Między przeciążeniem, a precyzją. Sebastian Matejek o lataniu akrobacyjnym

Marcin Ziółek: Zacznijmy może od początku. Co było pierwsze w Twoim życiu. Fascynacja samolotami czy spadochroniarstwo? I skąd w ogóle pomysł, żeby z człowieka, który wyskakuje z samolotu, stać się człowiekiem, który nim lata?

Sebastian Matejek: Jak to w życiu bywa, wszystko zaczęło się przypadkiem. Moja współpracowniczka, a prywatnie również dobra znajoma, dawno temu wykupiła swojemu mężowi na urodziny skok ze spadochronem. Zaprosiła na ten wyjazd kilka osób, w tym mnie i… jej mężowi się spodobało, ale nigdy już tego nie powtórzył, a ja tydzień później byłem na kursie spadochronowym.

Zamiana skoków na pilotaż była również wywołana impulsem. Któregoś deszczowego popołudnia, czekając aż pogoda poprawi się na tyle, by móc wykonać kolejny skok, pomyślałem, że warto byłoby przeznaczyć ten czas, który i tak spędzam na lotnisku, na naukę czegoś nowego. Zrobiłem licencję pilota, a krótko po tym miałem okazję wsiąść do samolotu z amerykańskim pilotem akrobacyjnym. Przepadłem. I tak – krok po kroku – zacząłem trenować akrobację lotniczą. 

MZ: Czyli spadochroniarstwo było pierwsze, ale dość szybko pojawiło się też latanie. A kiedy rozpocząłeś szkolenie pilotażowe, to wcześniejsze doświadczenie spadochroniarza pomagało, czy może wręcz przeciwnie. Trzeba było pozbyć się pewnych przyzwyczajeń?

SM: Na pewno pomagało obycie z lotniskiem i sprzętem lotniczym. Te dwa światy, skydiving i pilotowanie, mają naprawdę sporo punktów stycznych, choć na pierwszy rzut oka nie jest to oczywiste. Doświadczenie spadochronowe raczej pomagało w tym, aby szybciej i efektywniej uczyć się nowych elementów z zakresu pilotażu.

MZ: No dobrze, skoro od spadochroniarstwa przeszliśmy już do latania, to zatrzymajmy się przy akrobacji. Jak właściwie wygląda trening zawodnika tej kategorii sportów lotniczych? Ile lotów wykonuje się podczas jednego dnia treningowego, ile trwa pojedynczy lot i ile figur można rzeczywiście „przećwiczyć” podczas jednego wylotu?

SM: Technicznie rzecz ujmując, trening zaczyna się już na etapie gromadzenia odpowiednich środków – „zaplecza” zawodnika. Poza samolotem, paliwem i czasem, co oczywiste, potrzebny jest trener obserwujący lot z ziemi, który ma niezbędne doświadczenie, żeby ten lot ocenić. Podczas lotu akrobacyjnego mam ograniczone pole widzenia, dlatego obserwator na ziemi jest naprawdę kluczowy. Do tego dochodzi przestrzeń powietrzna. Sam lot najlepiej wykonywać nad lotniskiem, przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa.

Podczas dnia treningowego najrozsądniej jest wykonać dwa loty. Każdy trwa 12–15 minut, a w tym czasie można wykonać jedną albo dwie wiązanki zawodnicze i, czasami, może jeszcze kilka dodatkowych figur. 

Uważam, że nie da się sprowadzić oceny jakości treningu tylko do liczby wykonanych figur. Figura figurze nierówna. Jedne są bardziej wymagające fizycznie, inne trudniejsze technicznie. Samo policzenie, ile ich wykonaliśmy, niewiele więc mówi.

MZ: Wspomniałeś o całym zapleczu potrzebnym do treningu, tj. samolocie, paliwie, trenerze, przestrzeni. A co w praktyce ogranicza taki trening najbardziej: paliwo, kondycja pilota, przeciążenia czy możliwości samolotu?

SM: Tak naprawdę najważniejszym i największym ograniczeniem jest głowa. Czasami jeden telefon przed startem potrafi wszystko rozwalić. Można mieć przygotowany samolot, przestrzeń, cały trening, a później przychodzi coś, co wytrąca człowieka z koncentracji i wpływa na emocje, poziom koncentracji i stresu. W efekcie – lot się nie odbywa lub wypada słabo. W akrobacji doskonale działa prawo Murphy’ego. Gdy wydaje się nam, że wszystko „jest”, to na pewno czegoś „zabraknie”.

MZ: Czyli okazuje się, że najważniejsze ograniczenie niekoniecznie siedzi w samolocie, tylko w głowie pilota. A jeśli spojrzymy już na sam lot: jak dużo w akrobacji jest czystych umiejętności pilotażowych, a jak dużo precyzyjnego zarządzania energią?

SM: Trudno to rozdzielić, bo jedno bez drugiego nie istnieje. Żeby figura wyszła dokładnie i poprawnie, trzeba poprawnie ją rozpocząć, wykonać ją i odpowiednio zakończyć - a to wszystko jest właśnie zarządzaniem energią. Sama technika sterowania samolotem nic nie da, jeśli prędkość czy wysokość na wejściu będą źle dobrane. Cały czas latamy w pewnej wyimaginowanej przestrzeni, w tak zwanym boxie, i musimy się pozycjonować nie tylko względem tego, gdzie faktycznie jesteśmy, ale też względem tego, jak widzą nas publiczność i sędziowie. To oznacza ciągłe analizowanie wysokości, prędkości, pozycji, i to jest naprawdę trudne, zwłaszcza w warunkach, które sam box narzuca.

Na to wszystko nakładają się jeszcze czynniki, na które nie mamy wpływu. Ciśnienie i temperatura wpływają na osiągi samolotu. Wiatr może nas spychać  albo wręcz napychać na sędziego. To, co z ziemi wygląda jak lot idealnie po linii prostej, jest w gruncie rzeczy złudzeniem, bo pilot przez cały czas walczy z wiatrem, cały czas koryguje kurs, żeby ten efekt czystej linii w ogóle powstał. Dobry pilot akrobacyjny zna doskonale warunki na danym lotnisku. Wie, jak wiatr zachowuje się na różnych wysokościach, i to właśnie ta wiedza pozwala mu przewidzieć, ile i kiedy trzeba skorygować.

MZ: To skoro każda figura wymaga takiej precyzji, zapytam trochę bardziej osobiście. Czy jest figura, której szczególnie nie lubisz, mimo że potrafisz ją dobrze wykonać? A z drugiej strony, która daje największą satysfakcję, kiedy uda się wykonać ją idealnie?

SM: Figura, którą bardzo lubię to Immerblick. Z pozoru wydaje się prosta, ale w wykonaniu jest 
bardzo agresywna. Kiedy udaje mi się wykonać ją poprawnie, daje mnóstwo satysfakcji. 

Paradoksalnie, wyszła mi już za pierwszym razem, ale mimo to później nieustannie musiałem ją poprawiać. To trochę takie „gonienie króliczka” - zawsze można zrobić coś lepiej, co zresztą zawsze powtarza mój trener, Artur Kielak.

MZ: I właśnie to ciągłe poprawianie wymaga pewnie ogromnej koncentracji. Powiedziałeś wcześniej, że rozsądnie jest wykonać dwa loty treningowe dziennie. Czy właśnie po dwóch intensywnych lotach organizm zaczyna już mówić: „na dzisiaj wystarczy”?

SM: Po dwóch. To jest przede wszystkim duże obciążenie dla mózgu. W przypadku akrobacji nie ma takich typowych objawów fizycznego zmęczenia, np. drżenia rąk albo uczucia miękkich nóg. Po prostu czuje się, że głowa ma już dość.

MZ: Skoro poruszamy kwestię obciążenia i koncentracji, porozmawiajmy też o bezpieczeństwie. Akrobacja z ziemi wygląda bardzo efektownie, ale marginesy wysokości i energii bywają niewielkie. Jak zarządzasz ryzykiem podczas takiego lotu?

SM: Latając akrobację, poruszamy się w określonej obwiedni bezpieczeństwa, i samo latanie w niej nie sprowadza się do podejmowania ryzyka. Dla widzów może to wyglądać ekstremalnie, ale z perspektywy pilota latanie akrobacyjne jest całkowicie bezpieczne. Nawet awaria samolotu w tej przestrzeni nie musi oznaczać sytuacji skrajnie niebezpiecznej, bo cały czas mamy zapas wysokości i energii, żeby zareagować.

Natomiast jest w akrobacji jedna rzecz, która może stanowić problem: latamy przed widzami. I wówczas pojawia się, całkiem naturalnie, chęć przypodobania się publiczności, pokazania czegoś więcej niż się zaplanowało. Łatwo wtedy odejść od metodycznego, powtarzalnego wykonywania figur - i to już może być niebezpieczne.

Poza tym uważam, że latanie akrobacyjne sprowadza się do tego samego, co każdy inny lot. Różnica jest tylko w tym, że musimy być po prostu bardziej uważni i precyzyjni, bo akrobacja tego od nas wymaga.

MZ: No właśnie, wspomniałeś o tym, że problem może się pojawić wtedy, gdy pilot chce pokazać publiczności coś więcej, niż wcześniej zaplanował. A szerzej, co uważasz za największe zagrożenie w akrobacji: utratę orientacji, niewłaściwą energię, awarię samolotu, pogodę czy właśnie presję wyniku?

SM: Każdy z tych elementów stanowi zagrożenie; w różnych kontekstach mogą być one kluczowe dla bezpieczeństwa lub niemal nieistotne. To zależy od tego, co się akurat dzieje w danym locie - czasem decyduje pogoda, czasem błąd w zarządzaniu energią, a czasem to, co dzieje się w głowie pilota.

MZ: To jeszcze pytanie o spadochron ratowniczy. Dla wielu pilotów jest on czymś wyjątkowym, ale Ty przez lata zajmowałeś się skydivingiem. Czy w Twoim przypadku daje on przez to większy komfort psychiczny?

SM: Większość pilotów traktuje spadochron jako zło konieczne. Ja swój traktuję po prostu jako sprzęt ratowniczy, część wyposażenia. Mam w nim czaszę, która jest skrzydłem, a nie klasycznym okrągłym spadochronem. Dzięki temu mogę w razie konieczności nim sterować i – tym samym - decydować, gdzie wyląduję. 

MZ: Zostańmy jeszcze na chwilę przy bezpieczeństwie i doświadczeniu. Czy miałeś kiedyś podczas lotu sytuację, po której po wylądowaniu pomyślałeś: „To była ważna lekcja”?

SM: Miałem taką sytuację, że będąc w powietrzu, żałowałem, że nie jestem już na ziemi. W samym locie podjąłem kilka krytycznie dobrych decyzji, ale ta jedna wcześniejsza, jeszcze przed startem, była błędna. I to była dla mnie ważna lekcja.

Latanie jest trochę podobne do budowania z klocków - mamy gotowe procedury, schematy, wyuczone reakcje. Prawdziwa rola pilota zaczyna się dopiero wtedy, kiedy wydarzy się coś spoza tego schematu. I wtedy właśnie trzeba się wykazać.

MZ: To bardzo ciekawa uwaga, bo znowu dochodzimy do tego, co dzieje się w głowie pilota. Jak wielką rolę odgrywa psychika podczas zawodów, kiedy wiesz, że kilka minut programu może zdecydować o wyniku całego sezonu?

SM: Właściwie kluczową, jak w każdej dyscyplinie sportowej. Na zawodach liczy się tylko ten jeden lot. Nie można go powtórzyć, poprawić, zacząć jeszcze raz. Cały sezon treningów sprowadza się do kilku minut, w których nie ma miejsca na błąd.

MZ: Ale jednocześnie w materiale mówisz, że „indywidualne zwycięstwa są zawsze efektem pracy dobrze zgranego zespołu”. Skoro podczas zawodów w samolocie jesteś sam, to kto właściwie tworzy ten zespół stojący za zawodnikiem akrobacyjnym?

SM: Jak już wspominałem - przede wszystkim sztab trenerski. Kluczowe jest życie osobiste, które może zapewnić spokój psychiczny i wsparcie emocjonalne. To też musi być poukładane, żeby głowa była spokojna.

MZ: Masz doświadczenie z bardzo różnymi statkami powietrznymi, więc co najbardziej zaskakuje pilota, kiedy po raz pierwszy przesiada się do pełnoprawnego samolotu akrobacyjnego?

SM: Z całą pewnością jego osiągi. Uczyłem się latać w Super Decathlonie, na co dzień latam Cirrusem SR22T, więc kiedy pierwszy raz usiadłem w prawdziwym samolocie akrobacyjnym, różnica była kolosalna. Trenuję na MXS-ie z silnikiem Ly-con o mocy 380 KM. To współczesny samolot kompozytowy, o ogromnych możliwościach. Patrząc na to z perspektywy samochodów, może się wydawać, że to niewiele, tyle że ten samolot waży maksymalnie kilkaset kilogramów. Stosunek mocy do masy jest więc ogromny. 

Na samolot działa wiele sił jednocześnie, a on sam obraca się we wszystkich wymiarach naraz. Te osiągi są po prostu niewiarygodne. Przez pierwsze trzydzieści startów, odrywałem się od pasa startowego z połową mocy; trochę przerażało mnie mocniejsze pchnięcie manetki przy starcie, bo gwałtowne dodanie mocy sprawia, że samolot od razu trzeba korygować. Po czasie, mogę śmiało powiedzieć, że najlepiej latało mi się odrzutowym L39C, tak że apetyt rośnie w miarę jedzenia.

MZ: No dobrze, to na koniec spójrzmy na akrobację z perspektywy kogoś, kto dopiero chciałby wejść do tego świata. Gdyby przyszedł do Ciebie młody pilot i powiedział: „chcę zacząć latać akrobacyjnie”, jaka byłaby pierwsza rada, którą by usłyszał?

SM: Naucz się cierpliwości. W tym sporcie nic nie przychodzi ani łatwo, ani szybko.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

SM: Dziękuję.