mogą narobić zamieszania. Chcemy ludzi nauczyć, żeby się nie bali lotnictwa załogowego i żeby było bezpieczniej.



MZ: Po kursie przychodzi czas na egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego…

MW:
Obecne prawo pozwala na tzw. samokształcenie się i nie trzeba uczestniczyć w żadnym kursie. Podpisuje się tylko oświadczenie, że dana osoba zapoznała się z wymaganą wiedzą, a potem trzeba zdać w ULC kilka przedmiotów. Egzamin państwowy jest testem wyboru i jest bardzo prosty, wręcz banalny. Nie do końca on sprawdza świadomość ludzką. Można na niego pójść w ogóle nie znając logiki lotniczej i na zdrowy rozum zdać. Podczas egzaminu na którym ja byłem, ludzie się mnie pytali o podpowiedź do pytania kto jest odpowiedzialny za wykonanie lotu, czy kontroler czy prezes ULC czy operator. Najczęściej są to osoby spoza lotnictwa i największym problem jest, że oni te egzaminy zdają. Testy nie weryfikują z żaden sposób czy jak ktoś ma świadectwo kwalifikacji to posiada odpowiednią wiedzę. Egzamin nie weryfikuje tej wiedzy lotniczej i to jest błąd.


Wspólne zdjęcie z premierem Donaldem Tuskiem podczas wizyty w Kancelarii Premiera - samolot PR5 Wiewiór - od lewej Michał Wojas, Maciej Dubiel, Marcin Marchewka

MZ: Porozmawiajmy teraz o zawiązaniu przez Flytech współpracy z GOPR, czego efektem może być zwiększenie bezpieczeństwa i szybsza pomoc osobom, które mogą jej potrzebować w górzystym terenie. Opowiedz proszę na czym ona polega i jakie są jej efekty…

MW:
Współpraca rozpoczęła się już ponad rok temu i od tamtej pory uczestniczyliśmy w kilku ćwiczeniach i w jednej prawdziwej akcji w Chorwacji. GOPR wymienia się z nami doświadczeniem w poszukiwaniu ludzi i widzi gdzie są luki, a my próbujemy to technologicznie zapełnić. Udostępniamy im za darmo sprzęt, nasze know how i pracę w kwestii dopracowania systemu, który mamy nadzieję w niedługiej przyszłości zostanie przekazany do GOPR albo zostanie udostępniony w formie innego modelu biznesowego. Jednak zastanawialiśmy się w ogóle czy GOPR poradzi sobie ze sprzętem tego typu.

Jak się okazało, nie jest to takie proste. Bezzałogowce są wykorzystywane do poszukiwań za pomocą termowizji, jednak im dalej zagłębiamy się w temat, tym więcej problemów się pojawia. Ogólnie wygląda to tak, że wykorzystujemy drony do poszukiwania ludzi. Jednak problemem jest specyfika zaginionej osoby. Jeżeli poszukiwania prowadzone są w dzień to kamera termo nie do końca zdaje swój egzamin, bo można wiele rzeczy pomylić i pominąć. Jeśli szukamy osoby zaginionej to zakładamy, że szukamy ciała. Bo jeśli tak, to na termo nie zobaczymy zimnego człowieka. Ciało rozkładające się ma taką specyfikę, że kilka dni po śmierci jest jeszcze ciepłe, a później jest zrównane z otoczeniem. Nie jest tak łatwo znaleźć kogoś na termowizji, bo jeśli ktoś ubierze się w ciepłą kurtkę i będzie miał wychłodzony organizm to niewiele będzie można zobaczyć.

Uczestniczyliśmy też w prawdziwych poszukiwaniach w chorwackich górach. Niedogodnością był tam jednak brak możliwości lądowania, bo musieliśmy to robić na takich ścieżkach kamienistych, które są na skałach. Były to bardzo trudne manewry często wspomagane manualnie. Ale wykonaliśmy jedenaście misji i zrobiliśmy ponad 11 tys. zdjęć. Oblataliśmy bardzo duży rejon, ok. 20 km kwadratowych. Było wiele poszlak, które teraz ratownicy muszą sprawdzić. I jeszcze sprawa ta nie jest zakończona.

Podczas takich misji jest możliwość przekazywania obrazu na żywo. Co ciekawe system Feniks posiada możliwość modyfikacji i rozwoju GPS do RTK, czyli GPS, który ma dokładność do centymetra. W tych systemach, które się komercyjnie kupuje nie ma możliwości upgradu.


Obraz stacji naziemnej podczas prezentacji samolotu PR5 Wiewiór na zawodach w bezmiechowej podczas MIWL w 2011 roku

MZ: Uczestniczyliście również w innych ciekawych ćwiczeniach w Krakowie, które ze służbami ratunkowymi były prowadzone na zlecenie Akademii Krakowskiej…

MW:
Rzeczywiście ostatnio w Krakowie uczestniczyliśmy w ćwiczeniach organizowanych przez Akademię Krakowską, podczas których odgrywana była scenka z norweskiej wyspy Utoya, gdzie Behring Breivik zastrzelił 69 osób. W tych ćwiczeniach uczestniczyło 90 pozorantów, z czego 30 symulowało ciężko rannych. Ratownicy mieli półtorej godziny na znalezienie wszystkich.

Scenariusz zakładał dwa ćwiczenia. Pierwsze bez naszego udziału z konwencjonalnymi metodami szukania, w którym uczestniczyło 11 karetek i ok. 30 ratowników. Z tego co wstępnie wiem, bo wyniki jeszcze są analizowane, to okazało się, że służby nie umieją ze sobą współpracować. Z 90 osób leżących w ciemnościach na placu, który miał wymiary 150x100 metrów, jednej trzeciej osób nie znaleźli. Z zielonych, którzy byli lekko ranni zaczęli się robić żółci, a potem czerwoni bo czas ich zabijał.

W drugim ćwiczeniu my byliśmy wartością dodaną, ale dla utrudnienia pozoranci położyli się w innym układzie. Dodaliśmy suport z powietrza w postaci termowizji. Mieliśmy operatora z bezzałogowcem oraz koordynatora, który analizował obraz i nanosił wszystko na podzieloną na sektory mapę. W każdym sektorze liczył każdego pojedynczego leżącego rannego. Loty wykonywaliśmy sektorowo i zeskanowaliśmy cały teren. Dzięki temu wszystkie osoby zostały znalezione. Utrudnieniem jedynie był fakt, że ci, którzy powinni być martwi cały czas świecili i my nie wiedzieliśmy czy oni są martwi czy nie.

Najgorsze jest to, że straż pożarna i policja ma kupiony sprzęt, ale nie latają tym bo nie mają procedur i nie wiedzą jak go używać. Oni muszą mieć sprzęt, który będzie ewidentnie pomagał, a przez brak mają procedur nic z nim nie robią.



MZ: I na koniec sprecyzuj Wasze plany na przyszłość…

MW:
Pomysłów mamy mnóstwo i musimy się przed nimi hamować, bo w tej firmie jest pięciu inżynierów, a każdy ma jakieś pomysły ze swojej działki, które próbuje je wdrażać. Problem jest taki, że mamy bardzo dużo koncepcji rozwojowych, ale tak naprawdę ich wdrożenie wymaga sporych inwestycji.

W przyszłości chcielibyśmy zrobić drugą wersję Feniksa. W tej chwili nasze samoloty są produkowane bardzo manufakturowo, co zajmuje dużo czasu i rosną koszty pracownicze. Chcemy też wprowadzić typową produkcję seryjną, na co musimy zdobyć środki albo prywatnego inwestora albo fundusze celowe.

Chcielibyśmy także stworzyć swoje formy, tak abyśmy mieli z form wtryskowych płatowce i byli w stanie ich robić kilkadziesiąt miesięcznie. I wtedy wypromujemy jeden konkretny produkt i mam nadzieję, że będziemy mieli środki na rozwój kolejnych.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia!

MW:
Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus