Flaris LAR 1: "Wiele osób już na starcie skazywało projekt na porażkę..."

Flaris LAR 1, fot. Flaris

O projekcie pierwszego polskiego odrzutowca biznesowego Flaris LAR 1, wrażeniach po pierwszych próbach w locie, certyfikacji, a także przyszłości samolotu, z Rafałem Ładzińskim, dyrektorem projektu i współwłaścicielem firmy Metal-Master, rozmawia Marcin Ziółek. 

Rafał Ładziński
(ur. 1974), absolwent Politechniki Wrocławskiej (Konstrukcja i Eksploatacja Maszyn). Współwłaściciel firmy Metal-Master, dyrektor projektu Flaris.



Marcin Ziółek: Na początku kwietnia wszystkie media szeroko relacjonowały rozpoczęcie prób w locie pierwszego polskiego odrzutowca biznesowego Flaris LAR 1. Jak przebiegały dokładnie te testy i czy samolot zachowywał się dokładnie tak jak zakładali konstruktorzy?

Rafał Ładziński:
Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników dotychczas przeprowadzonych prób  samolotu FLARIS LAR1. Za nami 26 starto-lądowań na lotnisku Zielona Góra Babimost (EPZG). Próby zostały przeprowadzone piątego kwietnia br. przy zmiennym, porywistym wietrze.

Dziesiątego kwietnia  FLARIS LAR1 wykonał prawie godzinny lot w turbulentnej atmosferze. Na wysokości 6000 ft. przeprowadzono pierwsze próby własności samolotu w zakresie prędkości 90-150 kts.

Wnioski z prób:

a) Samolot można wyważyć przy każdym położeniu klap
b) Podczas podchodzenia do przeciągnięcia na ciągu IDLE, i wypuszczonych klapach, buffeting jest wyraźny i prędkość przeciągnięcia wynosi zaledwie 60 kts (drążek praktycznie na zderzaku). Samolot wykazuje stateczności (podłużną, poprzeczną i kierunkową)
c) Symulowano odejście na drugi krąg z prędkości 80 kts i z 3 st. ścieżki schodzenia, zwiększając ciąg do pełnego dopuszczalnego. Pilot potwierdził, że odejście na drugi krąg jest bezpieczne
d) Sprawdzano wpływ wychylenia klap na moment pochylający. Pilot stwierdził, że wychylenie klap nie powoduje istotnego wzrostu momentu pochylającego samolot

Próby wykazały, że samolot charakteryzuje się nieprawdopodobnie krótkim rozbiegiem poniżej 100m i dobiegiem 120m. Zanotowano prędkość wznoszenia 35m/sek. Samolot potwierdził własności szybowcowe.

W kolejnych próbach będzie prowadzona między innymi szczegółowa wizualizacja przepływu na skrzydle.


MZ: Egzemplarz, który oblatano jest już zbliżony do wersji, która ma być certyfikowana czy też będzie jeszcze modernizowany? Jaki jest dalszy harmonogram rozwoju Flaris LAR 1?

RŁ:
Na tym etapie prób nie stwierdzono konieczności modyfikacji płatowca. Samolot będzie poddawany kolejnym próbom. Program prób prowadzony jest pod nadzorem ULC w celu uzyskania Certyfikatu Krajowego w kat. S1.

Pierwsze samoloty będą sprzedawane w kat. S1, a następnie (pod koniec roku) rozpoczniemy kolejne kroki (rozważamy certyfikację FAA albo EASA).


MZ: Duża część środowiska lotniczego wątpiła w powodzenie tego projektu, szczególnie, że zadania podjęła się firma, która wcześniej niespecjalnie była związana z branżą lotniczą. Dlaczego w Polsce trudno jest zbudować samolot od podstaw? Jakie był największe wyzwania tego przedsięwzięcia?

RŁ:
Sceptycyzm środowiska lotniczego (nie mówię o „zawodowych" hejterach) był dla mnie zrozumiały, gdyż w Polsce w ostatnich dekadach nie mieliśmy specjalnych sukcesów np. polskiego konkurencyjnego w świecie samolotu.

W Polsce we współczesnych czasach, próba realizacji ambitnego programu, innowacyjnego samolotu, nie posiadającego wzorca była dużym wyzwaniem. Wiele osób już na starcie skazywało projekt na porażkę. Tym bardziej, że wszyscy pamiętamy z własnego podwórka „prywatyzację" kluczowych polskich zakładów (nie tylko lotniczych i technologii, które zostały praktycznie oddane zagranicznym firmom i dziś polski rodzimy przemysł lotniczy praktycznie nie istnieje.

Musieliśmy opracować, wyprodukować i przetestować własne rozwiązania techniczne. Zajęło nam to dużo czasu lecz dzięki temu dziś produkujemy 80% podzespołów samolotu.



Kolejnym wyzwaniem była luka pokoleniowa, brak na rynku branżowych specjalistów. Do programu FLARIS zatrudniłem emerytowanych polskich specjalistów oraz narybek młodych-ambitnych inżynierów. Konstrukcja, jak i większość systemów oraz techniki wytwarzania, musiały zostać opracowane i wykonane w zespołach konstruktorów i technologów firmy METAL-MASTER.

Do współpracy w zakresie badań i prób zaangażowałem polskie Instytuty i Uczelnie ILOT, WAT, PW, PAN, ITWL oraz zatrudniłem zagranicznych producentów niektórych materiałów tj. prepregów, silnika i nawigacji:  firmy z Niemiec, Stanów Zjednoczonych, Czech i Francji.


MZ: Flaris LAR 1 jest dosyć nowatorską konstrukcją i w związku z tym analitycy branżowi ostrzegają, iż jej certyfikacja będzie się ciągnęła długie lata…

: FLARIS'a zaprojektowaliśmy, wyprodukowaliśmy i prowadzimy jego próby wg obowiązujących standardów tzn. w oparciu o obowiązujące nas przepisy EASA CS-23, pod nadzorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Jesteśmy w Unii Europejskiej więc obowiązują nas jednolite spójne przepisy. W tej chwili przygotowujemy naszą firmę do certyfikacji DOA, POA oraz PART 145. Pod koniec roku podejmiemy decyzję  czy zgłosimy program do certyfikacji EASA, FAA lub rozpoczniemy wspólną certyfikację.

MZ: Czy planowane są prezentacje lotnego egzemplarza na tegorocznych imprezach lotniczych i jeśli tak, to gdzie będziemy mogli go zobaczyć?

RŁ:
Oczywiście tak, lecz nie mamy jeszcze  ustalonego kalendarza. Poinformujemy o tym w drugiej połowie roku.



MZ: I na koniec, proszę w kilku słowach scharakteryzować projekt pierwszego polskiego odrzutowca biznesowego Flaris LAR 1...

RŁ:
Samolot krótkiego startu i lądowania. Najmniejszy i najszybszy jednosilnikowy odrzutowiec dyspozycyjny.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

: Dziękuję.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus