Wywiad dlapilota.pl: KR-030 Topaz w nowej odsłonie – rozmowa z Henrykiem Słowikiem

Z Henrykiem Słowikiem, przedstawicielem firmy Ekolot, rozmawiamy o modernizacji samolotu Topaz, motoszybowcu ELF, sytuacji w branży lotnictwa ogólnego, a także planach na przyszłość.

Dlapilota.pl: Pod koniec października na lotnisku w Krośnie została oblatana zmodernizowana wersja samolotu KR-030 Topaz. Jakie zostały wprowadzone zmiany w tej konstrukcji w porównaniu do poprzednika?

HS: Zmodernizowana wersja została oblatana dokładnie 29 października, a wprowadzone zmiany obejmują zastosowanie klapolotki zamiast klap i lotki, montaż hamulców aerodynamicznych i skrócenie skrzydeł z 10.58 do 9,52 m. Dodatkowo, zbiorniki paliwa ze skrzydeł zostały przeniesione do kadłuba samolotu. To są różnice pomiędzy Topazem XL, a Topazem SW.  W konstrukcji zastosowany został silnik Rotax 912 ULS.


Dlapilota.pl: Czy w związku z wprowadzonymi. zmianami zmieniła się charakterystyka lotna samolotu?

HS: Charakterystyka jest podobna, a pierwsze próby, które zrobiliśmy, pokazały, że zmiany wyszły pozytywne. Przede wszystkim zrobiliśmy szalenie szybki samolot i jeszcze się zastanawiamy, z czego to wynika. Skrócenie skrzydeł nie spowoduje zmniejszenia oporów na tyle, żeby samolot tak szybko latał. Aktualnie przy obrotach 4200 obr/min, może on rozwijać prędkość 200 km//h, a wcześniej tyle udawało osiągnąć przy 5000 obrotów. I to na takim samym śmigle.

Czekają nas też badania rezonansowe. Oryginalny Topaz już raz przeszedł takie badania, ale lataliśmy nim do prędkości 270 km/h. Myślę, że ten nowy poleci jeszcze szybciej, nawet 300 km/h.

W nowym Topazie też łatwiej będzie złożyć skrzydła, bo są teraz dzielone, podobnie jak w szybowcach i mocowane w centropłacie. Dzięki temu, łatwiej teraz będzie można zabrać samolot do garażu lub zahangarować go przez zimę.


Dlapilota.pl: Zmiany są pochodną opinii, jakie otrzymywał Pan od bieżących użytkowników tych konstrukcji…

HS: Takie właśnie sugestie otrzymaliśmy od klientów. Niektórzy piloci zgłaszali potrzebę operowania z krótkich lotnisk, dlatego zdecydowaliśmy się na montaż hamulca aerodynamicznego i  klapolotek, co się przekłada na niższe prędkości minimalne i krótszy dobieg. Ważne aby lądowanie z dobiegiem zmieścić w 100 m. 70 litrowe zbiorniki są montowane w kadłubie tak jak wcześniej, dzięki czemu łatwiej można zdementować skrzydła. W przypadku zbiorników skrzydłowych jest to skomplikowane.

Wszystko wyszło bardzo poprawnie i tak też lata ten samolot. Skrócenie skrzydeł w żaden sposób nie zmieniło charakterystyk samolotu, przeciąga się on klasycznie i nie ma tendencji wchodzenia w korkociąg. Ma bardzo krótki start i dobre wznoszenie, jednak nie mamy jeszcze wyników wszystkich badań.


Dlapilota.pl: Czyli ta wersja niebawem powinna zostać certyfikowana i pojawić się w produkcji…

HS: Ta wersja jest już gotowa, ale chcemy wszystkiego się dowiedzieć zanim wydamy samolot klientowi. Cały proces certyfikacji do 600 kg Topaza jest przeprowadzany pod czeskim nadzorem i wierzymy, że te badania uzna nam też nadzór niemiecki. W Polsce nie udało się tego zrobić bo póki co nie mamy odpowiednich przepisów (na masę 600 kg). W związku z bieżącymi ograniczeniami, cały proces musimy wykonywać zdalnie. Próbowaliśmy też rozpocząć certyfikację w Niemczech, ale o wiele łatwiej rozmawia się z Czechami. Najlepiej by było, gdyby w całej EU obowiązywały jednakowe (wspólne) przepisy w tym zakresie.

Dlapilota.pl: Podczas wrześniowych targów Aviation Expo firma Ekolot zaprezentowała najnowszą wersję motoszybowca ELF. Ale wbrew trendowi, akcentuje Pan, że nie będzie rozwijał wersji z napędem elektrycznym…

HS: Przymierzaliśmy się do wersji elektrycznej, (jeden taki Elf lata w Niemczech), ale postanowiłem nie bawić się teraz w takie eksperymenty i teraz wykorzystujemy klasyczny spalinowy silnik, wyprodukowany przez firmę spod Warszawy. Waży on 12 kg i ma moc 32 KM, jednak jeszcze nie lataliśmy samolotem z tą jednostką.  


Dlapilota.pl: Motoszybowiec ELF jest dosyć niewielką konstrukcją. Do jakiego klienta jest on głównie adresowany?

HS: Niektórzy klienci nie bardzo rozumieją co to jest ELF i chcą go kupić za niewielkie pieniądze. Myślą, że będą na nim wykonywali  przeloty po kilkaset kilometrów. Ta konstrukcja została zaprojektowana przede wszystkim dla starszych planów, którzy nie przechodzą już badań medycznych lotniczych. To jest takie weekendowe latanie wokół lotniska. Nie można z kajaka zrobić transatlantyka.

ELF-a generalnie można trzymać w specjalnej przyczepie i na weekend, pojechać (z przyczepą) na lotnisko i polatać. Natomiast nie można oczekiwać od tej konstrukcji przelotów długodystansowych, bo nie ma on odpowiednio mocnego silnika i na tyle lekkiego, żeby się w tej masie 120 kg zmieścił. To musi byś dwusuw, bo tylko taki jest odpowiednio lekki.

ELF-a robimy w dwóch wariantach. Pierwszy ze składanymi skrzydłami o rozpiętości 10,80 m, z hamulcami aerodynamicznymi, oczywiście z klapolotkami i składnym w locie śmigłem Druga wersja z trochę krótszymi skrzydłami o rozpiętości 9,6, bez hamulca aerodynamicznego z klapolotką i stałym śmigłem. Dla amatorów szybowania jest przeznaczona pierwsza wersja, a do samego latania ta druga.


Dlapilota.pl: Wspomniał Pan, że firma próbowała rozwinąć też wersję do samodzielnego montażu, czyli tzw. kit…

HS: Spróbowaliśmy zachęcić klientów oferując kit takiego samolotu, ale nie znaleźliśmy odpowiednio dużego zainteresowania. Piloci wolą gotowe samoloty. Kity z kolei są bardzo popularne w Stanach, ale należy podkreślić, że 80% z nich kończy na etapie montażu w garażu. Jedni chcą latać, a inni budować.

Dlapilota.pl: Zmieńmy temat. Przedsiębiorcy akcentują, że z powodu ograniczeń związanych z COVID-19 spada rentowność ich biznesów. Powszechnie wiadomo, że lotnictwo jest jedną z branż, która została najmocniej dotknięta obecna pandemią. Jak w tym czasie wygląda sytuacja firmy Ekolot?

HS: Do tej pory nie musiałem nikogo zwolnić, ale nasza produkcja jest prawie w całości wysyłana na magazyn. Skupiamy się na strukturach samolotów, a to co na końcu, czyli malowanie i montaż końcowy i wyposażanie, na razie sobie odpuściliśmy. Aktualnie stoi u nas ok. dwadzieścia samolotów, ale jestem pewien, że kiedyś się one sprzedadzą, bo przecież pandemia koronowirusa wiecznie trwać nie będzie.

Obroty spadły mocno i musiałem porozmawiać o tym z pracownikami. Wszyscy zaakceptowali moje działania i wiedzą, że trzeba przetrwać ten czas. Jakoś budżet udaje się nam domknąć. Firma użytkuje nowy obiekt produkcyjny, więc miejsca jest w nim dużo i dzięki temu staramy się tak organizować pracę zgodnie z zaleceniami sanitarnymi, aby wszyscy zatrudnieni mieli odpowiednie warunki pracy na czas pandemii.


Dlapilota.pl: Do wybuchu pandemii firma dynamicznie się rozwijała i powstawały coraz to nowe pomysły, w tym szybkiego dolnopłata…

HS: Prowadzimy projekt badawczy nowego samolotu, ale nie wiemy jeszcze jak on będzie się nazywał. Założeniem jest, żeby był to dolnopłat wyposażony w silnik Rotax 915. Początkowo miał być wyposażony w turbinową jednostkę napędową, ale okazało się to zbyt skomplikowane, dlatego założymy Rotaxa i samolot powinien mieć świetne osiągi. Konstrukcja będzie wyposażona w chowane podwozie, przestawiane śmigło i mieścić dwa fotele obok siebie. Być może już pod koniec przyszłego roku będzie ukończona wersja do oblotu. Prowadzimy różne badania przy współpracy z Politechniką Rzeszowską, ale ogólnie jest to powolny proces.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

HS: Dziękuję.