Dyskusja w sprawie propozycji wprowadzenia dodatkowych ograniczeń w strefach TSA02

20 sierpnia opublikowaliśmy treść pisma jakie wystosowała Polska Agencja Żeglugi Powietrznej do KTL AOPA Poland w sprawie planowanych dodatkowych ograniczeń wynikających z użytkowania stref TSA02 segmenty B, C i D w okresie po zachodzie słońca. Pomimo, że liczba miejsc z których można wykonywać operacje lotnicze na Mazurach znacznie wzrosła, to powszechnie wiadomo, że ich infrastruktura nie pozwala na wykorzystanie ich w pełnym wymiarze czasu, choćby z uwagi na brak oświetlenia. Stąd statki powietrzne sektora General Aviation, wyczekują momentu startu tuż przed zachodem słońca aby bezpiecznie i najkrótszą drogą dostać się do lotniska docelowego. Podobnie jest z lotem na Mazury – wczesny poranny start i poranne lądowanie na lotnisku lub lądowisku docelowym – tak aby dać szansę na całodniowy pobyt w pięknym zakątku naszego kraju. Niestety wszechobecne TSA02 nakłada na pilotów konieczność wydłużenia trasy nawet o kilkadziesiąt minut lotu. Jako przedstawiciele środowiska lotniczego odebraliśmy propozycję wojska z dużym niepokojem.

Z czego wynika nieproporcjonalnie duża wielkość polskich stref wojskowych? Czy faktycznie istnieje potrzeba rezerwowania tak wielkich rejonów aby wykonywać loty treningowe na najnowocześniejszych samolotach świata? Czy czasem gabaryty stref TSA nie wynikają z lenistwa, braku przeszkolenia oraz opieszałości służb ruchu lotniczego wojska (adresujemy tutaj problemy zwalniania niewykorzystywanych elementów przestrzeni). Wystarczy dla porównania spojrzeć na ogólno dostępne europejskie mapy aby stwierdzić, że polska przestrzeń powietrzna zdominowana jest przez różnego rodzaju struktury „elastyczne” w których działają służby wojskowe oraz to co szczególnie razi – nie zachowane są tu żadne proporcje i równowaga w ich rozłożeniu. Na domiar złego, ich kształt jest wybrany wyłącznie w celu realizowania zadań wojskowych bez brania pod uwagę lotnictwa GA, sportowego, a nawet ratownictwa lotniczego. Owszem istnieją procedury umożliwiające wykonywanie zadań przez statki ratownicze ale wymagają one uprzedniej koordynacji – naszym zdaniem w większości przypadków całkowicie zadaniem niepotrzebnym.
W tym miejscu przypomnijmy głos przedstawiciela wojska z tegorocznej konferencji w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która odbyła się 5 marca b.r. w siedzibie PAŻP przy ulicy Wieżowej w Warszawie.

„Zanim uczestnicy konferencji przeszli do ostatniego jej bloku tematycznego, głos zabrali przedstawiciele lotnictwa wojskowego w kwestii wykonywania lotów w przestrzeni klasy G z prędkościami powyżej 250kt. Według wojska, to właśnie brak możliwości wykonywania lotów z większymi prędkościami, skutkuje rozległą i gęstą siatką dróg MRT. Dla odrzutowych samolotów wojskowych prędkość 250kt jest praktycznie nieosiągalna w locie na małej wysokości. Minimalna bezpieczna prędkość takiego lotu, to dla samolotu F16 około 350 kt. Przedstawiciele wojska sugerowali konieczność zniesienia ograniczenia prędkości dla samolotów wojskowych w przestrzeni klasy G. Przedstawiciele AOPA Polska, mimo dwukrotnych bezpośrednich pytań nie uzyskali odpowiedzi na pytanie czy umożliwienie samolotom wojskowym wykonywania lotów z prędkościami powyżej 250kt, mogłoby zaowocować wyraźnym zmniejszeniem siatki MRT.

Czy zatem wykonywanie lotów z prędkościami rzędu 350 kt byłoby bezpieczne dla użytkowników przestrzeni klasy G w tym GA? Próbę odpowiedzi podjął w czasie konferencji, pilot samolotu F16 z jednostki wojskowej w Łasku. Okazuje się, że nowoczesne wyposażenie radarowe samolotu, potrafi z dużej odległości wykryć niemalże każdy obiekt poruszający się w powietrzu. Na monitorach samolotu taki obiekt widziany jest jako „cel”, który można wyminąć lub zniszczyć. Dyskusja czy można się pokusić o stwierdzenie, że za separację samolotu wojskowego poruszającego się z dużą prędkością mógłby odpowiadać pilot samolotu wojskowego lub lider grupy (szyku) samolotów wywołała sporą dyskusję i wiele kontrowersji.”

Ale wróćmy do meritum. W dniu 1 września b.r. odbyły się w siedzibie PAŻP konsultacje w sprawie możliwości przydzielenia lotnictwu wojskowemu dodatkowej dostępności segmentów TSA02 w okresie wrzesień 2009-marzec 2010. W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele wojska, PAŻP oraz przedstawiciele KTL AOPA Poland. Podkreślono, że już w chwili obecnej aktywność wielu stref od GND w tym głównie TSA02 – w znacznym stopniu ogranicza działalność lotniczą General Aviation, często narażając ją na dodatkowe koszty. Przedstawiciele AOPA podkreślili, że gdyby strona wojskowa zajmowała strefy TSA od takich dolnych wysokości, które umożliwiły bezpieczny przelot pod aktywnym TSA, nawet wzmożona aktywność lotnictwa wojskowego nie generowałaby takiej ilości obecnie występujących problemów i protestów. Ponadto zwrócili się z zapytaniem do przedstawicieli strony wojskowej w zakresie możliwości zamiany stref TSA na TRA. Przedstawiciele SSRL podtrzymali konieczność aktywowania stref od GND argumentując to wymogami programu szkoleniowego, natomiast w zakresie zamiany stref TSA w TRA poinformowali, że w chwili obecnej nie ma jeszcze możliwości zamiany tych stref TSA, w których loty wykonują samoloty myśliwskie. Pytania KTL AOPA Poland o to czy strona wojskowa przeprowadziła choć ogólną analizę wpływu zajętości przestrzeni TSA02 od GND pozostały bez odpowiedzi.

Brak możliwości zakupu paliwa lotniczego na istniejących lotniskach lub lądowiskach oraz brak wiarygodnych i aktualnych informacji meteorologicznych w rejonie Mazur, to kolejne utrudnienia mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Czynniki te muszą zostać zdyskontowane w ilości paliwa, którą zabieramy ze sobą na lot – w tym także na powrót. Dołożenie kilkudziesięciu minut lotu w jedną stronę może wręcz unicestwić plany związane z lotem. Co gorsza o zajętości TSA02 firma świadcząca usługi lotnicze może dowiedzieć się już po przyjęciu zlecenia na wykonanie usługi. Drastyczny przypadek to konieczność przełożenia lotu lub godziny –co nie zawsze jest możliwe – a tym samym nie wykonanie usługi, nie zarobienie i nie zapłacenie podatków, z których opłacane są loty (budżet państwa) lotnictwa wojskowego. Koszty społeczne i personalne pozostawmy bez komentarza.

Przypomnijmy, że polska przestrzeń powietrzna jest dobrem ogólnonarodowym i jej blokowanie przez wojsko nie powinno wchodzić w kolizję z potrzebami jej cywilnych użytkowników – pamiętajmy o procesie szkolenia, działalności gospodarczej, lotach dyspozycyjnych czy sportowych. KTL AOPA zasugerowała zastosowanie bardziej przemyślanego podziału struktur elastycznych – tak aby możliwe było zostawienie „korytarzy” przez które mogły by przecisnąć się statki powietrzne GA przelatujące w rejonach operacji lotnictwa wojskowego. Wskazano, że jedną z furtek umożliwiających wyprzedzenie długotrwałej procedury uzgadniania i zatwierdzania nowego podziału TSA jest możliwość stosowania procedury wyznaczania obszaru ćwiczeń – EA. Sugerowane i najbardziej optymalne rozwiązanie – TRA nie jest możliwe nie tylko z uwagi na długotrwałe procedury prawne ale również z uwagi na braki sprzętowe w systemach radarowych oraz braki licencjonowanego personelu mogącego pełnić służbę FIS w takich obszarach po stronie wojskowej.

W trakcie spotkania ustalono, że na okres próbny – jednego miesiąca – dla potrzeb realizacji programu szkoleniowego pilotów F16 – przyznana zostanie dodatkowa dostępność: TSA02 segmenty: B i C – w godzinach 19-21UTC, od poniedziałku do czwartku, w przedziale wysokości GND-1050m / 3500ft; oraz TSA02 segment: D – w godzinach 20-21UTC, od poniedziałku do czwartku, w przedziale wysokości GND-1050m / 3500ft. Umożliwi to częściowe realizowanie zadań szkoleniowych oraz powroty z lądowisk położonych na północnym-wschodzie dla samolotów bazujących w rejonie Warszawy. Strony ustaliły, że pod koniec okresu próbnego zostanie zorganizowane spotkanie pomiędzy przedstawicielami SSRL, pilotami F16, AOPA oraz PAŻP w celu wymiany doświadczeń i informacji oraz omówienia dalszych możliwości przydzielenia w okresie zimowym dodatkowej dostępności stref TSA02. KTL AOPA Poland oczekuje informacji o celu szkolenia oraz dotyczących specyfiki wykonywanych lotów od pilotów F16 w dolnych przestrzeniach stref TSA02 w celu umożliwienia wypracowania wzajemnie akceptowalnych i bezpiecznych metod przelotu samolotów GA przez tak rozległy obszar TSA.

Podsumowując, przypomnijmy statystyki wykorzystania stref TSA 02 w 2008 roku, których średnia utylizacja nie wyniosła więcej niż 60%! (na podstawie informacji przekazanych z PAŻP).